车车 (车车动画片大全儿童)

7月1日，车车-A(CCG)盘中上涨6.54%，截至22:37，报0.775美元/股，成交2.98万美元。

财务数据显示，截至2024年03月31日，车车-A支出总额7.87亿人民币，同比增长0.96%；归母净利润-3127.1万人民币，同比增长28.84%。

女生说的车车是什么意思

女生说的车车是指制作或打磨。 根据查询相关信息，车车是网络流行词，源于车珠子中用车床制作一说，可用来描述一切需要耗费比较大精力，或比较长时间的劳动。

不油腻，有温度！聊聊长安启源A07增程版的能耗和驾驶感

入手长安启源A07 增程版200Max已经一个多月，这篇文章来聊聊这台车的能耗、动力、驾驶以及NVH方方面面的表现。

纯电长续航和4.5L的馈电油耗

之所以在纯电和增程之间选择增程，是看中了可油可电、没有充电和里程焦虑。 城市用电、长途用油，综合续航1200公里，满油满电周边自驾可以跑个来回还有富余。 对我这个懒人来说，相比省钱，我更看重的是省心——没电了大不了烧点油嘛，多大点事儿。

不过开上这台车，我很快发现还是用电更香啊。 这台车装备28.4度磷酸铁锂电池，每次家用桩充20多度电，不到10块钱。 如果你保持纯电优先并开启经济模式，它的电池SOC甚至可以最大放到13%-14%。 这种情况下我纯电行驶能开到200公里左右。 按照三四毛一度电，相当于百公里不到5块钱，每公里不到5分钱。 这种“省下就是赚到”的心理，真是不开电车体会不到。

纯电续航为什么能这么长？首先是百公里电耗低。 一般按我的脚法，百公里电耗能保持在12度-12.5度之间。 这是什么水平？丰田bZ3这样4.7米级的A级车，我开出来也就是这样的能耗。 而这台长安启源A07可是一台接近5米的大车。 其次，是它的电池SOC可以放到很深。 一般插混车放到25%，发动机或增程器就要强制启动充电，SOC就基本不往下掉了，之后你用的每一度电，几乎都要靠能量回收或燃油发电来产生。 而这台长安启源A07增程版，在舒适模式下能放到SOC 20%左右，增程器再启动，在经济模式下甚至可以放到13%-14%。 也就是说它在尽量减少增程器介入的前提下，每次可以从电池里“压榨”更多的电量用于行驶，将电池用得更干净、更彻底。

澄清一个概念：电池SOC放得较低，不影响电池寿命，不影响电池寿命、不影响电池寿命！但是，会对整个系统的能量管理提出更高的考验（动力、NVH、稳定性因为电量过低都有可能会变差）。 所以某些插混车例如比亚迪DMi为了系统安全，把红线设置在25%，再往下大量掉电就很难。 但这台长安启源A07增程版能放到SOC 14%的深度，显然是因为有更合理的控制策略和软件加持，用更少电量就维持了整个动力系统的稳定性。 换句话说，这是一种更高明的控制方式，尽可能多用电、少用油，直到14%的电量红线它才会进入强制保电状态。 当然，在14%的电量下，会影响部分座舱功能。 譬如此时开启某些座舱的场景模式就会提示你因”电量过低“而无法开启。 但此时不论动力、NVH都不受影响，开起来丝滑、静谧如常。 所以懒人如我，每次都把电量开到很低才去充电，几乎一个星期才插一次充电桩。 换句话说，这块电池的“弹性空间”很大，用电的自由度更高。 如果每天只是上下班代步，即使家里不安充电桩其实问题也不大。

即使将电量跑到14%的红线（属于极限的馈电状态），增程器的启动也并没有因此变得更频繁更主动，还是跟往常一样，速度快了增程器就多发点电，走走停停还是能用电就用电，整个的逻辑没有变。 在馈电状态下，我的日常表显油耗保持在4.4L-4.5L的水平。 这当然跟我的比较温柔的驾驶习惯有关，但更主要是整个系统能量管理策略尽可能遵循了“少用油、多用电”的原则，以及深度阿特金森循环发动机（1L油可发3.3度电）、96%的发电效率、95%的电驱效率等诸多因素共同作用的结果。

在能量管理模式上，这台A07增程版提供纯电优先、油电混动、燃油优先三种，其实就是按照增程器介入程度来划分。 纯电优先是“尽可能避免”增程器启动，油电混动会“更频繁的启动”，燃油优先模式则相当于强制保电，可设置SOC30%-80%的保电目标。 按个人经验，城市开纯电模式足矣，自驾高速开油电混动，如果出去露营需要外放电，则开启燃油优先模式。 控制策略和对应场景清晰明了。

轻松舒适容易上手的一台“大车”

当初在比亚迪汉DMi和长安启源A07增程版之间做了对比，除了价格差好几万，两台车给我最大的感受差异其实是驾驶感。 虽然都是接近5米的尺寸，但汉的“大车感”要浓郁得多，车身更发沉，底盘的回弹要慢半拍，转向手感偏沉，在快速变道或转弯时车身循迹性也一般，回正力矩也偏小。 换句话说，这是一台开起来很沉稳很有厚重感，但少了一些细腻灵活，开起来并不算轻松的“大车”。

可能有些人喜欢这种厚重，或者比亚迪希望通过这种借此来塑造它的“豪华感”。 但对我来说，我更喜欢长安启源A07这种轻松、舒适、容易上手的风格。 不是谁好谁坏，只是个人喜好。

在动力模式上，长安启源A07提供经济、舒适、运动和自定义四种模式。 四种模式里我更喜欢舒适模式，此时动力输出的线性响应、能量回收时制动力的释放，整个油门开度、脚感力度和轮端输出的匹配，都更加顺滑跟脚，最符合我的驾驶预期。 对我来说经济模式下动力输出显得“太紧”，运动模式下则显得“过暴”，舒适模式不多不少刚刚好。 不过不论是运动模式下的急加速还是经济模式下的能量回收，轮端扭矩的加减都很线性，循序渐进不晕车，不像有些电车不论收还是放，都恨不得一脚把你踩晕。

如果你还不满意，还可以在自定义模式里将动力风格、能量回收强度、转向助力和制动助力进行灵活组合，直到找到自己最满意的方案。 此外以个人经验，舒适模式也能开到和经济模式差不多的油耗，个人观察是因为舒适模式下也能保持长时间纯电驱动而不需要增程器介入补能，而且松开油门后会滑行更长的距离从而回收更多的能量。

因为是后轮驱动，所以获得了更灵活的转向。 这台5米级的大车，路口掉头跨越隔离带，最多只需要两到两个半车道就能完成一次掉头。 而且日常转向手感轻柔、灵敏，指向准确。 在紧急变道、转向时车身也没有多余的晃动，车轮保持了清晰的循迹感。 简单说这是一台5米级的大车，但开起来并不像一台大车。 即使对驾驶经验或许不足的一部分女士来说，这台车也足够的好开、易上手。

这种好开也体现在它的底盘上。 前面说过汉的底盘响应要慢半拍（这种慢半拍体现在路面震动和车身响应之间，有时间延迟，不够紧致而显得略笨重），这台长安启源A07的铝合金H臂后悬，对后轮的掌控力要更强，在路面坑洼引起的车轮弹跳和车身姿态变化时，底盘压缩和伸张时的质感更为细密紧致，晃动收束的更快。 因此这种延迟感和笨重感，在这台5米级的车上几乎感受不到。 这也是我说这台车开起来不像一台大车的原因。 但同时它为了避免底盘过硬而影响舒适性，柔性衬套做的很软，车身即使剧烈弹跳，但它能将颠簸的撞击和噪音，都隔离在一层柔软的包裹里，基本感受不到触底式的尖锐噪音和碰撞。 紧致、柔软，轻快、灵活，这就是这套底盘给我的印象。

作为一台增程车，NVH超出预期

在买这台长安启源A07增程版之前，最大的担忧是增程器启动时的噪音。 因为手头还有一辆奇骏e-POWER，增程器一启动就宛如有几只蜜蜂同时在座舱里嗡嗡嗡。 恰恰因为是电驱动，当你习惯了电驱的静谧感，增程器一启动噪音就分外刺耳。

但是这台长安启源A07增程版的NVH可以说是最大的惊喜。 首先，增程器启动真的是无感介入。 我特意在馈电状态下来低速爬坡，保持增程器启动同时路噪很小的情况下来感受它的噪音，真的听不到。 其次，我在怠速下测试了它的车内分贝数，居然最低可以到32分贝。 在馈电时跑上了高速，座舱内最低噪音可以跑到60分贝+。

事实上，这台长安启源A07全车用了大量的隔音减振措施。 例如全车用了80%的声学材料包裹，这是非常夸张的。 底盘也用到了5层“三明治”式的隔音材料叠加。 此外它的铝合金H臂，相比四连杆或者五连杆结构，减少了节点连接（本身就是一个铝合金块），加上柔性衬套的帮助，可以有效降低路噪的传递。 而且我们俯下身来看，就连它的电机本体，都裹上了一层厚厚的隔音棉。 这在电车上也是很少见的操作（一般最多下面加一层护板或者干脆电机就裸着）。 高速行驶，这台车主要噪音源来自于胎噪，车身本体的隔音措施是非常到位的。 如果有预算可以换一套更静音的轮胎，隔音的优势会更加凸显。

所以虽然价格不贵，但这台长安启源A07把很多精力和成本用在了这些看不见的地方。 跟它简约、温润的设计理念一样，它更希望给你的，是一种有温度、有关怀的科技体验。

驾值观

作为一台中大型行政级轿车，这台长安启源A07的动力柔和线性、操控灵活易上手、底盘紧致舒适，很多增程车或者插混车做不好的NVH，它的表现更出众，更关键是它的能量控制策略更先进，无论纯电续航还是能耗水平都是同级优秀的水准。 这也体现了长安汽车作为大厂深厚的技术储备和实力，以及对造车这件事本身的深入理解。

其实环顾这个市场里的新能源轿车，以其质价比而言，能够达到同级别水平的产品并不多。 这台长安启源A07是一款很有代表性的作品。 我最欣赏的，其实是它的不张扬不油腻、简约温润有温度，以及踏实靠谱的造车态度。 其实选什么样的车，也是一个人个性、习惯和人格的投射。 希望这台长安启源A07也能陪伴自己很多年，陪我做一个简单、靠谱、有温度的人。

老牌SUV大战 一汽丰田VS东风本田

翻看近期SUV销量榜，大元团队发现了一个非常有意思的现象，咱们来聊聊。 一汽丰田RAV4荣放和东风本田CR-V这对“冤家”的销量排名紧挨，拿2022年举例，丰田RAV4荣放全球销量87万余台，而CR-V是60万余台，这样数据全球销量，实力不容小觑。 而在中国市场，两台车也是深受中国消费者的追捧和喜爱。

RAV4荣放和CR-V是多年的老对手，也是紧凑型SUV的消费者在选车的过程中无法避开的车型，两者均提供燃油版和混动版可选，相近的价格和定位让许多消费者产生了“选择困难”，所以本期内容的核心主题就是看看两款车谁的性价比更高，并且更符合SUV的定位。

考虑到当前油价以及电气化趋势，本次对比选择的车型均为混动版本，也就是一汽丰田RAV4荣放双擎2.5L和东风本田CR-V 锐·混动2.0L四驱。

两款车在城市SUV领域都有着特殊地位，RAV4荣放是城市SUV的鼻祖，也就是说，如果曾经没有丰田创造出城市SUV的概念，或许后来也不会出现包括CR-V在内的城市SUV们。 并且RAV4荣放自诞生以来的总销量突破千万，中国市场累计销量也在111万辆+，成为SUV领域最畅销的车型之一。

CR-V虽然诞生时间较晚，但它是第一款进入中国市场的城市SUV，也是城市SUV市场的销量常青树，只可惜虽说销量很不错，但在2022年的数据显示，两台车之间的全球销量也存在20多万台的差距——丰田RAV4荣放 台，本田CR-V 台。

CR-V的外观设计算是成功的，符合城市SUV的风格，给人一种非常秀气的感觉，也能保证内部空间，但作为SUV，这几年的设计发展总觉得“太”城市了，少了一些硬朗的感觉。

一汽丰田RAV4荣放的风格更符合消费者对SUV的预期，凌厉的车身线条释放出硬朗的视觉，前脸造型也给人一种非常硬派的感觉。 说到硬派，RAV4荣放前后杠均有更大面积的包围，黑色轮毂也更宽大，外加上熏黑轮毂，细节部分拿捏得非常到位。

坐进内饰其实能够更直观感受到一汽RAV4荣放与东风本田CR-V的风格差异。 CR-V的内饰与外观一样都是完全偏向于城市定位的风格取向，与轿车的设计风格比较相似，虽然整体看起来并不过时，但屏幕尺寸确实影响使用体验。

RAV4荣放这边也融入了一汽丰田的家族化风格，只不过为了强调硬派风格和SUV定位，RAV4荣放的车设计与轿车形成了更明显的差异，硕大的旋钮不仅让操作更方便，也能让视觉效果更野性一些。对比两台车的内饰，你有没有发现更核心的差异？

那就是越野功能方面的差异。 虽然定位是城市SUV，舒适很重要，但烂路的通过能力脱困能力也是SUV的必备技能，咱们展开来说说，所以即便一汽丰田RAV4荣放和东风本田CR-V都使用混动系统，结构和性能方面也有很大不同。 一汽丰田RAV4荣放搭载E-Four四驱系统，后轴配备独立电机驱动，无需依靠中央差速器传输来自前轴的动力，后轮最高扭矩可占到前后轴总扭矩的80%，并且电机的响应速度更快，如果遇到路面湿滑，地面积雪、泥泞路面的脱困能力会更出色。

假如缺少烂路驾驶经验，RAV4荣放的TRAIL模式也非常智能，一键切换即可进入“脱困”模式，无需繁琐的设置和操作，一样也能确保出色的户外通过性。

CR-V的混动虽然也有四驱系统，但它的后轴并未配备独立电机，也就是说，后轴没有独立的驱动能力，当需要四轮驱动介入脱困时，前轴动力通过中央差速器传递，由于最高仅能传递50%的动力至后轴，遇到相对湿滑的泥泞路面以及交叉轴，后轮动力未必足够帮助车辆脱困。 并且CR-V的驾驶模式也不包含任何四驱方面的选项。

可能在很多朋友看来，除了冬季雨雪天气之外，SUV的四驱系统在其它时候都派不上用场。 但是汽车作为我们的交通工具，它需要带去我们去往更多的地方，在许多未知路况的前提下，一套更强大、更智能的四驱系统无疑能让我们的出行更加安心和省心，尤其近些年来露营文化盛行，遇到野外烂路也能轻松驾驭，当同行朋友的爱车因缺少四驱系统寸步难行之时，拥有四驱SUV的我们才会最直接的感受到选对车的欣慰。

作为均搭载混动系统的SUV，两者的油耗表现都是同级别最出色的，RAV4荣放双擎版油耗仅为5.0L/100km，而CR-V 2.0L 锐·混动四驱版的百公里油耗则稍高，为5.6L。

0.6L的油耗差距看似不多，按照两台车一箱油超1000公里的续航能力来计算，RAV4荣放每1000km就能省下至少6L燃油，以北京当前92号汽油7.79元/L的价格换算，每加一箱油就能比CR-V多节省50元左右，长时间累计也是一笔可观的数目。

综合来看，RAV4荣放和CR-V都是非常均衡的SUV，省油的优势又使得两者成为了极佳的城市代步车。 而考虑到丰田集团双擎的全球高权重，除了拥有超过两千万辆的全球双擎车型保有量之外，还实现了双擎混动系统电池零事故的记录，这都是行业内堪称神话版的存在，同时也彰显了丰田双擎系统的可靠性和耐久性，结合维护成本和保值率，一汽丰田荣放双擎无疑更值得选择。