韩国宾利 营销能手朱江救火 换帅！月销两位数 (韩国宾利营销案例分析)

韩系朴素车末尾自救了，最直接的方法就是换帅。

7月31日， 捷尼赛思任命朱江为中国区新一任首席执行官 的信息刷屏，其任命将于2024年8月5日正式失效。

谈及这个品牌，很多人或许会感到生疏，毕竟它在朴素车市场的存在感太低了。在6月，捷尼赛思的月销量只需87辆。

而且值得留意的是，捷尼赛思现任CEO李哲（Wells Lee），也是在去年10月刚刚上任。

不到一年的时期两度换帅，“韩国宾利”把提振中国市场销量的义务压在了新任CEO身上。

营销老兵接棒

朱江已在汽车行业干了20多年，可以说是汽车行业老兵，重新权益到国际豪车品牌，甚至海外朴素品牌，都曾担任过要职。

2003年，参与 华晨宝马 ，担任市场活动；2008年至2012年担任 宝马MINI 品牌控制总监，成为宝马集团全球范围内第一任华人品牌总监，后升任为MINI中国品牌控制副总裁；

2013年至2016年加盟 雷克萨斯 ，担任雷克萨斯中国副总经理，2017年，加盟 蔚来 担任用户展开副总裁。

分开蔚来之后，他就任于 福特汽车 ，被任命为福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官；

2021年11月底，参与 集度汽车 ，任副总裁，担任集度汽车的用户展开与运营。参与不到半年，选择离任。

2022年9月担任美国造车新权益在中国的首任董事总经理，率领品牌进入中国市场并开拓业务。

不美观出，朱江的职业生涯绝大部分和 开拓中国市场 相关。

在业内看来，朱江是一个十分擅长营销品牌的人。他的战绩包括但不只限于将宝马 MINI从年销量有余3000辆的小众品牌打构成高端特性小车代表、协助雷克萨斯在2016年终次成功中国市场10万辆的销售目的，为蔚来打造一笔高黏度用户群体等。

面对如此完美的履历，捷尼赛思全球担任人宋敏圭（Mike Song）表示，朱江积聚了丰厚的运营控制阅历，而且极具创业精气。“我坚信朱江能引领捷尼赛思在中国的终年展开与业务增长。”

而朱江的前任—— 李哲 ，就毁誉参半了。

2023年10月25日，何睿思离任捷尼赛思中国区CEO，由原先的首席协调官李哲接任。

在上任前，李哲掌管了中国区的全员大会。他在会上称，进入中国3年来，捷尼赛思总盈余额高达 30个亿 。其中，在2023年不到10个月的时期里，盈余12亿。换算上去 平均每辆车的市场营销费高达71万元 ，高昂的营销费用被视作构成巨额盈余的“关键要素”之一。

李哲事先还把销量不佳的要素甩锅给员工，训斥员工对公司没有感情。由于在过去三年里， 没有一名捷尼赛思中国员工置办自家品牌车辆 ，还要挟员工“若大家如今分开公司追求外部展开，将表示欢迎”。

尽管从2023年末尾，就如此频繁地改换CEO，但捷尼赛思在中国的销量还是不理想。2023年，仅卖出了 1558辆 。相同定位朴素车的奔驰和宝马2023年出口车在华销量区分抵达18.73万辆和17.43万辆。同年6月，捷尼赛思还由于 质量疑问 召回了1602辆汽车，基本掩盖了一切产品线。

往年上半年，‌捷尼赛思3月的销量 同比降低了40% ，‌5月的销量环比又 暴跌了42% ，‌6款车型一共仅售出87辆。而此前分开中国市场的朴素品牌——讴歌，其在华最后一个销售年(2022年)卖出了2088辆，月均销量还能抵达174辆，比捷尼赛思如今的处境要好得多。

要做成“韩国宾利”太难了

或许大家对捷尼赛思这个称号不是很熟习，就像一个七八线的小网红，你或许见过，但就是叫不知名字。

作为韩国现代汽车集团旗下的朴素品牌，捷尼赛思（GENESIS）成立于2015年，其在集团位置相似于丰田集团的雷克萨斯。

早在 2003年 ，现代汽车便启动了GENESIS项目，曾经两次更名，三次尝试进入中国市场。

2007年底现代GENESIS量产版正式上市，并于次年正式引入中国市场。不过彼时的它尚未独立成子品牌，只作为现代的高端出口车型启动售卖，引入国际后的中文名叫做“ 劳恩斯 ”。但进入中国市场后销量表现不佳，最终轻率收尾，偃旗息鼓。

在2014年现代又做出一个选择——将GENESIS重新改名为“ 捷恩斯 ”二度进军中国市场，但是这次的表现也是“碌碌有为”，国际消费者不时无法对它认可，于是在2017年再一次性性分开中国市场。

2021年4月，捷尼赛思在上海外滩高调宣布以出口车身份第三次进军中国市场，彼时国际将其笑称为“ 韩国宾利 ”。

捷尼赛思Genesis进入如此执着进军国际汽车市场的想法也十分方便，就是方案复刻丰田雷克萨斯的成功之路，对标BBA，塑造其朴素汽车的笼统。

在捷尼赛思还没“三进”中国的前一年，2020年，中国30万以上朴素车市场的销量约为361万辆，同比增长11.6%，远远好于全体车市销量下滑6.3%的外形。

截至2024年上半年，在乘用车销量仅同比增长3.6%的状况下，光上半年朴素车就曾经抵达了251.2万辆，比去年同期增长11.3%，在全体市场中的占比也优化至25.1%。

眼看朴素车在中国卖得越来越好，捷尼赛思说不眼红是假的。

短短两年的时期，捷尼赛思就将旗下 8款车型 一切引入了中国，包括5款燃油车和3款电动车，并采纳直营方式。

截至目前，捷尼赛思在国际已先后规划包括G90、G80（ICE/EV）、G70、GV80、GV80 Coupe、GV70（ICE/EV）、GV60（EV）等多款车型，可以说把家底一切搬来了中国。

但适得其反，照旧是雷声大雨点小。依据中国乘用车市场信息联席会（CPCA）的统计数据，2023年捷尼赛思在中国市场全年销量仅为 1558辆 ，而在此之前的2022年销量也只需 1457辆 ，在去年中国汽车行业2686.4万辆的总销量中，不亚于泥牛入海。

截至往年上半年，捷尼赛思只卖了 835辆 ，单月140辆的效果甚至不如一些品牌的单一车型销量。依照这样的状况展开下去，其一年的总销量甚至比不上朴素品牌单车型的月销量，市场占有率简直可以疏忽不计，其处境可以说是相当窘迫。

究其要素，捷尼赛思在市场上的存在感太低了，无论是品牌呼唤力、性价比都不具有优点。

尤其是在韩系品牌在中国越发式微的趋向下，让消费者接受一个韩系的朴素品牌，则愈加艰难。

要知道，中国市场支流的一二线朴素品牌均具有百年之久的造车历史，刚刚成立不过9年，来华不到3年的捷尼赛思清楚缺乏历史底蕴。

在性价比如面，与曾经国产的二线朴素品牌沃尔沃，林肯，凯迪拉克这些相比，出口车的身份也占不到廉价。

另内在渠道上，依据捷尼赛思的中国官方信息，该品牌目前在中国仅拥有 捷尼赛思之家、捷尼赛思中心及展厅在内的19处销售中心， 掩盖城市数量仅仅只需16座 ，且大多散布在一线城市之外。

而且从捷尼赛思新车销量的散布状况来看，由于其渠道的规划，其新车除在中国总部所在的上海市场有大批销售外，其客户大多集中在二线及以下城市。这也意味着，在朴素车型掩盖率高的一线城市，捷尼赛思的身影更是少见。

另外，其车型的大规模召回和有争议的“油改电”疑问，都让捷尼赛思这个“重生朴素品牌”雪上加霜。

如今，擅长讲中国故事的朱江正式接手捷尼赛思的中国业务，此时的捷尼赛思不止要求应酬传统朴素品牌，还要面对新权益们的冲击，难度可谓天堂级，能讲好捷尼赛思的中国故事吗？