保险行业如何应变 萝卜快跑火出圈！ 智能驾驶时代来了 (九紫离火运保险行业如何)

记者了解到，“萝卜快跑”目前已在11个城市开通载人测试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海展开全无人智能驾驶出行服务测试。

不过，近日有网友在短视频平台公布视频称，“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞。视频中可以看到一名行人躺在出租车前，异常构成了部分车辆拥堵。随后，百度方面回应称，是车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯的行人出现了纤细接触。

这一事情也让市民在排队尝鲜的同时，不由得担忧智能驾驶的安保性——一旦出现交通异常，责任该如何认定？试点车辆能否装备了相应的保险？保险公司赔不赔？智能驾驶汽车专属商业保险距离我们还有多远？

责任认定较为复杂

记者从业内多方了解到，智能驾驶汽车出现交通异常的责任界定和赔偿疑问相对复杂，详细取决于多种要素，包括智能驾驶的级别、异常出现时能否有人类驾驶员在场、异常要素等。

依据工信部等四部门在2023年11月结合印发的《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》（下称“实施指南”），车辆在智能驾驶系统性能未激活外形下发活路途交通异常的，依照现行规则承当责任；在智能驾驶系统激活外形下出现违法或异常的，试点汽车消费企业和试点经常经常使用主体需在规则时期外向相关部门提供证明资料，若未按规则提供资料，需承当异常责任。

此外，实施指南还提到，车辆在智能驾驶系统性能激活外形下发活路途交通异常构成人身伤亡、财富损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；有余的部分，依照路途交通安保法第七十六条规则确定各方当事人的赔偿责任。

“在智能驾驶系统性能激活外形下出现异常，责任主体较为复杂。”北京排排网保险代理有限公司总经理杨帆通知《国际金融报》记者，例如，关于L3级别（有条件智能驾驶）或L4级别（高度智能驾驶）的智能驾驶车辆，第一责任人通常是驾驶员；关于L5级别（完全智能驾驶）的车辆，在无驾驶人时期出现异常，准绳上由车辆一切人或控制人承当责任。

上海小娜汽车总经理邢新初向记者指出，在剖析智能驾驶车辆的交通异常责任和出险处置时，不要仅仅关注“无人”这一驾驶要素，更要关注智能驾驶车辆的“四有”。

一有法规指引。交通运输部已在去年公布《智能驾驶汽车运输安保服务指南（试行）》，对智能驾驶各相关方的权益义务启动了说明。

二有“人”。依据上述文件规则，从事出租汽车客运的有条件智能驾驶汽车、高度智能驾驶汽车应随车装备1名安保员；完全智能驾驶汽车在指定的区域运营时可经常经常使用远程安保员，远程安保员人车比不得低于1∶3。

三有行驶证。智能驾驶车辆必需支付行驶证，行驶证车主即为车辆的责任主体。

四有交通异常强迫责任保险。智能驾驶车辆必需置办交通异常强迫责任险，这意味着相关异常处置遭到保险法规则束缚。

专属保险尚需时日

记者梳理发现，智能驾驶汽车至少触及交通异常责任强迫保险、承运人责任险、乘客异常损伤保险、机动车第三者责任保险以及其他交通异常责任商业保险等多种保险。而且与一般商业运营网约车相比，智能驾驶相关保险产品在种类和金额上也有着更为严峻的要求。

实施指南明白要求，试点经常经常使用主体应当在保证路途交通安保的前提下，为车辆上路通行置办机动车交通异常责任强迫保险以及每车不低于500万元人民币的交通异常责任保险。

在业内看来，目前市面上支流的机动车辆保险产品，尚不能完全满足智能驾驶转嫁责任风险的要求。那么，智能驾驶汽车专属商业保险距离我们还有多远？

北京社科院副研讨员王鹏以为，目前尚无专属智能驾驶汽车的商业保险产品，面前的难点关键包括以下四个方面：

首先，责任认定复杂。智能驾驶汽车通常触及多项设备的结合经常经常使用，或许出现多个致损要素并存的现象，介入了异常责任认定的难度。

其次，技术存在不确定性。以后，智能驾驶技术仍在一直展开和完善，其性能和安保性或许存在不确定要素，这使得保险公司难以准确评价风险并设定合理的保费。

再者，数据失掉艰难。保险公司要求大批数据来评价智能驾驶汽车的风险，但目前相关数据的失掉和共享机制尚不完善。

最后，法律法规滞后。关于智能驾驶汽车的法律法规仍在一直完善中，这在必需水平上影响了保险产品的开发和推行。

“智能驾驶汽车专属商业保险产品的开发难点，关键在于智能驾驶汽车的结构、风险点与传统燃油车存在清楚差异，其投保需求、保险费用、费率厘定触及要素也不同，保险责任和经常经常使用场景更为复杂。”杨帆补充道。

传统车险产品尚未掩盖的风险范围，意味着新的业务增长点。从全国来看，已有不少城市末尾探求如何处明智能驾驶汽车商业保险的疑问。

往年6月底，北京市经信局就《北京市智能驾驶汽车条例（征求意见稿）》地下征集意见，奖励保险机构开发顺应智能驾驶汽车特点的保险产品，为智能驾驶汽车企业提供保险服务；奖励智能驾驶汽车企业与保险公司协作，共同开发顺应智能驾驶汽车特性的保险产品。

机遇与风险并存

久远来看，智能驾驶技术的成熟和普及，势必将会给车险行业带来严重影响。

王鹏表示，一方面，随着智能驾驶技术一直完善，其预防异常的才干有望清楚优化，从而有效下降出险率，这将有助于下降保险公司的赔付本钱。

另一方面，随着智能驾驶汽车出现的大批数据被积聚与运转，保险公司将能够更准确地评价风险并设定合理的保费，从而成功愈加精准的保险定价。

不过，智能驾驶汽车的普及也或许带来新的风险点。王鹏举例称，比如，网络安保风险、传感器缺陷风险等。为了顺应智能驾驶汽车的展开需求，保险公司要求一直创新、完善保险产品和服务，提供特性化的保险处置计划。

“智能驾驶的出现和普及对车险市场的冲击是显而易见的。”邢新初以为，出险率下降既是技术驱动的必需，也是社会需求和市场需求的必需。只需出险率清楚下降，智能驾驶车辆才有大规模替代传统汽车的或许。

与此同时，与燃油车相比，新动力车出现了新的风险点，譬如电池包的维修本钱高、电子电器部件的出险率初等。智能驾驶车辆也必需会出现新的风险点，比如近期出现的某新动力车在线升级OTA（空中下载技术）软件时惹起整车停电停运。

关于一般市民而言，假定不慎与智能驾驶汽车出现碰撞，应该怎样做？上述受访人士均表示，异常出现后应坚持冷静，不要惊慌失措。假定或许的话，将车辆移至安保地带以免二次异常的出现。在维护自身和他人安保的前提下及时报警，等候交警抵达现场处置异常，在交警抵达之前不要私自分开现场。

同时，要尽量搜集异常现场的证据，如照片、视频、证物证言等，以备后续异常责任认定和赔偿处置经常经常使用。并及时与自己的保险公司咨询并报告异常状况，依据保险合同商定启动处置和赔偿。

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“智能化的下半场”，智能驾驶如何成为新的风口？

文/桃李

汽车圈有一个共识——“汽车行业的革新，电动化是上半场，而智能化则是下半场”。 如今，汽车电动化的开展曾经蔚然成风，虽然依旧有新玩家入局，但是整个新动力汽车的市场格式曾经基本构成，竞争曾经进入了白热化阶段。 所以不少玩家曾经末尾将开展目光放在了智能化身上，做好了进入下半场的预备。

为什么智能化一定是在“下半场”

智能手机的普及曾经有很长一段时期了，其开展也到了前所未的未有的高度，而随着5G时代的到来，智能手机曾经正在逐渐进入一个更智能的新时代，但是汽车智能化却是近两年才末尾被关注，这不只是让人猎奇：为什么开展上百年的汽车没有跟上手机的开展步伐，而是在新动力汽车构成规模之后才末尾谈智能化？

理想上，从技术成熟渡过去看，第一辆纯电动汽车早在1834年就降生了，而随着环境污染、动力危机等影响越来越大，全球各国政府和车企关于新动力汽车变得愈加注重，积聚下了少量的技术，到2011新动力车曾经逐渐成为了各大国际车展中的主角了，并在近两年迎来了迸发。 而彼时无论是智能机，还是“人工智能”的开展都还不成熟。

另外，从产业的角度来说，智能汽车的开展所触及的绝不只仅是汽车这一个行业，还包括电子信息行业、硬软件范围、以及车联网、通讯企业、互联网企业，甚至车路协同、路测单元改造、交通树立企业在内都要启动系统考量。 必需得等到各个环节都抵达一定的水平之后，汽车智能化才具有相应的基础。

而且从产品自身来说，传统燃油车的机械式结构难以成功关于指令的及时准确照应，而以电动汽车为代表的新动力车将三电系统作为中心，电信号的普遍经常使用可以更为精细的调理车辆形态，这为汽车智能化的开展提供了的基础。

不只如此，电动汽车的结构更为简易，电子电气架构出现集中式散布的特点，能够成功软配件的解耦主机厂得以成功关于架构设计和软件开发的主导权，便于日后的整车“OTA”更新，在汽车更新换代速度不时放慢的环境下，经过OTA更新为车主带来常用常新的体验是十分必要的。 这也能解释，为什么2022年上半年销售的新车中，每百辆新动力车约有40.6辆车都装备了L2级别的智能驾驶技术，而油车的比例只要29.6%。

综上，“电动化”实践上是为“智能化”的开展奠定了基础，这也造成其很难先于电动化。

智能化的竞争早已打响，抢跑者已树立优势

虽然大家普遍将“智能化”看做是汽车革新的下半场，但其中也不乏一些率先为智能化开展做好预备的“抢跑者”。 汽车智能化大致可以分为智能驾驶和智能座舱两个方面，其中智能座舱的开展速度较快，如今曾经成为给了众多车企的必备的宣传点之一，而智能驾驶的开展相对滞后，目前已成为各位“入局者”的主攻方向。 依据亿欧智库发布的“2022年中国市场智能电动汽车品牌智能驾驶竞争力TOP15”榜单中，特斯拉位列榜首；自主品牌小鹏汽车紧随其后，位列第二。

特斯拉智能化表现出色关键还是起步早，成立于2003年，2008年推出了第一款汽车产品——两门运动型跑车Roadster，随后有陆续发布Model S/X/Y/3 这一系列产品，而早在2016年特斯拉提出雄图第二篇章时，就曾提到过要开发智能驾驶，在车机交互体验、辅佐驾驶体验方面均遥遥抢先于其他竞争对手，并于2018年正式上线了FSD（完全智能驾驶）性能。

而国际众多新权利品牌此时仍处在“摸爬滚打”阶段，由于智能驾驶要求少量的算法、大陆数据等作为支撑，起步较早的特斯拉在这方面积聚下了较大的优势。

小鹏汽车则是由于定位的相关，成立之初便想成为“中国抢先的智能电动汽车公司”，而且团队成员中有不少是来自阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业，在人工智能方面有着不错的基础。

依据头豹研讨院去年发布的一份报告，得益于更早进入智能化方面的研讨以及长时期的投入，小鹏汽车曾经逐渐构成了自己的智能化技术壁垒，在目前的新权利阵营中，小鹏汽车在辅佐驾驶性能方面的研讨曾经处于指导位置。

智能驾驶：新的风口已至

除了特斯拉和小鹏汽车这样曾经树立起智能化优势的品牌以外，还有许多品牌在不时为进入“智能电动汽车”赛道做预备，比如小米、苹果、谷歌、网络等等。 之前很多人质疑小米汽车、苹果汽车至今没有量产车，如今入局曾经错过了新动力风口，会不会太迟了？实践上，众多企业预备入局的面前，隐藏着的则是一个新的风口——智能驾驶。

依据工信部制定的规范，将驾驶智能化分红0-5级。 其中，L3级别是指在智能驾驶系统所规则的运转条件下，车辆自身就能成功转向和加减速以及路况探测和反响的义务，是汽车智能化路途的一次性跃升。 近年来我国智能驾驶行业市场规模也随之迅速增长。 据数据显示，智能驾驶行业市场规模为93.7亿元，同比增长15.3%；2021年我国无人驾驶相关企业处测量达1564家，同比增长35.5%。 （数据源于中研网）

过去两年里，中国新动力汽车销量急剧攀升，已成为最大新动力汽车市场，而新动力汽车和智能化存在高度绑定的相关，其中高阶智能驾驶辅佐性能，被以为是汽车智能化的关键表现和关键组成部分，因此，无机构预测，“中国有潜力成为全球最大的智能驾驶市场”，相应的市场规模还将进一步扩展。

我国自2015年起继续推出引导智能驾驶开展的相关政策，并在多个城市展开试点，意在推进智慧交通开展。 依据头豹预测，到2030年，中国智慧交通的市场规模将到达117.327亿元，2022-2030年复合增长率为12.6%，庞大的市场规模下，也迎来了大批智能驾驶企业入局，涵盖C端市场和B端市场。

智能驾驶的优势与潜在担忧

智能驾驶技术是目前一切玩家都在追求的东西，特斯拉、蔚小理等新权利关键面向的是团体用户，希望经过智能驾驶技术，经常使用户取得更简易的出行体验，优化自己的竞争力；而网络则是面向B端出行市场。 去年网络旗下的“萝卜快跑”就宣布在成都开启示范运营，触及10平方公里范围，共设置20个上下车点位，作用相似于出租车和公交。

成熟的智能驾驶技术被普遍运行能够有效优化交通安保性和交通运营效率。 据中国国度交通安保委数据统计，2021年全国范围内共出现起交通事故，致使5799人死亡，8018人受伤。 而智能驾驶可以根绝人类驾驶中留意力不集中，疲劳/醉酒等要素，提供多重冗余保证，让安保性清楚优化。

同时，基于智能驾驶车辆的落地运营，市民可以选择Robobus、Robotaxi等多种高效便利的共享出行方式，缓解路途拥堵状况。

不过，智能驾驶技术的到来也让不少人感到担忧——会不会有大批司机失业？理想上，产业的革新就意味着有人要求做出牺牲，假设智能驾驶真的到了十分成熟的境地，这是很有或许的，这就好比曾经的“马车夫”会被汽车所淘汰一样。

不过，从目前来看，这个时期还比拟远。 以萝卜快跑为例，高阶的智能驾驶要求到达更高的单车智能水平，而单车智能现阶段仍要求经过堆料来优化，而且想要完全处置是无法能的事情，所以其仍处在试点阶段，上下车点也是固定的，并不能做到出租车一样的体验。 而且还要求装备一位安保员，这就造成其和出租车、网约车没有实质区别，但体验感却是相差不少。 所以，短时期内“司机”这个职业是不会失业的。

写在最后：

智能驾驶技术目前依旧面临不少的质疑，去年小鹏、特斯拉曾屡次由于辅佐驾驶系统造成车祸出现，所以大部分消费者并不情愿将选择自己命运的方向盘交给AI，加上堆料、配件预埋造成整车的本钱不时优化，消费者出现抵触心思，这也是为什么虽然目前新的风口已至，但是却没有激起太大反响。

总之，虽然这块“蛋糕”很诱人，但想要拿下它绝不是一件易事，毕竟产品配件可以买，但是技术是买不来的，而门槛的优化或许也会造成下半场的竞争或许不会像上半场一样剧烈。

百度萝卜快跑将在重庆、武汉提供智能驾驶付费出行服务，会有市场吗？

网络萝卜快跑将在重庆和武汉等地提供对智能驾驶服务的付费出行疑问，一经播出也惹起了众多网友的关注，其实这是目前网络初次向全国各地发放无人化智能驾驶的事例，其实关于这种智能驾驶技术的付费服务来说，在当今是有一定的市场的。 毕竟关于如今人们的时期是十分珍贵的，而在路上智能驾驶也会出现一定的疲劳，所以这时刻提供这种智能驾驶付费的服务，也是有很多人支持的智能驾驶服务的，后续市场也是十分大的。

网络这次萝卜快跑能够在重庆武汉等中央限量的发行，也是把智能驾驶技术再一次性提上日程，其实关于如今科技和技术相关于来说比拟盛行的时代，关于这种智能驾驶技术不时以来都是人们关注的焦点，但是由于特斯拉的智能驾驶事情造成了一系列的异常，让智能驾驶这门技术在人们心中的好感是十分低的，而如今网络率先推出的这项智能驾驶技术的付费服务也是再一次性将智能驾驶技术推上热搜。

其实关于网络来说，它的智能驾驶技术能够在市场上推行并并且能够这样大肆的宣传，可以说它自身的技术也曾经经过了关卡，能够实施一定的商业化服务，这也让众多的业内人士坚持展望的态度，毕竟关于以后的智能驾驶这门技术的市场行业可以说是十分大的，很多人都能从这项技术中吃到红利，关于当代人来说，驾驶疲劳是有出现的，而这就要求一定的智能驾驶，假设智能驾驶趋于仁化，那么可想而知他以后的市场开展规模也是庞大的。

希望网络这次萝卜快跑在重庆和武汉等地域推行的智能驾驶，付费的出行服务能够失掉一定的落实，推进国际关于智能驾驶技术的开展。

我们的智能汽车抢先全球了？看2023智能网联大会怎样说！

大家好，我是电动车公社的社长。

《车企零距离》大家曾经比拟熟习了，是社长用问答的方式去“盘诘”车企高管后给大家带来的第一手车企报道，其中不乏新车上市、品牌焕新、技术发布会等大家感兴味的话题。

但相比于车企自身，更前端的行业中其实藏着很多有意思的故事，相同值得大家关注。 只惋惜行业离大家比拟悠远，所以社长选择用或深度、或幽默的方式启动解读，带大家探望我们的汽车行业正在出现怎样的革新。

前段时期，社长有幸以易车号报道联盟的身份参与了2023中国（亦庄）智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会，见证了中国智能网联汽车产业的“领跑”态势，还顺便体验了一波亦庄的无人驾驶出租车。

所以今天的话题，会围绕着智能驾驶和智能座舱和大家好好聊一聊。

有一说一，这“赛博司机”虽然还是有一些死板执行命令的电子味儿，但该减速时深踩油门，该减速时颠簸刹车，曾经比不少网约车司机都开得6了。

所以在这篇《行业零距离》里，你能看到这些：

假设小同伴们意犹未尽，或是还有其他有疑问的话，也欢迎在评论区里留言，社长一定知无不言，言无不尽。

1、为什么要开这样一场大会？

按官方的话讲，大会是面向政府、产业、高校、科研、适用、投资几大范围的技术学术交流会，目的是展现现阶段智能汽车（包括电车和油车）的前沿技术和开展趋向，从而推启动业的开展。

但假设说得深刻一点，增强各范围协作只是其中的一部分。大会更关键的目的，有点像在校生时代的“一帮一，一对红”：

经过给优秀技术和先进团体“发小红花”树立标杆，奖励落后的在校生先及格，再向更高的目的发起冲击，从而带动“全班的效果”。

但是只要目的是不够的，智能汽车作为重生事物，还要求有行业规范来启动约束。 这就是这次公布《汽车智能座舱分级与综合评价白皮书》、以及创立智能网联汽车数据控制创新中心的要素了。

2、为什么要给智能座舱分级？

一个最直观的现象是，智能座舱的开展，真实是太快了。

国产车用上车规级的安卓大屏也不过是这几年的事，如今却曾经快进到了中央集中式电子电气架构，一个车机能控制包括座舱、三电、底盘在内的一切车辆性能，大有把汽车变成“车轮上的计算机”的架势。

而从产业的角度来讲，智能座舱也触及汽车、计算机、工业设计、人工智能、心思学、美学艺术等多个学科，交叉融合起来很容易让人摸不着头脑。

因此，现阶段的智能座舱就像是一颗小树，正在这个智能时代野蛮生长；

而《汽车智能座舱分级与综合评价白皮书》的作用，就是化身修枝剪叶的园丁，给智能座舱一个定义的同时，确保行业往正确的方向开展。

和美国汽车工程学会发布的智能驾驶分级规范一样，我们的汽车工程学会结合行业专业力气，也把智能座舱分红了L0-L4这5个级别（至于为什么没有L5，我们待会再说）。

大约的分级规范是这样的，可以简易了解为定义了“什么是好用的智能座舱”和“未来智能座舱的开展趋向”。

如此看来，目前绝大少数的智能电动车/智能燃油车还处于L2阶段，依然任重而道远。

3、智能网联汽车数据控制创新中心成立，能维护团体隐私吗？

侵犯用户隐私的行为在各个行业都层出不穷，可以说和违法罪恶一样无法100%根绝（由于总会有人出于利益铤而走险，企业自身、外部员工、外部黑客都有或许）。

但这次数据控制创新中心的成立，某种水平上意味着数据安保被再一次性拿到了台面上。 这无疑能够惹起整个行业的注重，数据安保规范也会越来越规范。

所以大家可以忧心，未来团体隐私只会被维护得越来越周全。

不过成立数据控制创新中心却并不只仅是由于隐私安保，更大的目的其实是如何对接产、投、研、用四大范围，更好地开掘出大数据的价值。

4、大会最具争议的话题是什么？

和纯视觉派和多传感器融合派一样，最具争议的话题相同是智能驾驶的“路途之争”。 只不过这次出如今单车智能还是路侧智能身上。

从微观的角度来看，政、产、学、研都更注重智能网联协同（如车路协同、车城协同、车云协同等等），以为这才是初级智能驾驶汽车的关键打破口。

举个例子，假设每一台能联网的汽车、每一条路途、每一位交通介入者……都能够接入云端主机，红绿灯可以依据车流量智能切换，出现事故了也能提早提示前方车辆避障。

就连十年前的“老旧燃油车”，也能经过加装网络接纳装置和车辆控制装置取得无人驾驶才干（很多智能驾驶测试车就是由燃油车改装而来的），画面不要太美。

一句话总结，就是路网更智能了，效率和安保就能大幅度优化，车笨一点没相关的。

但从理想角度动身，车企和供应商们却用脚投票，大多选择了单车智能方案。

不为别的，智能网联协同的投入真实是太烧钱了：每个路口一个激光雷达，车上的传感器和网联设备，手机的高精度定位……就算有海量的资金出去，成功“大基建”以及软件层面的调试也要求大把时期。

所以等不及商业变现（卖辅佐驾驶软件挣钱）的车企和供应商们，就只能走上增强感知才干、训练软件算法的内卷之路。

5、现阶段的智能驾驶，开展到什么水平了？

我们先来看一组数据——

全国已树立17家国度级测试示范区，7个国度级车联网先导区，16个智慧城市基础设备与智能网联汽车双智示范城市；

全国累计开放超越1500公里测试路途，发放测试牌照超越2800张，路途测试总里程达6000多万公里，部署路测网联基础设备超越7000套；

高性能激光雷达感知范围到达250米，L2级智能驾驶车型普遍运行，部分车系已做好量产L3级车辆的预备。

这也就意味着，大规模的智能网联协同和无人驾驶都是国度在主导的，而且规模还在继续扩展中，属于“大家长”式的开展；

这边“小好友”式生长的车企们，单车智能驾驶水平也在激光雷达等感知配件的加持下从L2向L3迈进，并且还仰仗着不错的体验，取得了许多用户的认可。

6、真正的无人驾驶，离我们还有多远？

无论是单车智能驾驶还是智能网联协同，其实都处于打破下一阶段的环节中。

单车智驾要求处置“不能穷举一切复杂的路况”，无法保证100%场景安保的疑问（也就不能称之为L4）；

另外相对单薄的AI技术，也无法迅速迭代软件的算法。

而智能网联协同这边，协同处置方案是什么（路听车的还是车听路的）、采用什么规范（车开多快、路设多宽、隔多远装几个什么规格的雷达摄像头）、怎样跑出海量的大数据来喂智能系统，相同是瓶颈。

因此距离真正的无人驾驶到来，应该还要求再开展一段时期才行。

7、亦庄地域的无人驾驶出租车，表现怎样样？

这次社长特地在亦庄体验了一下小马智行和萝卜快跑的无人驾驶出租车，想看看现阶段的智能驾驶终究能做到何种水平，又和新权利的城市领航辅佐驾驶有哪些不同。

但结果，确实让人感到有些惊讶。

拿两者之间表现比拟好的小马智行来说，它的驾驶水平曾经十分接近老司机了：刹车很舒缓，转向很温顺，还能提早规避阻碍