日本电装下调本财年营业利润预期 (日本电装上市了吗)

丰田汽车的关键供应商日本电装公司（Denso）周三发布的第一财季利润基本契合市场预期，该公司将全年营业利润预期下调了3.1%。

该公司将截至明年3月31日的本财年营业利润预期从7140亿日元下调至6920亿日元（约合45.3亿美元），低于LSEG考察的17位剖析师平均预期的7099亿日元。

电装在一份声明中表示，此次下调只是反映了第一财季业绩低于公司的预期，并维持了对本财年剩余时期业绩的预测。

这家全球第二大汽车零部件制造商表示，往年4月至6月的营业利润增长28%，至1206亿日元，逾越了剖析师平均预期的1173亿日元。

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群众有12个汽车品牌，丰田只要3个，为什么利润却差了好几倍？

丰田利润高在汽车业内曾经是众所周知了，2018年群众在国际的销量是丰田的两倍还要多，但是群众清楚没有丰田会赚钱。 2018年财富全球五百强的排名当中，丰田集团第六名，群众集团第七名，两家的营业支出相差不大，但是丰田的利润却是群众的1.7倍。 车企想要赚更多的钱，一方面靠销量，另一方面就是本钱控制，这方面丰田确实要比群众凶猛很多。

首先从旗下的品牌构成来看，群众旗下的品牌要比丰田多很多。 就像武侠小说外面一样，丰田就像乔峰，一招降龙十八掌，打遍天下高手，而群众更像是慕容夫，懂百家功夫，但是很多并没有什么用途，反而没有方法赚钱。 一项功夫丰田集团除了丰田和雷克萨斯，还有塞恩大发、斯巴鲁日野，但是集团的重心不时都是在丰田和雷克萨斯的身上，而这两个品牌也十分的争气，销量不时都是在排行榜的前列。

群众旗下一共有12个品牌，超跑有布加迪、兰博基尼，奢侈车有宾利、保时捷、奥迪，乘用车有群众、西雅图、斯柯达，卡车有斯卡尼亚、德国曼，还有摩托车杜卡迪。 这些品牌都是声名显赫，但是真正能挣钱的并不多，都是外表风景。 群众集团的盈利关键还是靠群众、奥迪和保时捷，这三个品牌占了营业利润总额的70%，而其他的牌子基本都不怎样赚钱，宾利一年还要亏掉几亿欧元，所以说丰田集团虽然品牌少，但是少，群众集团虽然品牌多，但是不是个个都能挣钱。

还有就是市场方面，丰田在美国卖的好，群众在国际卖得好。 1973年第四次中东抗争迸发，石油多少钱从每桶三美元直接飙升到最高的13美元，这个时刻以省油著称的丰田迅速取得了美国人的喜爱，在美系和日系的双重夹攻下，群众在美国的销量急剧下滑，后来转战中国市场才得以妙手回春。 从销量过去说，丰田和群众可以说是不相上下，而丰田之所以利润要比群众高，关键还是本钱控制的好。 丰田旗下拥有五家全球五百强的企业，除了丰田汽车，还有丰田智能织机、丰田通商爱信、日本电装。

假设把造车比作开饭店，丰田的食材就相当于自己家种的，不只质量特别好，多少钱又很廉价。 关于群众集团来说，除了汽车方面的业务，剩下的都是银行金融服务、it服务等等业务，和汽车的咨询并没有那么严密。

虽然德国汽车零部件行业很兴旺，有博世、大陆采、艾福等等，但毕竟不是自己家的，本钱必需是要高一点，但是群众虽然没有丰田会赚钱，但是群众的品牌影响力确实是丰田不能相比的。 在家用车范围，丰田曾经隐隐有超越群众的趋向，但是在奢侈车市场，丰田还是要差的很远。 雷克萨斯虽然是日系奢侈品牌的领头羊，但是在全球范围来说，距离一线阵营的B还是有差距的。

总的来说，丰田和群众这两家区分是日系和德系的代表，虽然丰田全体上比群众愈加的赚钱。但是群众集团的品牌影响力，尤其是在我们国际，不得不供认确实是要比丰田强很多

不止砍掉一半车型，丰田又要自我反派

当年度营业利润预期赫然迎来血红的“同比暴跌80%”，最以求稳保守见长的丰田果真又显露了勤于革新的另一面。 “我的选择，都是为了生活。 ”丰田章男社长在2020年经销商会议上的话，绝不只是适用于这次渠道调整，其中包括的运营理念和控制哲学，贯串了他执掌丰田以来的十年，并向未来继续延伸。 虽然还是全球最赚钱、品牌价值最高的车企，丰田必需不会对2019财年（2019年4月~2020年3月）的业绩报告满意，毕竟在新冠肺炎疫情和行业萧条阴云的冲击下，销售额与营业利润双双下滑。 故而重新梳理下一步的落子思绪，成为章男此刻棋局上的肯綮。 于是，丰田不只将继续在日本外乡推进销售渠道革新，同时还将对控制体制深化调整，旗下产品线的精简不止是日本车型将增添过半，甚至全球车型亦将遭砍。 丰田向来以“简化”、“控制”手腕提高效率而著称，遂有精益消费引领制造业第二次反派。 如今丰田再次向自己举刀，从产品、渠道到控制体制将再面临一场精益瘦身的冲击式洗礼。 在丰田崛起于全球之后，精益消费与利润主义成为其他车企巨头竞相效仿自创的标杆。 当全球汽车产业转入更为窘迫迷惘的新阶段，丰田又一次性先踏出寻觅新出路的步伐。 无论丰田这次能否再度成功地引领行业反派，这种忧患看法却曾经浸染整个汽车产业，甚至全体制造业的破局之路，便也在如是的磨砺中隐现了方向。 渠道改造=重塑血管无须置疑，丰田的外部革新已进入了十分关键的深水区。 而革新的深化性，在汽车产业的流通血管——销售渠道方面显现得最为淋漓尽致。 那句“我的选择，都是为了生活”，便是章男在名古屋外部会议上，面对来自全国700多名经销商控制人员喊出的“换血本原思绪”。 确实，丰田以及整个汽车行业当下都面临着危机，销售渠道的革新有望成为强化终端销售的一个拐点。 究竟怎样变？凡是资深行业人士与丰田粉丝都知道，从1956年起，丰田在日本外乡市场拥有庞杂的分网体系，甚至在2004年兼并了“Vista”和“Netz”之后，依然有“Toyota”、“Toyopet”、“Corolla”与“Netz”四个品牌/销售网络，对不同的受众人群提供存在区隔的产品。 例如“Toyota”关键面向中高端消费群体，“Netz”在售车型则关键针对年轻人。 随着分网战略的老化，丰田在日本外乡的新车销售体量在过去几年遇到下滑趋向，和上世纪九十年代相比，年销量曾经同比增加了将近40%。 而经销店数质变化却不大，像兼并“Vista”和“Netz”只增加了13家门店（在2005年为295家），单店销量自然清楚下跌。 为了提振销量，丰田选择逐渐废弃按门店类型销售限定车型的形式，改为单店销售全品类车型的新逻辑，提高热销车型和高利润车型的销售集中度，努力在日本换取更大市场份额。 这意味着，消费者未来可在全国任何一家分店购置丰田旗下一切车型。 早在2018年底，丰田发布了关乎中短期终端战略的“销售网络革新”规划，旨在让日本外乡的6,000家销售门店成功全车型的兼并销售。 这能否意味着渠道革新仅仅局限在日本外乡？并没有那么简易。 2018年丰田的渠道兼并方案是于2022年到2025年之间正式推进。 但是如今实施日期被丰田提早至2020年5月，面前的要素，就是汽车产业新四化转型趋向的倒逼。 正如2016年丰田在美国终结了年轻化品牌赛恩（Scion），哪怕只是一个区域、一个国度的渠道调整，都反映出丰田继续优化自身运作效率的节拍，又到达了新的节点。 一方面是“牵一发而动全身”，势必会影响到丰田全球的规划，直接作用到中国等其他市场，另一方面是面前的深层动因也将掩盖全球。 这一次性的动因，便是为了迎接电气化拐点的到来。 汽车销售网络的分分合合曾经是习以为常，不过关于日本车市来说，早已过了野蛮生长的井喷期，新车市场的体量继续增加，为此丰田以外的制造商早在2000年左右就相继启动了一系列的销售门店改编。 日产汽车继1999年将4个销售门店系列兼并为2个后，2005年又末尾在仅有的2个门店系列同时销售一切车型，之后又将两个门店系列合二为一；本田也推进了经销商体制革新，在3个系列中导入了全车型并售；三菱汽车也早将2个系列兼并，降低销售系列之间的车型壁垒，直接相关到全车系的销售整合。 体量惯性最大、革新最晚的丰田，虽然举措最迟，但却思索最深化，也和潮流结合最严密。 汽车电气化、智能化大行其道的年代，品牌自身能够在消费者心目中构成的区隔曾经大为淡化，相反，便利性、互联性却成为年轻化消费群体的追求，以及享用购车服务时看重的要点。 推进并网的丰田，不单单是希望借此时机简化渠道而控制本钱，同时终端网络也将以提高用户便利性的角度动身，门店服务范围进一步扩展，在渠道革新的同时，按区域量体裁衣，推进最佳的网络构筑。 虽然看似日本外乡的渠道变化与中国、美国市场有关，但这种优化效率和优化便利性的思绪势必会分散投射到日本以外的其他市场。 革新历来难以坏事多磨，依然有难题存在。 全车型销售的革新是一把双刃剑。 热销车型和冷门车的销售差距将进一步拉大，依据日本媒体的一线调查，一家Corolla汽车销售公司在往年4月份的订单实践上集中在了MPV阿尔法和小型车雅力士上，部分冷门车型简直无人问津。 一切门店销售相反的车型，有或许加剧终端网络之间的多少钱竞争，这也是丰田担任经销商控制的高层最为担忧的中央。 但是，充沛的竞争也是抚慰客观能动性的机遇，横滨市的销售代表理事上野健彦，早在去年就经发觉到了革新的新意向，“假设兼并销售，集团外部的竞争就会加剧。 ”无论如何，从日本外乡拉开序幕的血管重塑曾经箭在弦上。 对中国市场来说，网络渠道分合不定的自主品牌，能否应该从丰田的举措中有所醒悟呢？不止砍掉一半车型依据丰田的方案，以此次销售革新也是产品线梳理的新契机，公司未来将目前国际在售的60 -70款车型缩减到30款左右，未来并不扫除缩减全球车型的或许性。 该公司预测，低增长下的日本车市，或将迎来需求规模仅为500万辆的“后黄金时代”。 截止到2020年3月末，日本外乡共有278家丰田的汽车销售店，假设包括汽车租赁门店在内，全国将累计拥有6000家丰田系的汽车销售店。 一位不情愿泄漏姓名的丰田高层以为，随同着新车产品线的缩减，未来会出现部分经销商推出的状况，但这正是优胜劣汰、资源性能的最佳形态。 那么，那些车型最有或许被丰田砍掉？在详细的调整清单里，丰田的MARK X（国际的锐志） 和Estima（国际的普瑞维亚）已确认在2019年底停产，但目前照旧在日本外乡的经销网络销售。 主动刀的还有那些冗杂的“兄弟车型”。 在日本，埃尔法Alphard/威尔法Velltire、诺亚Noah/Voxy/Esquire等兄弟车型都将迎来新的产品规划，据悉，埃尔法和威尔法将在2021年12月左右迎来大换代，届时新一代的产品将被“合二为一”。 而诺亚“三兄弟”也方案于2021年4月左右改款，依据日媒爆料，这三款车型也极有或许被整合到一同。 在丰田外部，被“砍掉”的不只是产品线，还有高层的一系列职位。 从2020年末尾，丰田正式对自己的控制体制动刀。 在1982年产销兼并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售兼并）推行后，继续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废弃。 该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被一致为执行董事，以成功控制架构的扁平化，进一步推进消费系统改善和本钱增添。 这是丰田结构性革新的最新举措，织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并经过进一步增加控制层的数量，参与与下一层级高管直接交流的时期与时机。 除此之外，丰田也末尾注重将职员派遣到相关公司学习进修，作为增强者才培育的一环，而非简易粗犷的“下降伞”式升职。 丰田章男以为，员工假设只逗留在公司外部，容易变成“坐井观天”，很难培育出视野开阔的复合型人才，因此奖励年轻的员工走出公司，体验不同形式的商业逻辑。 值得一提的是，此次组织体制的变卦也将涉及到丰田系的其它关联公司。 实践上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废弃了专务或常务董事职位。 “150万辆”和“300万辆”在2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩发布会现场，丰田章男对外强调了“坚持国际消费300万辆”的体制基盘。 作为全球制造的大本营，日本外乡的一线工厂肩负着丰田质量的消费重担，除了雷曼危机冲击的2009年和东日本大地震的2011年，外乡新车消费量不时维持在300万辆以上。 关于丰田来说，稳如泰山300万辆的消费基盘，对保养供应商和经销商在内的上下游相关、以及稳如泰山外乡技术岗的务工有至关关键的作用。 就拿务工一个维度来说，丰田早在2001年就吸收了6.6万人的从业人员，到了刚过去的2019年，这一数据曾经提高到7.4万人。 而这些从业人员，承当了日本外乡1000万辆左右体量的新车消费。 丰田章男在本周的年度财报发布会上做了题为《世の中の役に立つため、全球中の仲間と、ともに強くなりたい》（丰田要和全全球的同伴一同，变得愈加弱小）的演讲，在他看来，很多汽车制造商正急于新冠肺炎的重创下成功“V字复苏”，但这都是以牺牲雇佣相关、牺牲制造体制、丢弃很多事情而取得的业绩恢复——作为丰田的掌门人，他强调这种现象并不值得必需，“无论企业规模大小，无论现状多么困难，甚至在最困难的时刻，也该咬紧牙关，守住技术和人才优势。 如今应该勾搭起来，支持这些企业的时刻，希望大家能够支持制造业，支持那些支撑起日本和日本经济的企业。 ”在日本外乡的销售范围，丰田制定的目的是“守住150万辆的销售体量”，即使是在新冠肺炎冲击的2020年，他们照旧给终端门店提出155万辆的销售注销量，虽然较上一年有所增加，但市场占有率却提高了1.3个百分点，到达49.2%。 在日本，保住销量，就是保住利润。 就拿最的数据来看，日本外乡肩负了丰田最大的利润重担，2020年3月期财年的终端销售到达224万辆，同比参与14%，在利润维度更是收获了16.4万亿日元的销售额。 横向对比，北美销量较日本外乡略高，为271万辆，但销售额却只要10.6万亿日元，比上年同期增加1.7%。 由此可见，丰田在日本外乡的利润要高于北美，一方面是多少钱优势，另一方面则是外乡本钱控制要强于北美，虽然后者中大型车销售占比拟高，理应更适宜利润的增长。 对丰田来说，区域和部分的调整，恰恰反映了全体大局的思绪——自始至终都是为了成功平衡、可继续的开展，优化效率，贯彻精益思想。 精益1.0聚焦消费制造，成为汽车产业第二次反派的发端。 而精益2.0虽然远不如前者名声响亮，却在静默中以“螺蛳壳里做道场”的方式，将成熟产业中微薄的利润最大化，丰田TNGA架构便是最好的表现。 从高层修建到终端网络，丰田的外部革新已进入了十分关键的深水区。 这家在销售额和利润维度一骑绝尘的东瀛汽车制造商，并没有满足于温馨区的荣耀和顺遂。 哪怕是并不平整的革新之路，也要英勇迈开步伐。 历来，对人落刀易，对己落刀难。 只是，时艰已至，惟有对自身重新碎骨再造，方可从途穷路尽处焕发重生。 文/张洁 石劼---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信群众号，或登录《每日汽车》资讯网了解更多行业资讯。 】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观念立场。

国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业减速整合

经济萎靡、车市下行，这场寒冬照旧。 受此涉及，自进入2019年下半年末尾，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷繁寻觅新的出路，一时期，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。 近日，已有不少国际零部件企业发布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：日本电装财报截图

日本电装集团在其2019财年三季度的财报（2019年4月-12月）称，其兼并营收总计38,950亿日元（约合354.6亿美元），较上年同期增加2.1%；综合营业利润为1,627亿日元（约合14.8亿美元），同比下跌33.2%。

图为：博世财报截图

相比起营收、利润双下滑的电装，博世在过去一年中的集团总销售额基本与往年持平，达779亿欧元（约合850.2亿美元），息税前利润30亿欧元（约合32.7亿美元），同比下跌43.4%，息税前利润率3.9%，同比降低3.0%。

而作为博世的引以为傲的主营业务，汽车事业部销售额到达470亿欧元（约合513亿美元），相比起大陆集团估量2019年440-450亿欧元（约合480-491亿美元），博世汽车事业部业绩继续领跑。 但值得留意的一点是，整个2019年博世全球累计减员1.7%，也从正面反映出车市“寒冬”关于其带来的影响。

大陆集团首席财务官WolfgangSch?fer曾表示，未来5年全球乘用车和轻型商用车的产量不会有实质性增长。 这意味着，关于零部件企业来说，汽车行业高增长福利不再，而高潮还远远没有过去，而转型，便是传统零部件企业成功逆势包围的独一途径。

于是，我们看到了大步迈进智能驾驶与氢燃料电池范围的博世、独立动力总成业务并缩减燃油系统产能的大陆集团以及经过合资并购加快进军新范围的电装，以希冀经过转型，规划未来，不时安全其产品竞争力。

抱团取暖，收买与被收买的生活之道

车市下行，大环境继续萎靡，汽车零部件企业正面临着史无前例的应战与考验，越来越多的企业参与到降本增效、裁员，甚至封锁工厂的“自救”阵营中来。 但于部分企业而言，“自救”仍无法满足其关于未来的追求，于是，“抱团取暖”这一手腕出现的频率便越发频繁。

1月28日，博格华纳选择斥资33亿美元收买德尔福科技一事，无疑是2020年汽车零部件范围最为严重的事情。

图为：德尔福科技财报截图

德尔福科技，前身为德尔福汽车公司。 2017年12月，德尔福汽车公司正式成功分拆，母体公司改名为安波福，专注于智能驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。 被分拆出去的公司取名DelphiTechnologies（德尔福科技），因循了德尔福汽车主体的内燃机、软件控制以及电气化业务。 据德尔福科技最新财报显示，其在过年一年中共成功43.6亿美元的营业支出，较去年同期下滑了约10%。

图为：博格华纳财报截图

而博格华纳方面，2019年全年终步销售额约为101.7亿美元，较2018年下滑3.4%，双方并表后，博格华纳将到达145亿美元的销售额。 且依照博格华纳的说法，此次买卖将强化其电子电力产品组合、产能和规模，与德尔福科技整合，将坚持其在内燃机、混合动力和电动系统范围的灵敏性，从而到达“1+1＞2”的协同效应。

有着相反想法的还有欧司朗。 2019年11月，奥天时半导体公司艾迈斯（AWS）收买德国照明集团欧司朗一事，终于尘埃落定。

图为：欧司朗财报截图

据盖世汽车了解，欧司朗在过去一个季度中，全体营收增长了0.5%，达8.73亿欧元（约合9.5亿美元）。 调整后的EBITDA利润率（息税折旧及摊销前利润率）为13%，在可比基础上参与了近两个百分点。 其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率出现清楚上升，调整后的EBITDA（息税折旧及摊销前利润）在一年内下跌了约22%，到达1.14亿欧元（约合1.2亿美元）。

但欧司朗并不满足。 其以为，想要在日趋疲软的全球经济大环境下，寻求更好的未来，唯有减速转型成为以半导体为基础的高科技光电企业，而艾迈斯则表示，以成为传感与光电范围的全球龙头供应商为最终目的，两者异曲同工。

基于此，在艾迈斯第二次出价46亿欧元，以每股41欧元的多少钱收买欧司朗的一切股份，并提出一旦收买成功，欧司朗总部所在地慕尼黑将成为全球结合总部，欧司朗现有公司称号及品牌维持不变，且在2022年前，欧司朗的员工将享有裁员维护等多方面福利后，成功赢得欧司朗控制层的“芳心”。 借以成功双方携手并进，共生共赢。

通用罢工，抢先零部件企业受涉及

2019年，关于将主战场放在北美市场的各零部件企业而言，无疑是场“噩梦”。 自9月16日末尾，一场由通用汽车公司近5万全美员工组织的罢工活动继续了数周，工人罢工消费停滞，给通用汽车带来的经济损失每日超1亿美元。

虽然，在日前通用汽车所发布的2019年度财报中泄漏，其虽然面临了罢工风云和工厂停产等应战，却依然成功了67亿美元的净利润；且在计入罢工形成的36亿美元损失之后，调整后息税前利润为84亿美元。 但值得留意的是，这场罢工依然给产业链上下带来繁重的打击。

截至目前，在已发布的各零部件企业财报中，李尔、安波福等企业均提及此次罢工的影响。

图为：李尔财报截图

其中，据李尔首席执行官RayScott表示，其第四季度和全年财务业绩均受最大客户通用常年罢工有着清楚影响，第四季度销售额降低3%，至48亿美元；而在过去一年中，李尔总计销售额降低了6%，至198亿美元；

图为：安波福公告截图

安波福方面，报告显示，通用的罢工给其第四季度、全年区分带来了约1.3亿美元、2亿美元的不利影响，造成其在2019年第四季度营业额下滑1.1%，至36亿美元，运营支出下滑9.8%，至3.88亿美元，支出利润率10.8%；全年营业额同比下滑0.5%，至143.6亿美元，运营支出则下滑11.6%，达15亿美元，支出利润率10.8%。 不过得益于其在软件性能、计算机平台以及网络架构方面的微弱实力，安波福在过去一年中交付新业务订单超越220亿美元，从而给未来可继续、安康的开展提供微弱实力。

日系企业，业绩虽下滑仍加大研发投入

正如前文所提到的日本电装，两位数的营业利润跌幅，并非日系零部件企业中的个案。 众所周知，日系汽车与零部件制造商之间的严密咨询，但在过去的三个季度中，除丰田汽车外，本田汽车、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企无论是营业支出还是营业利润均出现了不同水平的下滑。

图为：爱信精机财报截图

正因如此，据爱信精机2020财年三季度财报（2019年4月-12月）显示，报告期内，其共成功亿日元（约合261.4亿美元）营业支出，同比下滑4.7%；营业利润则较去年同期下滑52.2%，至772亿日元（约合7亿美元）。

图为：丰田纺织财报截图

丰田纺织方面，其在过去三个季度中，共成功亿日元（约合96.3亿美元）的营业支出，同比微增0.7%；营业利润则较去年同期下滑12.7%，至399.6亿日元（约合3.6亿美元）。

图为：F-TECH财报截图

而本田汽车旗下零部件企业F-TECH，报告期内共成功1646.9亿日元（约合15亿美元）的营业支出，同比下滑6.2%；营业利润则较去年同期下滑37.3%，至28.94亿日元（约合0.3亿美元）。

为拯救颓势，2019年10月，由日本瑞穗证券提供的信息显示，为能够跟上汽车行业新四化的开展趋向，到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，到达1万亿日元(约合910.7亿美元)，支出方向包括智能驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

而值得深思的是，这一机构同期表示，研发范围的巨额投入，并不能保证这类零部件企业能够在未来10年里继续坚持中心竞争力。 这意味着，全球汽车产业转型更新的革新当下，能否加大研发都将面临庞大的应战。 可他们相同知道，不进则退不进则退，唯有减速转型，才干将“降”字摘掉。

汽车芯片，恩智浦与英飞凌间的竞赛

自汽车新四化不时推进，汽车电子成为了除新动力外最为炽热的范围。 但就日前美国半导体行业协会（SIA）宣布，在过去一年中，全球半导体行业营收为4121亿美元，与2018年相比大跌12.1%，这是自2001年以来的最大降幅。

图为：恩智浦财报截图

2月3日，恩智浦发布其2019年营收同比降低6%，至88.8亿美元；第四季度营收同比下滑4%，至23亿美元。 而这其中，其汽车行业业务营收在过去一年中共成功营收42.1亿美元，同比下滑7%；第四季度营收11亿美元，同比下滑1%。

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年第一季度（2019年10月-12月）支出同比降低2.7%，至19.16亿欧元（约合20.9亿美元），净支出为2.1亿欧元（约合2.3亿美元）。 其中，由于全球汽车消费需求的降低，汽车（ATV）支出同比降低2%，至8.3亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体范围还是汽车芯片范围，其业绩表现均高于市场全体表现，而这也意味着行业正由自在竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在一般头部企业手中，行业将减速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片范围而言最大的资讯莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股23.85美元收买了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超越恩智浦跃居全球汽车芯片范围第一位。

但值得留意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以1.76亿美元收买了Marvell的WiFi衔接业务，并基于此推出了新产品和处置方案，据恩智浦首席执行官RichardClemmer引见，“随着这类新产品的批量消费，我们估量将助力恩智浦成功常年增长”。

汽车芯片范围竞争日趋白热化，谁也无法预测尔后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不时进阶，不时扩展新业务、新范围，或才干在大环境日趋向下时赢得更宽广的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬继续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。 且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都或许难有起色，目前出现在中国的肺炎疫情，正加快涉及全球汽车供应链，或进一步减速汽车行业的整合。 可正所谓，危机并行，2020年的末尾不利，或抚慰更多企业求新求变，以减速推进企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。