方威是否力挽狂澜 海航控股堕入 漩涡 面值退市 (方威怎么了)

“海航系”的经验依旧浮光掠影，如今在方威接收后的再次落入面值退市的危险中。而股价的低迷仅是冰山一角，其繁重的债务累赘才是海航控股亟待处置的疑问。海航控股是否在退市的悬崖边成功“救赎”，从新取得市场和投资者的信赖，这将是对“方大系”的严厉考验。

在破产重整两年后，海航控股开局落入面值退市危险之中。

6月28日，海航控股再度低开，盘中一度跌至1.00元/股，邻近收盘该股股价有所上升，最终报收1.02元/股，跌6.42%，主力资金净流出1.09亿元，占总成交额18.07%。

依据买卖所规则，若公司股票收盘价延续20个买卖日低于1元，将波及买卖类强迫退市情景被上交所中断上市，这象征海航控股或将面临面值退市危机。

至于为何海航控股股价沦落到如此境地，海航控股难堪的示意，二级市场股票多少钱受微观经济环境、国际外产业政策、大盘走势及行业情势、投资者心思预期、公司运营业绩等泛滥复杂起因影响。

虽然海航控股无心启动市值治理，然而公司破产重整后种种历史遗留疑问仍是连累海航控股的一大“包袱”。其中，最清楚的当属负债疑问，到往年一季度末负债率仍高达98.46%，总负债为1327.13亿元。

与此同时，海航控股实控人方威旗下的“方大系”公司也并不富足。

迫近1元 “退市红线”

海航控股股价低迷已久。

在7家上市航空公司中，海航控股是股价最低的一家，其他航空公司的股价均在3元以上，其中的股价在10元以上，的股价更是超越50元。

进入2024年，海航控股股价多维持在1.5元/股以下，直至6月以来，海航控股股价减速震荡走低。截至6月28日收盘，海航控股月内累计上涨25.00%，最终报收1.02元/股。

而逐渐迫近的“1元线”已成为悬在海航控股头上的达摩克利斯之剑。

往年4月，证监会发布的《关于严厉执行退市制度的意见》明白指出，一旦上市公司的股票收盘价延续20个买卖日低于1元，将触发面值退市机制，公司股票面临被中断上市的危险。

为了扭转股价跌跌不休的现状，6月25日，海航控股刚发布《2024年度“提质增效重报答”执行方案》，方案称，2024年公司将不时总结前期精细化治理阅历，继续优化精细化治理水平，为全体股东发明效益。

此外，海航控股还提及，公司将与卖方机构放大协作力度，扩展公司股票钻研笼罩面，提高市场关注度，推进股票正当估值；在不参与总股本的状况下继续增厚公司净资产，适时评价经过股份回购、注销等多种形式启动市值治理的可行性。

理想上，海航控股的困境并非个案，在过去的两个月里，随着面值退市现象的频繁产生，高价股票遭受了重创，造成其多少钱急剧下滑。

截至以后，曾经有、、、等公司因延续二十个买卖日无余1元面值，而被退市或期待进入退市整顿。

不过，相比之下，海航控股的市值仍超越400亿元。截至3月31日，海航控股的股东户数凑近38.76万，人均流通股8.58万股，人均持股金额11.75万元。

与此同时，不同于大少数濒临退市公司业绩的终年盈余，“易主”两年多来，海航控股业绩清楚改善。

据了解，引入方大团体半年后，海航控股就成功了“摘星”，当年9月，ST海航正式脱帽，更名为海航控股，标记着“新海航”逐渐走出昔日阴影。

2022年，作为方大入主后第一个完整年度，海航控股运营逐渐走向正规，四季度成功净利润5.91亿元。

2023年，随着民航业的全体复原，海航率先翻身。海航控股全年净赚3.11亿元，成为四大航中惟逐一家扭亏为盈的航司。其中，第三季度净利润为24.95亿元，创下了海航控股有史以来旺季运营的最佳业绩。

往年一季度，海航控股净利润继续增长，到达6.87亿元，已逾越去年一整年的水平。

不过，海航控股仍存在繁重的债务累赘，而如何取得足够的资金推进市值治理，成为投资者关注的重点。

债务 压顶

冰冻三尺非一日之寒。虽然业绩方面利好监禁，但海航控股破产重整后种种历史遗留疑问未能彻底处置。

首先，摆在海航控股面前的是繁重的债务危机。2020年，也就是海航控股盈余最重大的年份，公司总负债金额到达1868亿元，资产负债率到达113.52%，曾经堕入资不抵债的局面。

方大团体入主后，2021年末，海航控股的总负债金额降至1323亿元，资产负债率仍高达92.34%。近两年来，海航控股的负债率又产生走高趋向，截至往年一季末，其资产负债率为98.46%。

在巨额债务面前，海航控股的财务费用压力也较为清楚。2023年，海航控股所支付的财务费用高达53.31亿元，约为营业总支出的9%。 往年一季度，该公司财务费用12.01亿，而去年同期则为-1926.7万，同比参与12.2亿。

与此同时，海航控股的账面资金并不拮据。截至往年一季末，海航控股的货币资金为93.75亿元，现金及现金等价物余额为98亿元。值得留意的是，2024年一季报显示，海航控股短期借款和一年内到期非流动负债算计154亿。

除了债务上的压力，海航控股还产生客运量大幅缩小的疑问。

2017年，海航团体迸发流动性危机，尔后不时变卖资产以回笼资金，除了发售金融、地产等非航空资产和业务外，还包含处置、发售飞机。

截至2019年3月底，海航尚运营474架飞机，但到了当年底机队规模已降至361架。2024年3月末，海航运营飞机仅340架。也就是说，相比于2019年，海航机队规模缩小了134架。

机队规模的缩减间接影响了客运量。月度运营数据显示，海航控股2024年一季度客运量到达1667.87万人次，相比2019年同期的2151.01万人次缩小22.46%。

与之相比，其他五家上市航司虽然增速有差异，但较2019年同期都坚持正增长，这也象征着从旅客运输量目的上，这五家上市航司均已回归到反常运营的节拍中。

值得一提的是，海航控股目前也面临行业难题。据了解，航空业的商业形式弊病不时存在，企业想常年稳固赚钱很难。毕竟，关于航空公司而言，不可防止原油多少钱和汇率动摇带来影响，还十分容易堕入无休止的多少钱战当中。

比如，1998年，巴菲特坦言道自己买美国航空就是由于它廉价，并不以为它是好生意。直到2020年，巴菲特的这一观念也未扭转，在当年的股东大会上，他评价航空业是十分具备应战性的艰巨的行业。如今假设再启动购置，危险也是会更大的。

从供需相关来看，2023年头部航空公司盈利甚微，有不少还在盈余，中国民用航空局近日发布数据显示，2023年，全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量同比悉数大幅增长，区分复原至2019年的91.9%、93.9%、97.6%，全行业大幅减亏1872亿元。

不过，依照《2022年民飞行业开展统计公报》发布的2022年全民航业累计盈余2174.4亿元计算，2023年虽然民航业大幅减亏，但依然没能扭亏为盈，全行业盈余288亿。

方威的 压力

据了解，方威入主海航航空板块合计耗资410亿元。而入主后，方威又经过定向增发股票向海航控股注入流动资金108亿元。

“援救”海航控股付出的“真金白银”也让方威并没有太多的腾挪余地，旗下的“方大系”也接受着不小的资金压力。

因此，目前“方大系”已质押其持有的、、、海航控股、的股份，质押率区分为79.5%、79.5%、79.5%、44%、79.5%。其中，辽宁方大和江西方大区分质押其持有西南制药的99.95%、64.31%股份，算计质押约79.5%的股份。

从2023年年报数据来看，方威旗下各上市平台的现金流也并不富余。

详细来看，炭素和钢铁是方大团体最后涉猎的畛域，两大业务目前的运营主体是上市公司方大炭素、方大特钢。

其中，方大特钢发布的2023年年报显示，2023年，公司钢材产量408.28万吨，营业支出265.07亿元，成功归母6.89亿元，比去年同期降低35.16%，

利润降低，高管的薪酬也大幅度缩水，2023年方大特钢实践支付董事、监事及初级治理人员报酬仅为495.53万元，相比2022年度公司实践支付董事、监事及初级治理人员报酬3399.31万元，降幅达85.4%。除了董事长薪酬79.4万元，甚至没有一位高于50万元。

到2023年末时，方大特钢60亿元的货币资金中，有31.97亿元为受限资产。 同时，方大特钢以为2024年，钢铁行业面临的国际国际幕势依然复杂严厉，增长动能无余，供应疑问依然凸显，并且当下公司也须要资金推进公司各项布局落地，于是方大特钢2023仅分成2.33亿，而2021年其分成到达25.88亿。

除了方大特钢外，“方大系”旗下的西南制药也开局降本增效。

年报显示，2023年，该公司开售费用同比缩小11.76%；财务费用同比缩小478.84%；研发费用同比缩小39.50%。

2023年，西南制药的在职员工数量跌至6214人，较疫情前的2019年间接缩小了1612人。

得益于降本增效，西南制药即使2023年营收是下滑的，但净利润依旧同比正增长。

值得一提的是，即使腾挪的余地并不大，方威往年以来还是开启了“买买买”形式。不只往年一季度以团体名义从新成为了如意航空第三大股东，旗下的方大特钢还方案，未来三年预留40亿元用于收买萍钢钢铁、达州钢铁股份。

不过，迫近1元“退市红线”的海航控股无疑给方威敲响了警钟。“海航系”从急速扩张到泡沫分裂的往事浮光掠影，警示着“方大系”在以后复杂多变的市场环境中，应该愈加慎重。