迫近1986年最高水平！美元 (迫近和接近的区别)

周一(7月1日)，美元/日元短线上攻，突破161整数大关，继上周末收盘后，再次迫近1986年12月以来的最高水平。但由于市场猜想日本当局行将出手干预以允许外外货币的“黑天鹅”事情演出，因此下跌空间仿佛有限。

日本财务大臣铃木俊一上周五在资讯发布会上示意，货币市场适度动摇是无法取的，当局将对此类举动做出适当反响。与此同时，日本周五任命Atsushi Mimura为新任首席外汇外交官。

但是，此举对日元的走势没有起就任何缓解作用，由于投资者不确定Atsushi的货币政策立场。这一点，加上美国和日本之间的渺小利率差异，或者继续成为美元/日元对的利好。

到目前为止，日本央行尚未提供任何无关下次加息期间的线索。相比之下，美联储在6月底的政策会议上体现得更为鹰派，并预测2024年只会降息一次性。此外，共和党候选人特朗普入选总统的或者性越来越大，引发了人们对征收保守关税的担心，这或者会加剧通胀并引发更高的利率。

这反上来又将美国国债收益率推高至数周高点，并继续撑持美元，为美元/日元对提供额外撑持，并验证了踊跃的前景。

与此同时，在通胀放缓的迹象下，市场仍在定价美联储9月降息的或者性更大。美国团体消费支出(PCE)多少钱指数再次印证了这一预期，该指数证明了5月份消费者多少钱指数(CPI)和消费者多少钱指数(PPI)所显示的通货压缩趋向。这或者会阻止美元多头启动保守押注，并限度美元/日元对的上传空间。

买卖员如今等候在新月初发布的关键美国微观数据，从周一晚些时刻的ISM制造业PMI开局，以寻求新的动力。

周一发布数据显示，日本第二季短观大型非制造业景气判别指数从34降至33，第二季短观大型制造业资本支出从4.0%升至11.1%，利空日元。

投资者招思考对日本自分银行服务业PMI初值启动的批改，依据初值，6月份服务业PMI从53.8下滑至49.8。若收缩幅度更大，或者会应战日本央行7月加息的预期。

本周五，家庭支出数据将为日元和日本央行至关关键的一周画上了句号。经济学家预测，5月份家庭支出将增长0.5%，而4月份则下滑了1.2%。好于预期的数据或者会影响日本央行7月份的货币政策选择。

除了数据之外，投资者还应关注干预要挟和日本央行的评论，对日元疲软对日本经济的影响的担心或者会影响政府和日本央行。干预或日本央行允许7月加息以及大幅增添日本政府债券，或者会将美元/日元推向150。

周一晚些时刻，美国ISM制造业PMI数据将惹起投资者的关注。虽然该数据占美国经济的比重不到30%，但或者会影响投资者对美国经济软着陆的预期。经济学家预测6月份ISM制造业PMI将从48.7升至49.0。虽然市场或者对美联储利率门路发生兴味，但PMI不太或者影响市场心情。服务业依然是美国经济和通胀趋向的焦点。

不过，JOLTS的职位空缺和职位离任或者会影响投资者对9月份降息的预期。经济学家预测，5月份职位空缺数量将从4月份的805.9万个缩小至785万个。此外，经济学家还估量，离任人数将从350.7万个缩小至350万个。

职位空缺和离任人数大幅降低或者预示着美国休息力市场疲软，休息力市场状况疲软或者会影响工资增长并缩小可摆布支出。可摆布支出降低趋向或者会克服消费者支出并克服需求驱动的通胀。

周三，美国休息力市场将与至关关键的服务业一同再次成为人们关注的焦点。

经济学家预测，ADP务工人数估量将在5月份参与15.2万之后，6月份再参与17万。此外，经济学家预测，截至6月29日当周，初次放开失业救援人数将从23.3万参与至23.5万。ADP数据增幅放缓，以及初请失业金人数大幅参与，或者引发人们对9月份降息的猜想。

短期展望上，美元/日元的短期走势将取决于日本的消费者信念、服务业数据和家庭支出数据。虽然疲软的数据或者会影响对日元的需求，但干预要挟和对日本央行愈增强硬的押注或者会对消数据的影响。此外，美国、服务业PMI和休息力市场数据将是至关关键的数据发布。

美元/日元技术剖析

FXEmpire剖析师Bob Mason示意，美元/日元在50天和200天EMA上面徘徊，证明了看跌多少钱信号。

美元/日元打破6月28日高点161.283，预示着其将向162指标迈进。

同样，美元/日元跌破160关口或者预示着跌向50日均线。跌破50日均线或者使空头在151.685撑持位动员冲击。

14天RSI为73.05，标明美元/日元处于超买区域。6月28日高点161.283处，兜售压力或者加剧。

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挑战者号航天飞船

美国正式使用的第二架航天飞机。 开发初期原本是被作为高拟真结构测试体（high-fidelity Structural Test Article，因此初期机身代号为STA-099），但在挑战者号完成初期测试任务后，被改装成正式的轨道载具（Orbiter Vehicle，因此代号改为OV-099），并于1983年4月4日正式进行任务首航。 然而很不幸的，挑战者号在1986年1月28日进行代号STS-51-L的第10次太空任务时，因为右侧固态火箭推进器上面的一个O形环失效，导致一连串的连锁反应，并且在升空后73秒时，爆炸解体坠毁。 机上的7名宇航员全在该次意外中丧生。 [编辑本段]命名美国的航天飞机都是以早期的研究船名作为命名，因此挑战者号的命名由来也不例外，自1870年代航行于大西洋与太平洋上的英国海军研究船挑战者号（HMS Challenger），除此之外，“挑战者”这名字，也曾经被拿来命名阿波罗17号（Apollo 17）的登月模组。 [编辑本段]建造历程STA-年7月26日 - 签约1975年11月21日 - 开始乘客舱模组的结构组装1976年6月14日 - 开始后段机身的结构组装1977年3月16日 - 机翼自格鲁曼（Grumman）公司送抵位于加州棕榈谷（Palmdale, CA）的洛克威尔工厂1977年9月30日 - 开始最后组装1978年2月10日 - 完成最后组装1978年2月14日 - 在棕榈谷驶出棚厂，正式亮相OV-年1月5日 - 签约1979年1月28日 - 开始乘客舱模组的结构组装1980年11月3日 - 开始最后组装1981年10月23日 - 完成最后组装1982年6月30日 - 在棕榈谷驶出棚厂，正式亮相1982年7月1日 - 以陆运方式将航天飞机自棕榈谷送至爱得华1982年7月5日 - 空运至肯尼迪太空中心（Kennedy Space Center，KSC）1982年12月19日 - 进行飞行准备点火1983年4月4日 - 首次飞行（STS-6）[编辑本段]挑战者号研究工程航天飞机本身虽然是一种需要承受极大外力的飞行工具，但它同时也需要尽可能的减轻本身重量，因此几乎整架机身的每一部分，都负担了非常大的结构应力。 但考虑到当年的计算机技术有限，工程师们并没有把握光靠软件仿真就能将航天飞机在受到机械负荷与热负荷情况下的表现，计算到非常精准的程度。 除此之外，挑战者号的机翼部分也经过相当程度的改良与强化，这些参考数据全来自它先前所进行的那些实机测试。 最后，在驾驶舱中加装上两具抬头显示器（HUD）之后，挑战者号的改装工程遂告一段落，整架航天飞机的空重为公斤，加上主发动机后重公斤，比哥伦比亚号航天飞机约轻了1311公斤。 挑战者号飞行次数：10次， 绕行地球：987圈，在太空中总共停留69天。 挑战者号太空舱（STS Challenger，STS是太空运输系统Space Transportation System的缩写，是美国官方对于太空舱这种设备的正式称呼）是美国航空太空总署（NASA）旗下正式使用的第二架太空舱。 开发初期原本是被作为高拟真结构测试体（high-fidelity Structural Test Article，因此初期机身代号为STA-099），但在挑战者号完成了初期的测试任务后，被改装成正式的轨道载具（Orbiter Vehicle，因此代号改为OV-099），并于1983年4月4日正式进行任务首航。 然而很不幸的，挑战者号在1986年1月28日进行代号STS-51-L的第10次太空任务时，因为右侧固态火箭推进器（Solid Rocket Booster, SRB）上面的一个O形环失效，导致一连串的连锁反应，并且在升空后73秒时，爆炸解体坠毁。 包括太空仓本体与当时机上的7名太空人，全在该次意外中丧生。 挑战者号在1972年完工启用时，主要的功能并非实际担负往返地球与外太空之间的轨道运具功能，而是美国的建造计划初期，用来测试机身结构安全性的高拟真结构测试体（编号STA-099），由洛克威尔（Rockwell）公司制造，在1978年2月4日送抵洛克希德（Lockheed）42号工厂，开始进行实际的结构测试。 之所以需要这种测试，是因为太空舱本身虽然是一种需要承受极大外力的飞行工具，但它同时也需要尽可能的减轻本身重量，因此几乎整架机身的每一部分，都负担了非常大的结构应力。 但考虑到当年的电脑技术有限，工程师们并没有把握光靠软体模拟就能将太空梭在受到机械负荷与热负荷情况下的表现，计算到非常精准的程度。 为了安全，唯一的解决方法就是用真的太空舱进行测试分析，这也是挑战者号被制造出来的原因。 STA-099在一个由256架油压千斤顶所组成的43吨重测试仪中，进行了为期11个月的测试与分析，这些千斤顶能在836个不同的部位上施加荷重。 在电脑的控制下，能够逼真的模拟出太空仓在发射、爬升、绕行轨道、重返大气层与降落时所受到的各种力量，其中，太空梭主引擎启动时的庞大推力是由三具一百万磅（约450公吨）推力的液压汽缸来模拟。 在洛克威尔公司当初获得的那纸26亿美元合约中，该公司需负责制造一对静态测试体（也就是主推进器测试体MPTA-098与结构测试体STA-099），以及两架初期飞行测试载具（也就是OV-101与OV-102）。 但在1978年达成的一项决议中，决定不将用来作为迫近与降落测试（Approach and Landing Test，ALT）用途的企业号太空舱改装成可以实际使用的的轨道载具，使得真正可以执行任务的轨道载具剩下了哥伦比亚号而已。 因此在1979年1月29日时，NASA与洛克威尔补签了一张合约，将挑战者号（当时编号STA-099）从测试载具的状态改装成真的可以执行太空任务的轨道载具OV-099。 STA-099在1979年11月7日被送回原制造商洛克威尔，改装工程也从那时开始，要将挑战者号由测试用途改装成任务用途的工程规模比较单纯，但挑战者号然然躲不掉整架被拆解开来再重新组装的命运。 这主要是因为，原本的挑战者号上装置的是一个模拟用的乘客舱，因此工程师得将整个太空舱的前半段机身拆开，才有办法取出模拟舱，放入真正有功能的乘客舱模组。 除此之外，挑战者号的机翼部分也经过相当程度的改良与强化，这些参考数据全来自它先前所进行的那些实机测试。 最后，在驾驶舱中加装上两具抬头显示器（HUD）之后，挑战者号的改装工程遂告一段落，整架太空舱的空重为155,400磅（70,552公斤），加上主引擎后重175,111磅（79,500公斤），较哥伦比亚号约轻了2,889磅（1311公斤）。 抬头显示器进行第十次任务时，于升空过程中突然爆炸坠毁。 在实际过程中，挑战者号与另一艘太空梭发现号曾经经过肯尼迪太空中心的改装，以便能够在筹载舱里面载送半人马上节火箭（Centaur Upper Stage）。 配合这点太空舱的筹载舱里需装设额外的管线、通风管与可以监控上节火箭运作的飞行平台，以配合半人马火箭的低温（L02/LH2）推进燃料（大部分的惯性上节火箭（IUS）都是使用固态推进燃料）。 不过，NASA从没有实际进行过用太空舱载运半人马火箭的任务过，而自从挑战者号爆炸坠毁后，有关当局就决定中止这种危险的尝试，毕竟在筹载舱里放了一具装满高爆燃料的火箭，所冒的风险实在太大。 [编辑本段]失事过程1986年1月28日，卡纳维拉尔角上空万里无云。 在离发射现场6.4公里的看台上，聚集了1000多名观众，其中有19名中学生代表，他们既是来观看航天飞机发射的，又是来欢送他们心爱的老师麦考利夫。 1984年，航天局宣布将邀请一位教师参加航天飞行，计划在太空为全国中小学生讲授两节有关太空和飞行的科普课，学生还可以通过专线向麦考利芙提问。 麦考利芙就是从多名教师中精心挑选出来的。 当孩子们看到航天飞机载着他们的老师升空的壮观场面时，激动得又是吹喇叭，又是敲鼓。 挑战者号航天飞机在顺利上升：7秒钟时，飞机翻转；16秒钟时，机身背向地面，机腹朝天完成转变角度；24秒时，主发动机推力降至预定功率的94%；42秒时，主发动机按计划再减低到预定功率的65%，以避免航天飞机穿过高空湍流区时由于外壳过热而使飞机解体。 这时，一切正常，航速已达每秒677米，高度8000米。 50秒钟时，地面曾有人发现航天飞机右侧固体助推器侧部冒出一丝丝白烟，这个现象没有引起人们的注意。 52秒时，地面指挥中心通知指令长斯克比将发动机恢复全速。 59秒时，高度米，主发动机已全速工作，助推器已燃烧了近450吨固体燃料。 此时，地面控制中心和航天飞机上的计算机上显示的各种数据都未见任何异常。 65秒时，斯克比向地面报告“主发动机已加大”，“明白，全速前进”是地面测控中心收听到的最后一句报告词。 第72秒时，高度，航天飞机突然闪出一团亮光，外挂燃料箱凌空爆炸，航天飞机被炸得粉碎，与地面的通讯猝然中断，监控中心屏幕上的数据陡然全部消失。 挑战者号变成了一团大火，两枚失去控制的固体助推火箭脱离火球，成V字形喷着火焰向前飞去，眼看要掉入人口稠密的陆地，航天中心负责安全的军官比林格手疾眼快，在第100秒时，通过遥控装置将它们引爆了。 挑战者号失事了！爆炸后的碎片在发射东南方30公里处散落了1小时之久，价值12亿美元的航天飞机，顷刻化为乌有，七名机组人员全部遇难。 全世界为此震惊，各国领导人纷纷致电表示哀悼。 然而，人们在悲痛之余，对科学事业的不懈追求并没有停止。 在“阿波罗”4号飞船失事中遇难的格里索姆，生前曾说过一段感人的话“要是我们死亡，大家要把它当作一件寻常的普通事情，我们从事的是一种冒险的事业。 万一发生意外，不要耽搁计划的进展。 征服太空是值得冒险的。 ”事故原因最终查明：发射时气温过低，发射台上已经结冰，造成固定右副燃料舱的O形环硬化，失效。 在点火时，火焰从上往下烧，O型环要及时膨胀，但O型环已经失效，火焰往外冒，断断续续冒出了黑烟。 但是由于燃料中添加了铝，燃烧形成的铝渣堵住了裂缝，从而使宇航员没能逃过这一劫。 在爆炸前十几秒，宇航飞机遭到一股强气流，威力相当与卡特里娜飓风。 凝结尾出现了不同寻常的“Z”字尾。 接下来的震动让铝渣脱落，火焰喷射在主燃料舱上。 在爆炸前一秒，火焰烧灼让主燃料舱的O型环脱落，造成了主燃料舱底部脱落。 宇航飞机的机鼻也撞上了主燃料舱的顶部。 在发射后73秒，“挑战者”号在公升燃料的爆炸下，炸成了几千个碎片。 其实本来这场事故本来可以避免。 在发射前13小时，一位重要工程师向公司上级召开了电话会议，指出了上次“挑战者”号的发射由于O型环失效差点毁灭，但上级由于急着完成快捷而便宜的太空旅行，保持了自己的观点。 在发射前30分钟，一架波音757客机报告了强气流的存在，但发射中心也没有注意。 于是……事故遇难者让我们永远铭记挑战者号上七名为科学事业献身的勇士的英名，他们是：机长：弗朗西斯·斯科比，四十六岁；驾驶员：迈克尔·史密斯，四十岁，宇航员：朱迪恩·雷斯尼克(女)，三十六岁；罗纳德·麦克奈尔，三十五岁；埃利森·鬼冢，三十九岁；格里高利·杰维斯，四十一岁；教师克里斯塔·麦考利芙(女)，三十七岁。 机长弗朗西斯·斯科比（Francis Scobee）曾是美国空军战斗机飞行员，后来成为一名高级飞行器的试验飞行员，一生与危险打交道。 他幽默、开朗，成为全机组的核心与灵魂。 驾驶员迈克尔·史密斯（Michael Smith），曾在美国海军服役，担任过战斗机飞行员，多次获得奖章，其中包括海军特级飞行十字勋章和国家敢于战斗银星十字勋章。 宇航员朱蒂丝·雷斯尼克（Judith Resnik），在余暇时喜欢弹钢琴，喜欢在音乐中寻找美的享受。 朱迪丝喜欢微笑，微笑中充满对事业和生活的信心。 宇航员罗纳德·麦克奈尔（Ronald McNair），来自加利福尼亚州的南部，在棉田的劳动中锤炼了他坚毅的性格。 他梦想着到外层空间站去生活，在失重的太空中做试验：吹奏萨克斯管。 格里高利·杰维斯（Gregory Jarvis）满怀希望参加这次宇航旅行，他随身带着一面小旗子，这是他的母校巴法洛纽约州大学送给他的纪念品，他愿带着这面旗帜去开拓空间的探险。 埃利森·鬼冢（鬼冢承二；Ellison Onizuka）生于夏威夷，其祖籍是日本人。 他在孩提时代总爱光着脚板在咖啡地和麦卡达美亚墓地跑来跑去。 他早就梦想着有一天去月球旅行。 成为飞行员后，他雄心勃勃地准备大展鸿图。 克里斯塔·麦考利芙（Christa McAuliffe）出生于美国波士顿，在新罕布什尔州康科德中学任教。 她是一位有名的社会学女教师，已婚，并育有一儿一女。 按计划她将在太空通过电视向美国和加拿大二百五十多万中小学生讲授两节太空课，还将在航天飞机上参加几项科学表演，录像后也要向学生播放，成为世界上第一位“太空教师”。 航天员遇难后，当时就任的里根总统发表了多次讲话以纪念这些出色的“挑战者”。 [编辑本段]宇航员珍贵照片宇航员珍贵照片 合影1宇航员珍贵照片 合影三宇航员珍贵照片 合影二宇航员纪念宣传画[编辑本段]真正的英雄 里根今天，我们聚集在一起，沉痛地哀悼我们失去的七位勇敢的公民，共同分担内心的悲痛，或许在相互间的安慰中，我们能够得到承受痛苦的力量并坚定追求理想的信念。 对家庭、朋友及我们的太空宇航员所爱着的人们来讲，国家的损失首先是他们个人的巨大损失。 对那些失去亲人的父亲、母亲、丈夫和妻子们，对那些兄弟、姐妹，尤其是孩子们，在你们悲痛哀悼的日子里，所有的美国人都和你们紧紧地站在一起。 我们今天所说的远远不够表达我们内心的真实情感，言语在我们的不幸面前显得如此软弱无力：它们根本无法寄托我们对你们深深爱着的、同时也是我们所敬佩的英勇献身的人们的哀思。 英雄之所以称之为英雄，并不在于我们颂赞的语言，而在于他们始终以高度的事业心、自尊心和锲而不舍地对神奇而美妙的宇宙进行探索的责任感，去实践真正的生活以至献出生命。 我们所能尽力做到的就是记住我们的七位宇航员七位“挑战者”，记住他们活着的时候给熟悉他们的人们带来的生机、爱和欢乐，给祖国带来的骄傲。 他们来自这个伟大国家的四面八方从南加利福尼亚州到华盛顿州，从俄亥俄到纽约州的莫霍克，从夏威夷到北卡罗来纳和纽约州的布法洛。 他们彼此很不相同，但他们每个人的追求和肩负的使命却又是那样的一致。 我们记得迪克·司各比，我们从升空的“挑战者”号听到的最后一句话就来自这位机长之口。 在参加太空计划之前，他曾是一名战斗机飞行员，后来成为一名高空飞行器的试验飞行员。 对机长司各比来说，危险从来就是一位熟悉的伙伴。 我们记得迈克·史密斯，作为战斗机飞行员获得过的奖章戴满了胸前，其中包括海军特级飞行十字勋章和来自一个国家的敢斗银星十字勋章。 我们还记得被朋友们称为J.R.的朱蒂丝·莱恩尼科，她总是对人们微笑着，总是迫不及待地想对人民有所贡献。 在工作之余，她喜欢在钢琴上弹奏几曲，从中获得美的享受。 我们也不会忘记孩提时总爱光着脚板在咖啡地和夏威夷的麦卡达美亚墓地跑来跑去的埃里森·奥尼佐卡，他早就梦想有一天去月球旅行。 他告诉人们，多亏成为一名飞行员，他才能够建树他的生涯中那些令人难忘的业绩。 还有那个曾告诉人们是南加州的棉田锤炼了他坚毅性格的罗纳德•麦克耐尔。 他梦想着到外层空间站去生活，在失重的太空中做试验：吹奏萨克管。 啊，让(罗纳德的爱称)，我们将永远怀念你的萨克管，我们将要建成你所梦想的空间站。 我们记得格里高利·杰维斯，在那次致命的飞行中，他随身带着他的母校布法洛纽约州立大学的一面旗子。 他说，这是一份小小的纪念品，纪念那些曾为他指点过未来的人们。 我们还记得凝聚了整个国家想像力的科里斯塔·麦考利芙，她用她的勇气和永不停息的探索精神激励我们。 她是一位教师，不仅是她的学生们的教师，而且是全国人民的教师，她以这次太空飞行作为激励我们向未来冲击的教例，孜孜不倦地讲述给我们。 我们将永远记住他们，这些杰出的专家、科学家、冒险家，这些艺术家、教师和家庭中的男女成员们。 我们将珍爱他们每个人的故事，这是诉说胜利和勇敢的故事，这是真正的美国英雄的故事。 就在灾难发生的那天，我们所有美国人都关切地守候在电视机前，彻夜不眠。 在那个不幸的时刻，我们的兴奋变成了战栗。 我们等待着，注视着，想弄清所发生的一切。 那天夜里我收听了广播电台的采访节目。 老老少少都在诉说自己的悲哀，都为我们的宇航员感到骄傲。 阴霾笼罩着整个国家，我们走出家门，手拉着手，互相安慰。 你们所热爱的人们的牺牲轰动了整个国家。 在痛苦中我们认识到了一个意义深远的道理：未来的道路并不平坦，整个人类前进的历史是与一切艰难险阻斗争的历史。 我们又一次认识到，我们的美国是在英雄主义和崇高献身精神的基础上建立起来的，它是由像我们的七位宇航员那样的男人和女人，那些把全社会的责任作为自己责任的人，那些给予人民比人民期望和要求的更多的人，那些为人类做出贡献而从不企求些微报答的人建立起来的。 我们不禁回想起一个世纪前的开拓者们，那些带着家眷和财产去开发荒凉的美国西部的刚毅不屈的人们，他们常常面临着恶劣的条件，沿着俄勒冈小道，你们仍能看见那些倒下去的拓荒者的墓碑。 但是悲痛只能使他们更加坚定开拓前进的决心。 今天的荒漠就是太空和人类知识没有达到的疆域。 有时，我们会感到想达到外星球还力不从心。 但我们必须重新振作起来，忍受着磨难，不断前进。 我们的国家的确非常幸运，因为我们依然保持着巨大的勇气、令人信赖的声誉和刚毅不屈的品质，我们仍然有像“挑战者”号上七位宇航员那样的英雄。 迪克·司各比知道，每一次太空飞行器的发射都是一个技术上的奇迹。 他说：“如果出现什么，它决不意味着太空计划的结束。 ”我所接触的每一位英雄的家庭成员，都特别请求我们一定要继续这项计划，这是他们失去的可爱的亲人所梦求实现的计划。 我们决不会使他们失望。 今天，我们向迪克·司各比和他的伙伴们保证，他们的梦想决没有破灭，他们努力为之奋斗的理想一定会成为现实。 为国家航空和宇宙航行局献身工作的人们，他们的大家庭中失去了七位成员，他们仍要继续工作去实现既安全可行又冒险、大胆的更有效的太空计划。 人类将继续向太空进军，不断确立新的目标，不断取得新的成就。 这正是我们纪念“挑战者”号上七位英雄的最好方式。 迪克、迈克、朱蒂丝、埃里森、罗纳德、格里高利和科里斯塔，你们的家庭及你们的国家哀悼你们的逝去。 安息吧，我们永远忘不了你们。 对熟悉和爱你们的人们来说，痛苦的打击是沉重的、持久的；对一个国家来说，她的七位儿女、七位好友的离去是难以弥补的损失。 我们所能找到的惟一安慰是，我们在心里知道飞得那样高那样自豪的你们，现在在星际之外找到了上帝许诺以不朽生命的归宿。 愿上帝在这个艰难的时刻保佑大家并给你们安慰。

腾讯市值达7.34万亿，李泽楷曾控股20%，如果不卖掉现值多少钱？

腾讯回购了价值40亿的股份，送给了全部员工，每一个员工送100股，按照腾讯最新市值，100股的股票价值高达7.65万元。 腾讯市值在最近一个月继续冲高，目前已经来到了7.34万亿的历史高位了，腾讯市值折合9500亿美元，已经迫近了1万亿美元的大关了。 中国也即将诞生第一家市值1万亿美元的公司。

目前在全球公司市值的排行榜上面，腾讯也是仅次于苹果、微软、亚马逊等是少数几家公司。 腾讯市值目前已经超过了阿里至少3千亿美元了。 本来阿里市值一路领先于腾讯，不过下半年是风云突变，阿里已经一系列的影响，市值从7500亿美元回落到6千亿美元。 腾讯却从6千多亿美元暴涨到现在的9500亿美元。

腾讯市值在2014年才第一次突破了1万亿的大关，不过随后却是一发不可收拾，从1万亿涨到了现在的7万多亿。 南非的标准报业也从腾讯身上赚得是盆满钵满，这家公司持有腾讯超过了3成的股份，价值2万多亿。

腾讯的成功，最大的失意者肯定就是李嘉诚的儿子。 曹德旺就曾经评价了李泽楷，说他因为看空，导致错卖了腾讯的股票。 那么李泽楷错卖腾讯的股份，导致他错失了多少财富呢？

1981年港督麦浩理受邀访问深圳，他的第一站来到了蛇口。 在蛇口，麦浩理登高望远，映入眼帘的是欣欣向荣的蛇口工业区。 麦浩理立刻责怪设备的深圳工作人员：你们的宣传太少了。 回到香港之后，麦浩理立刻跟记者介绍深圳的发展情况。

不久之后，在麦浩理的推动下，李嘉诚、霍英东、胡应湘等香港大富豪一起组团到了深圳考察。 霍英东率先提出在深圳投资建设一个五星级酒店的想法，不过希望招商局为他们贷款。 可惜的是招商局拒绝了这个要求，于是霍英东在深圳的投资没有成功，随后霍英东到了广州投资了白天鹅宾馆。

李嘉诚虽然没有明确表态，但是他在心中已经开始计划了。 这一年马化腾刚刚10岁，他跟父亲还在海南生活。 其实马化腾是在海南出生的，当时他的父亲马陈术在海南工作。 3年之后，李嘉诚在香港花32亿收购了香港电灯公司，开始登上自己事业的巅峰。 马化腾则跟着父亲来到了深圳工作。 随后马化腾的父亲成为了深圳市航运总公司计财部经理，后来又升任总经理。

1993年马化腾刚刚大学毕业，随后他进入了润迅公司工作，也是在这一年李嘉诚决定在深圳投资60亿，兴建盐田港。 当时深圳市盐田港建设指挥部副总指挥就是马化腾的父亲马陈术，后来马陈术又成为盐田港的副总经理。 盐田港上市之后，马陈术又成为了公司的董事。

父亲事业走上巅峰的时候，马化腾也开始自己的创业之旅。 1999年马化腾带着深圳大学的几个同学一起筹集了50万，创办了腾讯。 不过腾讯创办初期，公司的发展并不顺利，一直拿不到融资。

马化腾最无奈的时候，曾经计划把QQ这个项目卖给深圳电信局，不过双方在价格上没有谈妥。 最后非常神奇的就是，马化腾拿到了一家香港公司的投资，这家公司就是李嘉诚儿子李泽楷的电讯盈科。 当时李泽楷手握50亿的现金，急于寻找项目投资。 到底是不是通过李嘉诚跟马陈术中间的牵线搭桥，完成这笔投资没人知道，不过最终马化腾拿到了老乡李泽楷500万美元的投资，同时李泽楷还促成了IDG对腾讯的投资。

电讯盈科跟IDG各自投资了500万美元，拿到了20%的股份。 不过2年之后，腾讯发展刚刚有起色的时候，李泽楷就做出一个决定。 当时李泽楷因为鲸吞电讯盈科，加上互联网泡沫破裂，公司市值从5600亿港币跌到了300亿港币，同时公司还背负了120亿美元的负债。 李泽楷非常无奈，只能不断出售非核心资产来还债。

在这种情况下，李泽楷选择把腾讯20%的股份卖给了南非的标准报业期系的MIH公司，作价是1260万美元。 李泽楷2年赚到了760万美元，还算是一笔不错的买卖。 不过3年之后，腾讯成功上市，市值高达70多亿，李泽楷当年那20%的股份价值14亿港币。

来到了2010年，腾讯市值达到了1千亿，李泽楷20%的股份价值200亿港币。 不过这样李泽楷还不太伤心。 因为200亿虽然多，但是对于李嘉诚家族这样坐拥2千亿资产的家族来说，还不算什么。

到了2014年腾讯的市值突破1万亿，20%的股份已经价值2千亿了，虽然有人说李嘉诚的真正身家被低估了一半，不过2千亿也已经是李泽楷无法低估的一笔财富了。 李泽楷开始在后悔了。

到了2017年腾讯市值突破3万亿的时候，李泽楷无数次表达，这是一个巨大的错误。 如今腾讯市值突破了7万亿港币，如果李泽楷不卖掉这些股份，如今价值1.4万亿港币，折合2千亿美元。 李泽楷妥妥的世界首富。

李嘉诚的公开资产是300亿美元，若他的资产被低估了一半，那么就算是600亿美元。 即使是这样，李泽楷错卖的这笔股份，还是李嘉诚3倍的身家。 李嘉诚辛辛苦苦一辈子才赚到了600亿美元，李泽楷1260万美元就卖掉了价值2千亿美元的股份。

其实今天来看，李泽楷卖掉腾讯的股份，主要还是因为他看不懂中国的互联网。 李泽楷一直想着在资本市场去赚钱，而没有真正去看懂中国经济跟互联网的发展。 那个时候李泽楷太年轻，很多事情还是看得不够透彻。

从李泽楷买下20%股份的南非标准报业则赚到了3千多美元。 李泽楷这个事情也证明了选择比努力更加重要。

一切等活过2023年再说……

撰文/ 孟为

编辑/ 黄大路

设计/ 赵昊然

都承诺“改变世界”的商业计划；都在以亏本销售产品以获得市场份额；都获得了与任何盈利能力或理性脱节的天价估值。

过去的三年，造车新势力的江湖像极了2000年泡沫破裂前的互联网世界。

1998年、1999年，互联网公司IPO首日股票平均涨幅为158%（1980年代是6%）；公司只要加个更名，股票涨幅就可以超越同类公司1倍以上；烧200美元赚100美元，就可以获得20倍估值，在市值上赚回2000美元，获得10倍投资回报率。

2000年3月，美联储的连续加息让纳斯达克指数在达到5132点的最高点后急转直下，两年内最低跌至1108点，不到巅峰时的1/4。

互联网泡沫破裂，狂欢结束，对于那个时代的大多数互联网公司来说，等待他们的是破产、出局以及无尽的萧条。

2020年、2021年，新冠疫情肆虐全球，为了救市，2020年3月开始，美联储一连串的降息操作下，基准利率下调至0~0.25%的历史最低水平，超过7000亿美元热钱涌入市场，横跨汽车、交通、科技多个概念板块的造车新势力们无疑是最受青睐的领域之一。

特斯拉在这一年股价飙升了650%，以6580亿美元，成为全球市值第一的汽车公司。 当年才首次盈利的它，利润大约只有大众的7%，市值已经是大众的11倍。 2021年，特斯拉的市值首次超过了万亿美元。

资本也开始狂热地寻找下一个特斯拉。 仅2020年，美国就有包括尼古拉、Canoo、Lordstown、Arrival、Fisker等超过20家的新能源汽车初创公司以SPAC形式迅速登陆资本市场，圈下了自己的第一桶金。

中国造车新势力中，蔚来、小鹏和理想，也正是在2020年和2021年迎来了市值的暴涨，才得以从创业初期的困顿和焦虑中获得了喘息和发展时机。

甚至传统车企中在新能源领域布局较深的公司，如比亚迪、长城汽车，也在资本的加持下，突破了行业传统10~20倍市盈率的估值带，开始达到50~60倍。 2020年，比亚迪的市值一度迫近1300亿美元，位列全球汽车公司市值第三；长城汽车在那一年的市值也增长了3倍以上。

2021年11月，这场资本推动下的电动汽车盛宴迎来了顶峰，只在内部实现了产品交付的美国电动汽车初创公司RIVIAN上市后，市值就达到1500亿美元，仅次于特斯拉和丰田，更是把投资它的福特汽车远远甩出了几条街。

当时间来到2022年下半年，在日益严重的通货膨胀压力下，美联储又一次进入连续的加息周期，热钱开始从资本市场被迅速抽离、外逃，作为前两年最受资本欢迎那些初创电动汽车公司成为了被反噬最深的存在。

2022年底，除了当年才独立分拆上市的保时捷外，在特斯拉的领跌下，全球市值排名前十的车企无一例外地股价大幅下滑，在短短4个月内，市值蒸发了9278.6亿美元。

电动汽车的泡沫似乎就要被戳破了。

而这时，特斯拉为了进一步巩固自己的市场地位和获得更多订单来达成销售预期，2023年1月、3月、4月连续三次降价，这让本已在资本衰退期中挣扎前行初创电动汽车公司们迎来了更残酷和现实的生存压力测试。

盈利为上

当特斯拉每卖一辆车可以赚到美元的现实摆在眼前，当资本从狂热趋于冷静，对初创电动车企业的要求也正在从原来的单纯造出产品、以价换量抢占市场份额，开始转向关注盈利或者是那些有可能帮助企业实现盈利的运营效率提升。

股价和市值的变化最能说明资本的态度。

盈利的特斯拉虽然在2022年市值整体下降了65.35%，但2023年仅仅一个季度过后，降价后的它创下了超过 42.2 万辆的季度交付新纪录，让人们看到了其在市场的话语权和通过扩大规模进一步扩大盈利的可能，市值已经回涨了超过50%。

2022年9月29日，零跑汽车在港交所上市，招股说明书上单车4.7万元的亏损数字让其上市首日便遭破发，两个交易日后市值缩水265亿港元，跌幅48%；2023年3月21日，零跑汽车发布2022年第四季度及全年财报，营收增长近300%，并透露2022年下半年实现毛利率转正的相关业绩，其股价在随后8个交易日内从每股30港元上涨至最高42.95港元，涨幅超40%。

3月28日，理想汽车发布2022年年报，销售收入452.9亿元，其中第四季度实现2.7亿元净利润，股价两天内上涨超过8%。

因此，从2022年下半年到2023年初，造车新势力们纷纷以更高效率的产品研发、更优质的产品结构调整，以及内部组织机构变革来提升效率，触摸盈利的可能。

例如，2022年蔚来接连在NT2.0平台上推出新车ET7、ES7和ET5，2023年，ES8、ES6、EC6三款产品也将切换到第二代平台，以提高产品平台的使用效率，形成规模优势。

同时，蔚来汽车董事长兼CEO李斌也在2023年给内部的公开信中表示，“2023 年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，我们必须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。”

李斌曾公开表示，希望能够在2024年前实现季度盈亏平衡。

理想汽车也已经在同一平台下打造了L9、L8、L7等家族化产品，并且L9和L8两款产品月销双双破万，也让它向实现2023年全年盈利更进一步。

零跑汽车和哪吒汽车正在积极调整高价值产品结构，以提升产品的平均售价和盈利能力。

零跑汽车公布的销量数据显示，2021年售价较低的零跑T03在总销量中的占比接近9成。 2022年，T03交付6.19万辆，销量占比下降至56%，售价区间在18万元到29万元之间的C11+C01交付4.92万辆，占比已经达到44%。

2023年春季产品发布会上，零跑汽车进一步在C11、C01上推出增程版，希望能够带来整体销量的进一步提升。

哪吒汽车在2022年的产品销量主要集中在哪吒V和哪吒S两款产品，2023年，其销量目标为25万辆，挑战30万辆，其中重点产品是20万元起步的哪吒S，计划这款产品的占比为40%，以保证公司在未来的IPO中可以给公众呈现更好的产品结构和产品毛利。

小鹏汽车则是为了2025年经营利润实现转正而正在进行深度的组织调整。

2022年12月，小鹏汽车设立财经平台，包括财经BP部、平台财务部、综合财经组、税务管理组、资金管理组和专项项目组等部门，以提升成本费用管控的精细化水平和财务体系的合规能力。

艰难存活

有产品、有销量、有现金流、不盈利是一种面向未来生存的压力，而对那些在泡沫破裂前仍没有实现量产交付或者首款产品折戟的造车新势力们来说，它们面临的是能否活到明天的窘迫。

美国的造车新势力中，截止到2023年3月，Canoo手上的现金储备仅够支持0.56个月的运营，法拉第未来（FF）可以支撑0.58个月，稍好的Lordstown可以维持6.8个月。

市值缩水，现金流告急，研发和推出新产品仍需要源源不断的现金投入，对于这些企业来说，它们一是要能够找到续命的资金，二是要想办法勒紧裤腰带度日。

曾经有NASA背书的Canoo至今还没有产出产品，只剩下了等待被他人收购的绝境。

2022年10月，贾跃亭重新执掌FF，并获得了来自Daguan和美国ATW Partners投资机构高达1亿美元的融资。 1个月后，FF就宣布全员降薪25%，并裁减了数十人瘦身。

Lordstown为了筹钱，去年已将美国俄亥俄州工厂以2.3亿美元的价格出售给富士康，但却只生产了40辆电动皮卡。伴随着亏损的进一步扩大，再次前途未卜，其总裁兼CEO爱德华·海托儿（Edward Hightower）在财报电话会上说：“如果我们在未来几个月内没有找到合作伙伴，我们可能不得不暂停Endurance的商业生产，直到合作