股价坚定猛烈 港股 知行汽车科技 业绩继续盈余 智能驾驶第一股 (股价坚定猛烈上涨)

知行汽车科技（01274.HK），被誉为港股市场的“智能驾驶第一股”，其股价表现却似乎“智能驾驶”普通，坚定异常猛烈。7月17日，该公司股价以84.05港元/股收盘，却狂跌68.29%，最终以26.4港元/股收盘，全天成交额高达1.26亿港元。

面对股价的猛烈坚定，知行汽车科技相关人士回应称，公司暂时不会采取应对措施，一切义务都在失常启动中。这一回应似乎并未能停息市场的疑虑，毕竟，自上市以来，知行汽车科技的股价曾经验了5轮大起大落，以后股价较历史峰值下跌了约73%。

从业绩方面来看，知行汽车科技也面临着严厉的应战。2020年至2023年，公司不时处于盈余外形，近4年来累计盈余额高达10.5亿元。虽然2023年营收同比降低约8.3%，但公司仍在努力拓展市场，与多家知名OEM展开了协作，并取得了吉利、长城、奇瑞、西风、极星等客户的量产定点。

但是，市场的关注焦点依然集中在知行汽车科技的股价坚定上。有市场剖析以为，股价的猛烈坚定或许与公司基石投资者的股票解禁有关。据悉，介入公司全球出售的基石投资者所持有的H股股份受6个月的禁售期限制，该禁售期已于2024年6月19日届满。一些机构或许选择在解禁潮到来之前兜售股票，以落袋为安。

虽然面临诸多应战，知行汽车科技仍在积极寻求展开机遇。公司开创人、董事长、CEO宋阳曾表示，上市的成功极大地有助于安全公司内行业内的抢先位置，也为未来的展开奠定了良好基础。2024年，中国汽车市场将迎来进一步的增长和更剧烈的竞争，这关于知行汽车科技来说是史无前例的展开机遇及应战。

综上所述，知行汽车科技作为港股市场的“智能驾驶第一股”，其股价表现确实似乎“智能驾驶”普通难以预测。但是，无论股价如何坚定，公司都要求继续关注业绩和市场拓展，以成功终年稳健的展开。

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商业落地？不等了，智驾公司排队IPO

一面是智能驾驶遇冷，一面是智驾公司扎堆上市。‍

文丨智驾网 黄华丹

从2022年终，我就经常在各种论坛上遇到知行科技开创人兼CEO宋阳。 大部分时刻都是面色沉静，一本正经的容貌。 递完名片后便又堕入缄默，等着轮到他上前演讲。

关于一家准备上市的智能驾驶公司CEO，频繁在业内专家、投资人面前亮相，似乎也成为宋阳2022年关键的任务义务之一。

港交所文件显示，4月4日，知行科技初次递交招股书，但并未发布方案募集资金。

不过，早在去年4月，知行科技对外披露C+轮融资时就曾经泄漏IPO方案，但事先是预备在科创板上市。

3月，知行科技上市信息进一步明白，信息称知行科技正思索赴港上市，集资额约15.5-23亿港元（折合人民币13.59-20.16亿元）。

本月，靴子落地。

知行科技招股书显示，知行科技成立于2016年。 依据弗若斯特沙利文数据，依照2022年智能驾驶域控制器销售支出计，知行科技为中国第二大第三方智能驾驶域控制器提供商，市场份额26.2%。 计入整车厂自研的域控制器后，知行科技排名第四，市场份额为8.6%。

2023年一季度刚刚完毕，智能驾驶相关公司的IPO信息曾经漫山遍野。 2月，禾赛科技成功登录纳斯达克，成为国际首家登录美股的激光雷达企业。 3月，Momenta和文远知行相继传出IPO信息。 其中文远被指拟募资5亿美元，Momenta方案融资金额则高达10亿美元。 而禾赛IPO时发布的方案募资金额为1.9亿美元。

此外，卡车智能驾驶公司智加科技与激光雷达头部企业速腾聚创也被传方案IPO。 而此前，亿咖通曾经于去年12月21日以SPAC形式成功美股上市，作价38.2亿美元。 纵目科技则于去年11月向上交所提交招股书，拟科创板上市，募资20亿元人民币。

内行业预期普遍低迷的背景下，智能驾驶公司扎堆上市的繁华多少显得有些魔幻。 但从面前的逻辑来看，又似乎合情合理。

对一家企业来说，拿到钱的方法无外乎商业化营收与融资两种途径。 对初创企业来说，融资是肯定的出路。 而内行业全体遇冷的背景下，一级市场的钱难拿了，IPO上市自然成为眼下放在智能驾驶公司面前最好的选择。

过火依赖吉利的知行科技

首先，我们来看知行科技招股书披露的状况。

依据招股书内容，知行科技目前提供两条智能驾驶域控制器产品线，区分是与Mobileye协作开发的SuperVision和自主设计的iDC系列，包括iDC Mid及iDC High。

从业务来看，知行科技的营业支出从2020年的人民币4765.5万元增至2021年的人民币1.78亿元，2022年则增至人民币13.26亿元，复合年化增长率为427.2%，增速惊人。

目前，知行科技的支出绝大部分来自向OEM销售智能驾驶处置方案及产品。 依据招股书披露，截至目前已算计交付智能驾驶域控制器超10万台。 截至最后实践可行日期，已取得14家OEM定点函。 包括吉利汽车、上汽通用五菱、长城汽车、奇瑞汽车、西风汽车及极星等。

而其2020-2022三年间的运营盈余则区分为5382.7万元，4.64亿元和3.42亿元。 虽然盈余金额依然较大，但盈余率在收窄。

不过，要求指出的是，在营收参与的同时，从2020-2022年，知行科技的毛利率却从2020年的20.1%降到了2022年的8.3%。

这面前的要素也与其客户结构的变化有很大相关。

2021年和2022年，吉利都是知行科技最大的客户。 招股书显示，知行科技2021年和2022年度来自吉利集团的支出区分为人民币0.95亿元和12.78亿元，区分占知行科技总支出的53.0%和96.4%。

可以说，知行科技2022年相较于2021年的支出参与关键都来自吉利集团。

而这也和其于2018年与Mobileye达成的协作不无相关。 目前，Mobileye在国际的客户也关键为吉利集团。

知行科技与Mobileye的相关一方面是向其推销用於SuperVision处置方案的ADCU和用于其iFC产品的EyeQ系列SoC，同时，双方也协作核证及商业化SuperVision。 招股书表示，知行科技与Mobileye之间的相关属于互补互利相关。

从这个角度来看，知行科技对吉利的依赖十分大，无论在销售还是推销端都与其有着千丝万缕的咨询。 这就造成企业自身的抗风险才干极低。 同时，也造成议价才干低下。 一旦与吉利的协作出现疑问，知行科技就或许出现庞大的营收危机。 知行科技在招股书中也披露了这个层面的风险。

过于依赖车企，议价才干弱，这也是大部分智驾公司在面对主机厂时的疑问。

此外，知行科技面前另一个高知名度的名字是理想汽车。 企查查信息显示，理想介入了知行科技Pre-A轮和B轮融资。

据招股书披露，知行科技的C系列融资分为C1轮、C2轮和C3轮，算计融资规模约为6.16亿元。 其中，C1轮融资2.7亿元，对应知行科技的估值为22.7亿元；C2轮融资9850万元，对应估值为25.99亿元；C3轮融资2.475亿元，对应估值为33亿元。

智驾公司的困局

2022年，是业界对L4级别智能驾驶商业化等候骤降的一年。 少量曾经以L4级技术为追求的智能驾驶公司末尾进入辅佐驾驶量产范围。

而进入2023年，L4级暂时难以落地，把辅佐驾驶做好才是正道，这样的战略简直已成为行业共识。

比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后的沟通会上更是称智能驾驶是扯淡，是被资本裹挟的忽悠。 当然，此处王传福指的智能驾驶是L4级别的智能驾驶，他以为，L2、L2+的辅佐驾驶确实有其价值。

王传福表示，包括比亚迪与英伟达的协作，也是为了开发高阶辅佐驾驶产品。 辅佐驾驶系统可以降低用户驾车疲劳，使行车愈加安保。 这是王传福以为其价值所在。

同时，地平线CEO余凯也以为即使是L3，十年后也未必能够成功。

王传福的发声可以说是目前关于智能驾驶最负面的评价。 但他对辅佐驾驶的认可倒至少能说明，智能驾驶系统曾经成为智能化时代主机厂供应链上的标配。 走这条路，对智能驾驶公司而言，至少能做到像传统汽车时代的零部件供应商一样，拥有一定的自我造血才干。

当然，这条路也并不容易。 技术研发与工程化是两码事，测试与量产也是两码事。

和技术至上的逻辑不同，与主机厂协作以量产落地为目的时，要求以客户意志为转移，做到客户随叫随到。 尤其是智能驾驶系统，不同于传统的零部件，软件和算法在协作环节中还要求智能驾驶公司与主机厂深度协作，卷入其中。

关于以开发L4级别技术为目的的精英工程师们而言，从L4转而来做L2并不是降维，而是完全不同层面的考量。 在实践操作中，也要求重新积聚阅历。

而关于如Momenta、知行科技、纵目科技等最后就走智驾系统供应商路途的企业而言，即使曾经有了相对丰厚的量产阅历，在面对主机厂时，也依然要求面对议价才干缺乏的疑问。

以轻舟为例，从Waymo回归的开创人于骞无疑是技术精英的代表。 而去年发布双擎战略正是轻舟从技术至上到服务客户为主的典型转变。

最后显然并不容易，工程师们都是技术思想，要求转变到客户思想要求一定的环节。 而据报道，目前轻舟外部人员分为横纵两个团队，纵向团队侧重才干树立和人才培育，横向团队则以服务客户，以目的而存在。

“技术部门，必需坚持随叫随到的形态”，这是于骞对外部的要求。

当下，简直做智能驾驶的公司都进入了量产范围。 科技公司之间能否存在技术优势？在输入端能否能觉失掉清楚的差异？从目前来看，似乎还没有明白的规范。 但于骞以为，常年来看，一定是要求靠产品力的。 “产品的极致性价比，这是无须置疑的中心。 ”

而作为硅谷技术精英，于骞对外不止一次性表示过，虽然公司目前采用两条腿走路的方式，但他历来不疑心L4级别智能驾驶成功的或许性。

而另一方面，智驾系统和传统零部件又有所不同，如余承东在百人会上的发言，智驾系统触及车企的灵魂，自研的车企不会选，也就是说，车企自身又会成为智驾科技公司们的竞争对手。

如知行科技招股书里披露的信息，在智能驾驶域控制器范围，作为第三方供应商，知行科技市占率到达26.2%，而加上主机厂后，知行科技的市占率降到了8.6%。 可以推算出，主机厂自研的市场占比到达67.2%。 当然，这只是智能驾驶域控制器市场。 但对相关的供应链企业来说，这也并不是个好信息。

而在全体车市多少钱战内卷的背景下，作为供应链企业的智能驾驶公司将面对更大的压力。

同时，以供应商形式存在的科技企业也有很多，既有如博世、大陆、采埃孚、安波福等国际大厂，也有如网络、华为、德赛西威、宏景智驾、毫末智行、禾多科技等国际供应商，还有像博世与文远知行达成协作共同开发智驾系统的形式。 要失掉主机厂的喜爱，首先也得卷过一众同业。

这并不是一条容易走的路，但又是智能驾驶公司们不得不走的路。

IPO相同面临诸多不确定性

而IPO，成为跨越荆棘的另一种或许。

当然，IPO也并不容易。

上市就并不容易。 以A股为例，A股上市要求企业最近3个会计年度的净利润为3000万以上，仅这一条就没有几家初创公司能够满足。 A股对盈利要求最低的是科创板。 相对来说，美股港股对公司业绩要求较低，这也是多家企业赴美港上市的要素之一。

在到达上市要求后，IPO进程仍或许在递交招股书后因各种要素被叫停。 例如，纵目科技两边曾因财务文件过时被暂停审核，目前已恢复正常。 而包括蔚来汽车、智加科技两边都曾被叫停上市。

而即使在上市后，假设业绩不佳，相同将影响公司市值，甚至被退市也不是没有或许。 无论如何，关于企业来说，牢靠的商业化途径和营收依然是其基本盘。

2月9日登陆纳斯达克的禾赛，股价从收盘的23.75美元跌至今天的12.17美元。 这很大水平受骗然也遭到市场心情的影响。 国外激光雷达企业在股市上表现普遍不佳，而禾赛作为国际激光雷达的头部企业，2022年便已成功累计交付超越十万，同时还手握多家车企定点。

即使如此，从目前市值来看，禾赛在美股的表现也算不上出色。

当然，如创业者们最常挂在嘴边的话，创业，就是在做难但正确的事。 无论在技术还是资金层面，想清楚是正确可行的路途，即使困难，也得迎难而上。

吉利、威马、哪吒，谁会是科创板整车第一股？

撰文?/朱???涵

编辑?/张??南

设计?/赵昊然

题图?/蕙???语

说的人多，做的人少。

2019年6月13日，科创板在上海证券买卖所正式开板。 努力于支持战略新兴产业的科创板，设立之初就被给予“中国纳斯达克”的厚望，再加上采用注册制且入住门槛较低，许多新创企业争抢进入，在申报大军中，不乏汽车企业的积极声响。

天际、博郡、小鹏、奇点、哪吒等造车新权利都曾释放准备登陆科创板的积极信号。 据不完全统计，彼时经过传言或许地下表态称要登陆科创板的造车企业超越超越十家。

时期是最好的试金石。 科创板开市一年，造车新权利那些说过的话，就似乎它们迟迟不能落地的新产品一样，集团缄默。

早在科创板鸣锣开市前，全联车商投资控制(北京)有限公司总裁曹鹤在接受媒体采访时即表示，“虽然大少数新造车企业都表达了上市志愿，但它们并不会出如今首批名单中。 而且，最终挂牌的不会超越三家。 ”

一年以后，有明白信号的果真没有超越三家。

造车新权利里只要威马和哪吒还在释放登陆科创板的积极信号。 而实质进度的是吉利汽车。

6月17日，吉利汽车发布公告，董事会同意或许发行人民币股份及于上海买卖所科创板上市的初步建议。 建议新发股份数不超越扩展后总股本的15%，即不超越17.3亿股。 以公揭发布当日吉利汽车收盘价报每股11.90港元预算，新发股募资或达206亿港元。

6月30日晚，浙江证监局正式披露《关于吉利汽车控股有限公司初次地下发行A股股票并在科创板上市辅导任务方案及实施方案》，中金公司与华泰结合证券担任吉利汽车上市辅导机构，三方于6月23日向浙江证监局报送备案注销，吉利汽车正式启动上市辅导。

“（吉利）在浙江银保监局的辅导已完毕。 ”有接近吉利汽车的业内人士泄漏，“目前一切正在依照证监会的相关流程推进中。 ”

另一则信息也内行业中分散。 有信息人士称，“威马汽车将于9月初成功D轮融资，9月底申报科创板上市，并于明年1-2月登陆科创板”。

和威马汽车一样试图在2021年抢滩科创板的还有哪吒汽车。 7月23日在官方称：“C轮融资30亿，方案2021年IPO。 ”由于此前曾高调宣布准备科创板，该信号也被外界以为是对登陆科创板的正面回应。

种种迹象可以预见，很快科创板将迎来造车企业的参与。

为何选择科创板？在科创板，汽车企业的故事怎样讲？科创板的“高估值”优势，能否适用造车范围？

抢滩科创板

暴跌520%。

这是去年科创板开市之日，个股发明的当日最大涨幅。

从宣布设立到正式开板，科创板仅用了220天，创下中国证券史最快开板记载。 截至往年7月21日，科创板上市公司数量133家，累计募集资金1999亿元，总市值2.62万亿元。

有媒体统计，科创板已上市企业中，市盈率超越一百倍的公司共64家，其中有6家公司市盈率超越一千倍，运转一年，一百余家企业中，无一破发。

除了高市盈率，过会效率也大大提高。 中国证监会原主席肖钢在接受媒体采访时表示，科创板打破性的试点注册制，“从企业开放受理到成功注册平均用时约5个月，审核效率清楚高于其他板块”。 据了解，从提交招股书末尾，美股审核通常要求6个月，港股约为8个月，而在A股，进程慢的企业甚至有的要求3-4年。 截至7月21日，上交所已受理407家企业开放，其中已问询企业367家，经过上市委审核192家，经过证监会注册156家。

“关于高研发投入、高消费本钱的造车企业而言，顺利登陆科创板，意味着加快取得资金支持，为企业争取更多时期和开展空间。 ”一位汽车行业证券剖析师通知汽车商业评论记者。

“无论是传统车企还是造车新权利，到最后都是在同一赛道上竞争。 ”长城汽车董事长魏建军在刚刚过去的第12届中国汽车蓝皮书论坛上表示。 在资本市场，相同如此。

汽车行业转型更新的环节中，车市全体环境不容失望。 往年1-6月，汽车产销同比降低接近17%，汽车行业淘汰赛末尾加剧。 关于传统车企而言，革新中寻觅新转机，似大象转身并不容易。

8月17日，吉利汽车发布2020年中期业绩报告。 报告显示，吉利汽车2020年上半年营收368.2亿元，同比降低23%；净利润22.97亿元，同比降低43%。 面对市场的不确定性，吉利汽车宣布全年销售目的下调6%至132万辆。

传统车企阅历寒冬，造车新权利的日子相同不好过。 虽然往年7月，威马汽车销量2036辆，同比增长近一倍，环比成功“五连增”。 但高管接连离任，新产品取得的市场效果有限等疑问，也让威马汽车饱受质疑。

变化之中，造车新权利更迫切地想要抓住时机。

从资本角度而言，在科创板上市企业普遍拥有高估值的背景下，抢滩科创板可以协助造车新权应用更少时期和股权代价融到更多资金；加快取得资金支持，也将协助传统车企减速转型，提高自身进攻才干。

等一个机遇

“目前还没有回归A股的时机，但我们会了解相关政策，看机遇和政策。 ”吉利控股集团总裁安聪明曾表示，不时在积极谋划回归A股的吉利汽车在等一个时机。

去年，在积极表态要准备登陆科创板的企业中并未有吉利汽车的声响。 “之前关键是红筹企业回归有市值2000亿元的门槛限制，吉利并不契合要求。 ”一位汽车行业证券剖析师通知记者，不同于主板上市对企业资产规模和盈利状况都有较严厉规则，科创板门槛相对较低，但是关于红筹企业回归，依然要满足一定条件。

在往年4月之前，这个门槛是“市值2000亿元人民币”。 截至8月21日，吉利汽车总市值1521.03亿港元。

往年4月30日，中国证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关布置的公告》，降低红筹企业回归规范，吉利汽车迎来转机。

公告指出，已在境外上市红筹企业的市值要求调整为契合两项规范之一：一、市值不低于2000亿元人民币；二、市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际抢先技术，科技创新才干较强，同行业竞争中处于相对优势位置。

这意味着，境外已上市红筹企业回归A股的市值门槛降低至200亿元。

两个月后，吉利即宣布董事会同意或许发行人民币股份及于上海买卖所科创板上市的初步建议。

中金公司研报以为，依据科创板对发行人行业范围的要求，吉利契合节能环保范围中的“新动力汽车整车”产业，且满足红筹股回A股的市值要求的第二套条件。

有剖析以为，传统造车企业在在市值控制层面不时缺乏阅历，恰逢行业革新期，吉利或能经过科创板，取得较高估值。 若能成功上市，作为科创板整车第一股，将成为科创板中汽车类科技公司龙头，对短期股价有正面影响。

讲一个“好故事”

从契合条件，到成功上市，两边还要讲好一个“好故事”。 在资本市场，“好故事”意味着高估值。

科创板重点支持新一代信息技术高端装备、新资料、新动力、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业。 普华永道合伙人徐丽通知汽车商业评论记者，汽车制造业面前弱小的技术研发及科技创新，均契合科创板支持的小气向，“但详细的要看上市企业的故事怎样讲，无论是传统车企还是造车新权利，都要有新的东西”。

就吉利汽车而言，打破传统造车业标签，讲好研发创新驱动科技转型的故事尤为关键。 依据吉利汽车发布公告，科创板募集资金，约40%投向新车型产品研发项目；约15%投向新动力、车联网、智能驾驶等前瞻性技术研发项目；约30%用于补充营运资金及普通企业用途，以改善集团财务及现金流状况。

理想上，近年来，吉利汽车不时强调科技的力气。 除了整车制造业务，在科技范围规划颇多。

2020年3月，吉利推出“天地一体化”战略。 马斯克把火箭发射上天，李书福也在航天范围末尾规划。 该卫星项目立足航天技术，将智能制造、未来出行、大数据等行业融合。 飞行汽车、高速飞行列车、智能生态系统、车家互联网等均在规划之内。 另外，吉利汽车继续加大对数字科技范围的投入，规划智能驾驶，放慢向未来出行科技集团转型。

而关于造车新权利而言，除了科技创新，更关键的是让市场看到“可以预期的未来”。

此前，威马制定“三步走战略”，强调要做智能电动汽车的普及者；生长为数据驱动的智能配件公司；做智慧出行的服务商。

威马方面还表示，上市是每个企业必经的开展路途。 以后，它的目的是经过精细化运营，尽快成功现金流为正、毛利率为正，并成为最快成功盈利的造车新权利。

相同强调“希望成为智能电动汽车的普及者及先锋者”的哪吒汽车，主打“品价比”，方案在往年第三季度推出第三款量产车小型纯电SUV“哪吒V”，电池采用的是宁德时代三元锂电池，动力上将搭载一台最大功率为55kW的永磁同步电机，最高时速可达101km/h。

科创板机遇与应战并存

成功登上科创板，能否就意味着高估值和高股价报答？

在香帅数字金融任务室开创人唐涯看来，“未来，中国科创板，一定不会像翻开闸门放水一样，一下子轰出一波很牛的科创企业来，而是会在高风险炒作和维持稳如泰山平衡之间，不时的平衡和博弈。 中国的科创板，一定会是小步迭代试错的环节。 因此，科创板对整个资本市场信号的作用大于实践作用。 ”

有媒体统计，科创板已上市企业中，市盈率超越一百倍的公司共64家，其中有6家公司市盈率超越一千倍，运转一年，一百余家企业中，无一破发。

“慢牛行情下，市场的容忍度相对较高，但这并不代表着科创板上市企业一定会有高估值高报答”，一位汽车行业证券剖析师通知记者，随着科创板上市企业逐渐增多，中常年来看，市场会出现两极分化。 “资金将继续向好公司开展，缺乏够有优势的企业即使上市初期估值和定价较高，前期很大或许会破发。 ”

在他看来，一个企业能否登陆科创板，要思索三个方面：首先，企业自身能否是一家“好企业”；其次，企业能否有未来增长潜力；第三，未来增长潜力能否被该市场开掘和看懂。

科创板努力于树立常年投资者制度，奖励引导更多常年投资者介入科创板。 肖钢以为，中国资本市场并不缺少资金，但缺少足够的真正做常年投资的“长钱”。

上市是一把双刃剑。 成为上市公司之后，财务数据的地下，也会让资本愈加清楚地判别商业前景。 短期来看，科创板确实可以协助拥有科技创新才干的整车企业加快处置资金疑问，常年而言，无论是哪个板块，中心还是企业自身的开展和价值。

知行科技，始于两边商，跳出两边商

成立7年之后，知行科技终于在12月20日迎来了自己开展史上的高光时辰：成功登陆港股，取得港股“智能驾驶第一股”的光环。

依据今天港交所发布的公告，知行科技在20日正式敲钟上市，股票代码“”，初次地下发行2211.60万股，发行价29.65港元/股，IPO融资6.56亿港币（折合人民币5.96亿元）。

虽然在发行当日股价直接跌破发行价，但在当下资本市场的话语环境里，这样的结局不算异常，能够成功上市曾经算是了不起的结果。

当然，培育这个结果的要素很简易：搭上吉利与Mobileye的利益链条。

招股书显示，2021年其智能驾驶域控销量仅5796台，到了2022年这个数字激增近8万台，同比增幅12倍，到2023年上半年，其域控产品交付量从上年同期的2.1万台参与至4.2万台。 成立至今累计出货量到达13万台，其中绝大部分是基于Mobileye产品为吉利系供货，实践上更像是做代工生意。

这也是知行科技不时被人质疑的点：灵魂由他人拿捏，赚的都是小钱。

但这是知行科技艺够选择且为数不多的，可以处置生活疑问并成功自身商业闭环的尝试。

传统Tier 1出身创业，做“廉价”生意先活下去

假设给如今的外乡智能驾驶公司开创人贴标签的话，可以比拟鲜明的分出两个派系：

一是出身于号称智能驾驶“黄埔军校”的网络，比拟有代表性的如小马智行、文远知行等团队；二是从传统的Tier 1大厂，比如博世、大陆等出走创业的一个群体，与第一类相比，这些人或许公司，不论是智能驾驶算法还是配件，都是朝着车规量产，以L2为切入点逐渐向上攀升的路途。

所以在早期智能驾驶被资本热捧的阶段，这种不够矮小上的路途没那么惹人留意，也因此，这些公司在立足伊始就对“活下去”这个需求特别迫切。

知行科技算是第二类群体的一个典型代表。

知行科技开创人兼CEO宋阳

2016年年底，知行科技开创人兼CEO宋阳，从知名的汽车主动安保处置方案商百得利（KSS）离任之后，准备创立知行科技。

在此之前，他曾经在汽车ADAS范围深耕12年之久，其中的10年都在传统Tier 1巨头博世渡过。

在博世任职时期，他的阅历颇为丰厚，曾在博世多个触及车辆主动安保和ADAS的部门担任工程师或许部门担任人的角色，同时他也是博世中国智能驾驶研发部的开创人员。

知行科技CTO卢玉坤

公司创立几个月后，现任CTO的卢玉坤分开耐世特参与知行科技的开创团队。 卢玉坤与宋阳的阅历相似，2005年在爱丁堡大学取得讯号处置和通讯学硕士学位后，就参与博世集团，任务的关键内容就是汽车主动安保和驾驶辅佐系统的研发。

2015年1月，卢玉坤分开博世，参与宋阳率领的百得利中国主动安保研发部门，关键担任研发任务。 之后卢玉坤又在耐世特有过持久的智能驾驶研发阅历。

知行科技副总裁李双江（左起第二位）

最后一位中心开创成员，知行科技副总裁李双江，也是宋阳同事多年的战友，2009年到2015年在博世从事智能驾驶软件及传感器的研发任务。 之后随宋阳分开博世进入百得利，从事智能驾驶和前置摄像头的研发。

三位中心开创人员都是技术背景出身，也都在ADAS技术工程落地范围有多年的研讨，知行科技成立后，也正是沿着这条线来做，一方面在智能驾驶软件算法做大规模的投入；另一方面，得益于博世的阅历，开创团队深知车企做产品工程化落地的严厉规范，所以也花鼎力气积聚配件阅历，包括成立之初收买汽车电子代工厂做域控自有消费线。

自建消费线这种重资产形式，在知行科技成立之初是一个相当冒险的选择，彼时他们只拿到一笔1000万出头的融资，稍不注意就容易堕入断粮的境地。

但在宋阳看来，自建消费线公司不只可以针对用户需求调整产品，还能做代工服务来参与支出。

做代工，虽然是一个相当“廉价”的生意，利润微薄，但好歹是个进项，是靠融资活着之外的另一个选择。

知行科技基于Mobileye方案集成的域控制器

理想证明，自建消费线确实是一个不错的选择，简直是收买代工厂的同一时期，知行科技与Mobileye达成战略协作。 二者的协作契机可以追溯到宋阳在百得利任职时期，前者主导了百得利与Mobileye的协作项目。

这为后来知行科技在Mobileye和吉利之间穿针引线埋下伏笔，也提早预告了其营收迸发式增长。

有幸抱上大腿，不幸只要一条大腿

Mobileye、知行科技与吉利之间的协作形式，简易了解上去就是知行科技向Mobileye推销ADAS软件和EyeQ5计算芯片，自己做系统的集成、测试、验证以及域控制器的封装，最后以Tier 1的角色为吉利提供工程化的智能驾驶方案，其实就是做代工集成的一个角色。

2021年10月极氪001正式上市

2020年，Mobileye基于EyeQ 5芯片的Supervision方案正式面世，同年基于这套方案取得知行科技极氪的定点。 经过一年多的测实验证，2021年10月，极氪001正式上市，其搭载的智能驾驶系统正是三者协作的效果。

自此，借着Mobileye+吉利的这条大腿，知行科技开启加快增长的阶段。

数据显示，2022年知行科技营收规模到达13.26亿元，同比增长645%，而这个数据在2021年和2020年只要1.78亿元和4765.5万元。 到往年上半年，知行科技营收5.43亿元，较去年同期增长51%。

在这段时期，知行科技营收中来自吉利集团的比例从53%一路下跌到95%，基于Supervision方案的营收占比从91%上升到往年上半年的98%以上。

增长是可观的，在这个环节中，知行科技域控产品出货量加快扩展，截止到往年上半年，知行科技智能驾驶域控制器出货量超越13万台，成为中国第四大智能驾驶域控制器供应商。

但风险也是庞大的，来自单一客户的营收比例过高是一个极度不安康的业务形态，何况是终年坚持90%以上的营收比例。

知行科技对此心里是清楚的，也在招股书中有所表现，万一极氪增加或终止对Mobileye方案的运行，会对知行科技的业务发生十分大的影响，而二者的选择非知行科技所能选择或控制。

同时，下游车企的产品定价，比如极氪001在往年8月给出3-3.7万元的折扣，也会对知行科技的产品定价给到压力。

除此之外，三者之间的协作还有一个疑问是，知行科技作为卡在两边的那个角色，在产品价值链中处于相对的劣势位置，这一点也集中体如今其毛利水平上。

知行科技毛利变化状况

数据显示，随着与极氪的业务绑定的越深，知行科技毛利水平继续下跌，从2021年的20.6%，一路降低到去年的8.3%，到往年上半年进一步下跌到7.6%。

这个结果并不让人异常，与吉利和Mobileye的这项协作，挣的就是两边商的钱，产品增值空间十分有限。

始于两边商，不止于两边商

知行科技与Mobileye、吉利的协作，虽有诸多潜在的风险，但无法质疑的是，在这个环节中，知行科技的收获是庞大的，相比起来，营收规模的增长甚至可以视作细枝末节的甜头。

收获之一是资本末尾留意到这家公司，没取得极氪定点之前，知行科技鲜少被资本市场注重。

知行科技部分融资状况

在2021年之前，成立4年之久知行科技仅取得了2笔投资，累计投资金额不到8600万，在2018年9月成功第二轮融资之后，知行科技就堕入长达2年多的融资空窗期。

直至三方的协作敲定，并且随着这项协作的深化和出货量的优化，知行科技末尾进入资本市场的视野，仅2021年一年，知行科技就成功5轮融资，累计融资金额超越一亿元，超越过去4年的融资总额。

随即在2022年到上市前，资本对知行科技的热情还在继续，3轮融资累计金额超越9亿元。

投资人的少量资金进入口袋，这是知行科技在处置了活上去的疑问之后，启动下一个阶段的关键台阶。

手里有粮之后，知行科技对研发的投入清楚有了大手笔。 从2020年的4000万出头到2022年的1个多亿，而往年上半年，知行科技的研发支出则曾经与去年全年持平。

知行科技产品线

研发投入上的“小气”在产品端有了表现。 2022年之前，知行科技的关键产品，包括Supervison集成域控和iFC1.0/2.0视觉方案，均基于Mobileye的EyeQ系列芯片研发，鉴于Mobileye的早期的黑盒形式，知行科技艺发扬的并不多。

但是自去年下半年末尾，知行科技自研的IDC Mid行泊一体域控制器面世，可以支持包括高速NOA在内的高阶智能驾驶性能。

这款产品采用德州仪器单TDA4 VM芯片，除了SoC、传感器等等配件部分，知行科技将担任包括产品设计、智能驾驶软件算法、集成制造等在内的多个环节。

可以了解为，IDC Mid是知行科技真正意义上第一款全栈自研自产的产品。

IDC Mid之后，IDC系列也将会有更多的成员出现，包括IDC Mid+和可支持城市NOA的IDC High行泊一体域控制器。

IDC系列产品，将是知行科技下一步跳出吉利-Mobileye利益链条，是破局只做两边商的末尾。

知行科技量产/定点项目一览

招股书显示，目前正在量产中的项目中，IDC Mid曾经在奇瑞的星途揽月和星途凌云上启动搭载；在曾经收到定点的项目中，有5款车型将采用IDC Mid及后续改良产品，产品量产的时期集中在明年第一季度。

所以，抛开吉利与Mobileye，知行科技真正的成色究竟几何？

答案我们将很快见到。