上半年销量降低1.4% 起亚汽车6月销量降低3.9% (上半年销量降低的原因)

韩国第二大汽车制造商起亚公司周一示意，因为上班日缩小和工厂变革名目标影响，6月份的销量降低了3.9%，从去年同期的278359辆降至267536辆。

其中，韩国国外销量同比降低了13.7%，关键要素是上个月的上班日较少，而且生产者在期待新款K8轿车上市。

海外销量缩小了1.7%。要素是受工厂电气化变革上班遭到影响，Morning和Rio等小型车型的销量缩小。

该公司示意，往年1月至6月共售出155万辆汽车，比2023年同期降低1.4%。

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管理层被要求“轮休1年”，快开不出工资的悦达起亚还有救？

车评观察《车评社》

一份网传的内部通知，让沉寂许久的悦达起亚重新回到公众视野。

据媒体报道，悦达起亚将安排部分管理岗位分批次进行长达一年的轮休，除了首月工资正常发放外，第二个月将按当地最低工资标准发放工资，且不享有公司福利、调薪等。 对于这种收缩成本“变相裁员”的行为，悦达起亚官方则表示是因为“战略转型发展的需求”，这种改革决心，从大量扩招电动部分人才可见一二。

曾凭借合资光环和高性价比产品特性赚得盆满钵满的悦达起亚，如今早已风光不再，尤其是在电气化转型浪潮的冲击下，市场处境更是岌岌可危。 从最新财报可以看到，截止到去年年底，悦达起亚负债总额已高达130亿元，而资产仅为109亿元，负债率高达119.3%。 这种资不抵债的状况，和宣布出局的北京宝沃（负债率133.5%）、广汽菲克（负债率110.8%）相差无几。 在此不得不感慨，东风汽车在2021年及时抽身甩卖25%股权的果断行为。

亏损额的不断扩大，其实和悦达起亚不断衰退的市场份额有着直接关系。 受自主品牌上攻与合资品牌下探，生存空间被不断压缩的影响，悦达起亚自2016年创下年销65万辆的成绩后，就开始进入销量暴跌阶段，从2017年的年销35.9万辆一直跌到2021年的15.2万辆，在2022年更是以同比下滑40.5%，年销9.43万辆的成绩惨淡收场。

进入2023年，悦达起亚的市场表现依旧没有明显起色，前4个月累计销量仅为3.9万辆，不仅在传统车企中处于垫底存在，还被众多造车新势力如理想、小鹏等反超。 看来悦达起亚的全新品牌定位，并没有打破目前的市场僵局。

嘉华、狮铂拓界、K5凯酷等定位较高的产品，受限于品牌力和市场竞争激烈的缘故，并没有带来很好的销量成绩。 比如上市时对标赛那的起亚嘉华，3月仅卖出53台，基本已被判出局。 眼瞅高端化无望的悦达起亚，不得不再次瞄向低端市场，推出售价亲民的新K3，并通过网络切磋王传福的方式掀起一波热度。 不过由于10万级高性价比家轿市场早已被传统车企和新能源车攥在手中，新K3注定是竹篮打水一场空。

眼瞅着传统燃油车市场逐渐玩不转了，悦达起亚开始向新能源赛道转型，不过拖沓的节奏并没有为其带来改变，目前官网在售的仅有一辆售价高达22.98万元的K3 EV，和产品快速迭代的新能源赛道格格不入。

从悦达起亚在4月份发布的全新新能源战略来看，起亚纯电车型EV6、EV5将在今年下半年上市，旗舰车型EV9则于明年到来，用以填补新能源市场的空白，强化品牌竞争力。 必须承认，EV6、EV5这两款在海外市场获奖无数的电动车型，确实很诱人，但能否原汁原味引入国内市场还有待商榷，毕竟这两天悦达起亚的迷之操作着实让人有点看不懂。

不过值得一提的是，在国内市场处于生死边缘的起亚，在海外市场却是混得风生水起。 起亚2022年全球销量超290万辆，其中新能源车型销量为48.7万辆，并在今年定下320万辆全球销量的目标。 凭借电气化转型的赋能和高性价比的产品特性，起亚在海外市场取得口碑销量双重收获。 而在国内市场夹缝生存的悦达起亚，也凭借出口得到一丝喘息之机：1-4月份累计出口新车辆，同比增长55.8%。 为了让这一新销量增点做强做大，悦达起亚还计划把盐城工厂建设成悦达起亚全球出口基地，并将出口车型扩至4款。

车评观察

如今国内市场正处于新能源快速成长迭代的阶段，市场竞争的加剧让日渐式微的悦达起亚压力倍增，不过想要打破眼下僵局，唯有在品牌形象树立和电气化转型上下重注，如果下半年EV6、EV5能够在保持高性价比的情况下入局，悦达起亚或许会迎来翻盘的最佳时机。 反之，那就高傲地继续沉沦吧。

受疫情影响，美国车市将接受大“烤”

2020年伊始，美国汽车制造商比分析师要乐观，期待收获一个差强人意的2020。 然而，席卷全球的新冠肺炎或将成为压倒车市的最后一根稻草。

根据TrueCar/ALG、CoxAutomotive和/LMC的估计，以季节性调整年化销售速率SAAR来衡量，今年2月份在1,650万辆至1,710万辆之间，即按该月销售速率，美国轻型车销量将为1,650万辆-1,710万辆。 在分析师看来，经济压力增大以及消费者对二手车兴趣增强，今年的新车销量将出现下滑。 加之新冠肺炎来袭，2020美国车市又多了不确定因素。

预计，上个月的汽车交付总量为316,260辆，较2019年2月下降7.7%，预计轿车销量占轻型车总销量的24%，低于去年2月的25%。 多数分析师预计，2020年美国轻型车销量将降至1,640万-1,690万辆，大宗销量和小宗销量都将下滑。

周二美国联邦储备委员会紧急降息，这一决定可能也会提振新车销售，不过分析人士称此举的直接影响将是轻微的，其主要目的还是为了应对新冠肺炎风险。 虽然目前还不清楚疫情将对新车交付产生多大的影响，但是几家汽车制造商已经警告，汽车供应链可能会受到破坏。

除了底特律三巨头和特斯拉以外，其他主流汽车制造商也开始不再公布月度数据，比如大众集团和日产。 美国汽车行业将于当地时间4月1日公布完整的季度销量数据。

当大部分车企不再公布月度销量……

具体到销量，丰田汽车同比增长12.4%至194,152辆，其中丰田品牌和雷克萨斯的销量分别增长了13.4%和5.1%。 得益于荣放、汉兰达、Tacoma和4Runner的提振，轻卡2月交付量增长20%至109,394辆，创下新的交付纪录。 与此同时，轿车交付量同比增长3%至63,619辆。

上个月，本田汽车增长4.2%至120,006辆。 具体到细分市场，轻卡销售增长6%，其中CR-V增长7.5%至28,288辆，HR-V增长14%至8,114辆。 轿车销量也增长了2%，其中思域的交付量增加了11%，达到25,617辆。

2月，现代品牌增长16.2%至53,013辆，创下当月最高纪录。 小宗销量增长26%，这主要受SUV销量（增长57%）推动，其中途胜和昂希诺分别增长58%、16%。 与之呈现对比的是，大宗销量下降20%，占总销量的15%。 值得注意的是，在过去的19个月中，该公司销量有17个月呈现增长趋势。

起亚汽车表示，本月在美销量增长了20.2%至52,177辆。 福瑞迪领涨，销量增长22%至8,513辆；KX52月销量创下纪录，增长17%至7,934辆；Telluride销量为6,754辆，Seltos销量为2,798辆。 起亚汽车美国公司销售副总裁BillPeffer称，我们增加了Telluride的产量和销量，最新款车型Seltos的销量已经打破了我们最初的预期。

上个月，斯巴鲁销量增长了5.3%至51,695辆，创下有史以来的最好成绩。 具体到品牌，森林人创造了2月最高记录，销量同比增加25%，达到16,458辆；傲虎销售增长2.7%，至12,665辆；Crosstrek增长了0.4%至8,287辆。 力狮和Ascent交付量皆出现下跌，跌幅分别为9.3%和2.9%。

其他品牌中，马自达、沃尔沃、三菱和捷恩斯都实现销量同比增长，涨幅分别为19%、18%、13%，和3.9%。

折扣“疯狂”,销量也下滑

折扣方面，和LMC表示，2月份平均折扣为每辆4,179美元，创下当月最高纪录，比2019年2月增加了293美元。 TrueCar/ALG估计，上个月的平均优惠金额为3,576美元，比2019年2月的3,568美元略有增加。 (见下表)

具体到细分市场，预计，2月轿车平均折扣增加了97美元至3,746美元，而轻卡折扣增加了353美元，至4,335美元。

在零售需求放缓的情况下，汽车制造商和经销商继续给出更大折扣，以优化库存。 据《CarsDirect报道，凯迪拉克将为凯雷德提供高达2万美元的优惠。 3月31日前，在Costco购买奥迪e-tron的会员将享受2500美元折扣。 道奇为其跨界旅行车提供了高达4,250美元的现金补贴。

高管TysonJominy称，现在的优惠太疯狂了，我们在2月份看到的折扣力度与劳动节相当。 他预计今年年底，每辆车的行业优惠幅度有望达到5,000美元。

数据和分析部门主管ThomasKing称，更大的担忧仍是创纪录的折扣力度支撑着潜在成交量。 考克斯汽车公司经济学家CharlieChesbrough表示，过去几个月，我们的销售速度有所放缓，尽管折扣力度相对较高，但需求仍在减少。

Edmunds数据显示，2月新车贷款平均利率为5.6%，这一数字连续第八个月低于6%。

上个月的销售工作日为26天，比去年2月多2天。

凯利蓝皮书预计，2月轻型车的平均成交价为37,876美元，较去年2月上涨975美元，涨幅为2.6%，较上个月下跌126美元。

库存周期与去年2月持平。 称，截止16日，新车在经销商车库中的周转周期（入库到卖给个体买家）为72天。

综合来看，美国汽车市场环境严峻，各大品牌面临的压力较大。 若它们拥有产品力更强的轻卡，则可能在一定程度上交出“差强人意”的答卷，如果只是单纯加大折扣力度，可能最后非但不能收获销量还带来一系列负面影响。

文/孙莉莉

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2019回眸： 经济低迷全球车市不振，“新四化"远水难解近渴

纵观2019全球汽车市场，可谓几家欢乐几家愁。 从宏观经济角度来看，目前全球经济正处在2008年金融危机之后的又一轮衰退周期的前夕，巨大的不确定性压抑了全球范围的汽车消费；但汽车行业同时也面临百年不遇的巨大机遇期，“新四化”技术、尤其是无人驾驶以及车联网技术带来驾乘体验方面的深刻变革，吸引着人们对自己的汽车进行更新换代。 随着国内汽车市场从增量市场转向存量市场，一些自主品牌再度将目光投向海外市场，试图在全球市场上去分一杯羹。

美国市场：深陷罢工泥潭，销量基本持平

作为仅次于中国的全球第二大车市，美国车市的位置举足轻重。 由于美国市场之前相对比较开放，而且美国消费者购买力比较强，所以这个市场一直是各大品牌角力的必争之地。 从销售数字来看，2019年11月份实现了141.4万辆的成绩，而前11个月完成了1551.4万台的交付，同比下滑0.8%，在全球车市跌跌不休的情况下，美国车市的表现实际已经超出很多业界专家的预期了。

从车企层面来看，放眼北美三大车企：通用汽车与北美汽车工会达成了协议，罢工危机暂时缓解。 但是根据通用汽车的官方声明：为期40天的罢工，让通用汽车净收益损失接近30亿美元。 这其中包括罢工直接导致的30万台产量的损失，以及通用不得不做出的加薪、一次性付款和奖金条款。 此外，通用还不得不向其美国工厂追加投资77亿美元，向相关合资企业投资13亿美元。 特别是在当下通用汽车全球收缩，集中精力研发无人驾驶的当下。

福特汽车和大众也开始深化合作，从皮卡、商用车延伸到MEB平台的纯电动车，双方在整车领域的技术合作各取所需。 不过最为引人关注的肯定是围绕ArgoAI无人驾驶项目所展开的深度整合。 现金之外，大众将其无人驾驶团队并入ArgoAI团队中，使其成为全球范围内首个同时在北美以及欧洲开展无人驾驶测试的公司。 不过不同于Waymo和Cruise在无人驾驶乘用车领域的大力推进，依托福特在商用车上的领先优势，ArgoAI的系统会在使用场景更为受限，但利润更高的商用车上得到商业化部署。

虽然美国市场是一个比较开放的市场，日系、韩系以及欧系都在北美市场有一席之地，但是特朗普总统的上任，让吉利和广汽都暂缓了在美国设厂的步伐。 自主品牌要进军美国市场，还是需要等到相关政策更为明确，尤其是在新能源汽车政策方面给出更明确的指向后，才能下定最后的决心。

欧洲市场：大众依旧强势，PSA与FCA的合并带给人们更多遐想空间

截止2019年11月底，欧洲市场总共完成了近1418万台的销量，同比下滑1.5%；而2019年11月完成的销量接近120万台，同比增长3.8%。 去年WLTP法规带来的影响已经慢慢变淡；英国硬脱欧风险和相关不确定性也随着鲍里斯约翰逊赢得大选而逐渐被市场消化；欧盟与美国之间的贸易战的争端，随着中美达成了第一阶段协议以及特朗普将重心放在2020年的连任上，而暂时偃旗息鼓。 所以整体来看，未来欧盟的汽车销量维持小幅增长还是可期的。

从具体国家来看，根据乘联会的数据，除去之前备受脱欧危机困扰的英国外，剩余四个最大的市场都获得了增加。 但2019年前11月总体来看，只有经济形势相对较好的德国维持正增长，而经济形势最差的西班牙同比下滑幅度最大。

从车企层面来看，德系豪华品牌三强还有大众汽车正在向移动出行服务商还有软件服务商的身份加速转变；而PSA则要花费不少力气开始完成和FCA的整合工作。 在唐唯实的带领下，PSA奇迹般地带领OPEL扭亏为盈，当前两大汽车集团都将唐唯实视为救星，带领垂垂老矣的PSA和FCA一齐走出泥潭。 而最值得各方关注的莫非PSA与FCA双方同意合并，未来一个全球第四大汽车公司将跃然纸上。 而唐唯实也被各方看好发挥其高超的领导才能，带领这家全新的公司进行充分的整合，发挥最大的协同效力，并追赶已经落后的“新四化”技术。 不过汽车企业之间的合并素来并不是一件容易的事情，不仅需要克服资源分配的难题，如何进行不同企业文化之间的融合，难度更大。

对于自主品牌来说，当前的欧盟市场相比于美国市场来说，准入难度更小。 不过之前造车新势力爱驰汽车的U5在E-NCAP上只获得了碰撞三星的成绩，也是让人唏嘘不已。 但好在同次被测试的上汽名爵旗下的EZS和eHS都获得了五星的成绩，也算是为国内车企完会了不少的颜面。 在欧洲市场站稳脚跟对于国内自主品牌自身的品牌号召力和技术实力是一个最好的背书，但是难度也不小。 领克和WEY也已经吹响了进军欧洲市场的号角，未来自主品牌在欧洲市场的缠斗也是颇有一番看头。

日韩市场：车市下滑短期难回暖，日韩车企海外平稳

受消费税提升导致的需求提前被透支的影响，日本2019年11月的汽车销量下滑近15%，只有不到24万台，前11月的总销量下滑1.3%。 日本当前也处于之前一个经济增长周期的末期，叠加以消费税的上涨补贴养老金的缺口所影响到消费者的购物欲望，短时间内日本汽车消费回暖无望。

不过在2019年的东京国际车展上，我们看到的一个有趣的现象：不仅是日本车企一齐向电动车领域转向，同时也看到了不少造型奇特的低速电动车、老年代步车这些车型的概念车的问世。 对于同样即将面临老龄化挑战的中国来说，开发老年人能够驾驭的高品质代步车的市场潜力同样非常巨大。

对于韩国车企来说，由于其国内市场容量非常有限，未来还是寄希望在海外出口市场。 一旦国际市场表现不佳，对于韩系品牌将有致命的影响。 2019年11月份，韩国总计完成了13.6万台的销售，同比出现了2.5%的下滑。 而前11个月的数据虽然还未有公布，预计也将基本维持稳定，但国际市场的不确定性还是会让韩国车企时时保持警惕。 不过韩系车企未来面临的最大挑战就是在于吉利与长城这样的国内正在崛起的自主品牌向海外市场的积极拓展。 但以现代汽车为例，在韩国政府的支持下，其将投入高达350亿美元在电动车、无人驾驶技术以及包括燃料电池在内的其他替代能源汽车项目上，希望通过技术上的领先，来重新巩固自己在全球汽车行业的地位。

印度市场：下滑明显，难以成为跨国巨头眼中可靠的下一个“中国市场”

印度汽车市场持续下滑的局面并没有得到缓解，2019年11月新车销售仅有台，同比下滑3.9%。 从销售数字看，过去几个月动辄两位数的下滑已经得到遏制，但是何时能够重回增长轨道，目前依然难以得知。 总的来看，国内主要的整车厂销量均出现大幅下滑，其中曾经占据半壁江山，拥有绝对统治力的玛鲁蒂铃木难逃下滑的厄运；而塔塔、现代和丰田也有两位数的下滑。

从宏观经济层面来看，印度2019年GDP增速出现了5年新低，由此导致消费者信心下滑、银行信贷收缩等，都对当地的汽车销售产生非常大的影响。 连续11个月的同比下滑，使得玛鲁蒂铃木这样在印度市场上的神车级企业也开始裁员。 印度市场潜力虽然巨大，无论是从千人汽车保有量，还是目前中低端车型销售为主所蕴藏的未来比较大的升级换代的潜力来看，都让印度成为全球汽车巨眼中的香饽饽。 但实际情况表明，印度经济增长前景的不确定性，基础设施更新速度缓慢和普通民众收入水平放缓，都让印度汽车市场的未来没有想象当中那么美好。

从国内自主品牌角度来看，2019年奇瑞官宣与塔塔合作借道进军印度市场；换标MG的宝骏530以及后续的MGEZS帮助上汽在后通用时代再度冲击印度市场，但是从目前的印度市场分析，一众日韩系品牌和本土的塔塔已经建立了比较完整的研发、制造、售后和销售的网络体系，国内自主品牌短时间内几乎难以形成规模优势。

巴西市场：政府政策大力支持，未来前景看好

在所有主要市场中，巴西市场表现可谓一枝独秀，2019年11月份完成销售台，2019年1至11月共交付了台，同比涨幅分别达到2.4%和7.0%。 而巴西车市得以增长主要归功于“Rota2030”产业新政。 将汽车作为国家经济支柱产业的巴西政府，采取了减少对巴西电动汽车和混合动力汽车的工业产品税，还对进行新技术研发的企业进行税收抵免等。 其实该政策与国内的汽车产业政策较为类似，为企业松绑可以大幅降低企业的成本，而对于税收的补贴，可以激发消费者购买的动力。 不过巴西作为南美第一大市场，有相当大一部分的产能用于出口，而政局动荡的南美市场会极大影响到巴西汽车出口形势。

全球经济增长充满不确定性，中国品牌海外扩张需谨慎推进

澳大利亚汽车市场表现不佳，2019年11月份完成销售辆，同比下降9.8%；1至11月，总计实现销售至辆，同比下降8.2%。 分车型来看，乘用车下降21.3%最多至23,022辆，SUV下降1.1%至39,541辆，表明SUV也日益受到澳洲本地人士的青睐。 从品牌来看，丰田、三菱以及马自达分列前三位，而紧随其后的是现代与起亚，排名前5的日韩车企的市场份额超过50%。 而其余欧美品牌抑或是澳洲本土的霍顿在于日韩系的缠斗中都败下阵来，风光不在。

2019年11月，俄罗斯新车销量下降6.4％，为15.7万辆。 2019年前11月俄新车销量同比下降2.8％，至158万辆。 说起俄罗斯市场不得不提的就是在当地建厂的长城汽车，凭借拉图工厂投放的F7，哈弗品牌在俄销售持续攀升，未来长城依托拉图工厂经营俄罗斯并辐射整个东欧以及中亚市场的态势已经非常明确。

2019年，中国车企正在加快全球化战略布局。 不少自主品牌车企竞相推出定位更高的中高端品牌或全球化产品，意在冲击海外市场。 不过，如今的全球经济正处在2008年金融危机之后的新一轮危机来临之前的黑暗，未来经济持续增长的不确定性在不断增加。 此外，由美国掀起的贸易保护主义也正在给本就已经非常脆弱的全球经济前景笼罩了一层厚厚的阴霾。 笔者建议我们的自主品牌目前因当以积蓄实力为主，将有限的资源投入到核心技术的研发上，而在全球扩大战略版图在当前并非一个非常好的时机点。 另外，回首2008年的金融危机，吉利把握住了收购沃尔沃的最佳时机，随着新一轮危机的到来，可以让自主品牌在全球范围内再度搜寻自己的猎物，不少外强中干的全球车企，或者是在某些地方比较有影响力的区域性品牌，都可能会帮助我们自主品牌在未来全球经济再度复苏的时候迎来新的高速增长。