日本三大汽车巨头 协作降低开发本钱 争不过中国车企 抱团求生 (日本三大汽车公司是哪三个)

随着等新动力汽车企业带来的国际竞争压力不时加大，日本三大汽车巨头选择了抱团。

本周四，日本本田汽车、日产汽车和三菱汽车宣布将启动协作，以更好地在中国等国际市场竞争。他们在结合声明中表示，未来将会展现出更多协同效应，并从中失掉“新的商业机遇”。

日本三大汽车巨头选择抱团

本周四，本田和日产汽车签署了体谅备忘录，赞同在软件、电池和其他电动汽车相关技术研讨方面启动协作，以节省开发本钱——这两家公司近期在中国的销量都正在下滑，两家公司的相关也在近几个月逐渐拉近。

同时，三菱汽车也将与本田和日产树立更普遍的的战略协作同伴相关。

早在往年3月，本田和日产就曾经末尾启动初步协作谈判，而本周四签署的体谅备忘录，是两家公司的协作进程的最新一步。此次协作将为双方提供一个运行彼此优点的机遇，包括各种动力系统选择，并将有助于在更普遍的电气化和智能化趋向中降低研发本钱。

而三菱则是在近期，才有报道称将参与本田和日产的联盟。思索到日产拥有三菱34%的股份，该家公司选择参与这一联盟也并不让人异常。

彭博资讯初级汽车剖析师Tatsuo Yoshida表示：“本田和日产在中国市场不时步履维艰，它们将不得不消费更多的电动汽车，才干留在那里。因此，这个联盟是“无意义的”。

汽车市场竞争愈发剧烈

自比亚迪等国产新动力巨头崛起以来，日本汽车制造商在中国的市场份额不时在降低。而随着近期中国汽车企业曾经占领了国际高端市场，日本汽车企业愈发步履维艰。

仅6月份，本田和日产在华销量就区分同比降低了约40%和27%，而这两家公司也曾经部分封锁了其在华工厂。上周，本田选择在市场上增添19%的燃油车产量，而三菱汽车更是早在去年就分开了中国市场。

除了中国外乡新动力企业的竞争，本田、日产和三菱还面临着一位日本同行的“内卷”——那就是日本汽车巨头丰田。

仰仗着持有斯巴鲁公司、铃木汽车公司和马自达汽车公司的股份，丰田早已树立了属于自己的“汽车联盟”。

往年5月28日，丰田汽车、马自达、斯巴鲁三家车企的掌门人稀有地共同出面，宣布将共组联盟，共同协作研发下一代可用在Hybrid油电系统上、甚至最终可达成零排放目的的内燃式引擎技术。

截至往年6月的前六个月，本田、日产和三菱在全球共售出约400万辆汽车，而丰田一家的销量为520万辆。

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败走中国市场的日本车企丰田，为什么却在印度成为"国民车"？

印度市场曾经关于全球汽车巨头来说是一个诱人的市场，谁都不想错过下一个‘中国市场’，但真正能够在印度坚持并且成功的主机厂也不多。 ”一位对印度市场较为了解的业内人士张先生表示，除去日韩系外，大部分欧美传统巨头尽数败北。 “但在印度，将铃木比喻成印度的神车，毫不夸张”

在往年的上半年，日系车企的表现可以说极为出色。 全全球三大汽车企业中，日系品牌占据了2.3名，虽然说第一名依然被群众把持，但是丰田的强势劲头让人看到了下半年冲击第一的希望。 在其他车企销量出现不时下探的状况下，日系的诸多车企都出现了销量下跌的状况出现。

而在国际市场，各大日系车企的表现都很优秀，不过在这种繁华之下，有一家汽车企业却显得十分的惨淡，这个企业就是铃木。 长安铃木往年上半年的总销量甚至不到9000台，这个数字比起去年愈加的惨淡，这也让不少车友对这个品牌失去了兴味。

其实这种状况的出现早就在预料之中，要知道去年9月份的时刻，铃木曾经对中国市场彻底的丢弃，以1元钱的多少钱卖掉了长安铃木50%的股权。 从那之后，铃木就分开了中国市场。 其实分开中国市场虽然是无奈之举，但是也算是极为聪明的，如此耗下去也没有太大的必要了。

铃木这个企业十分的顽固，算起来的话，铃木进入中国的时期是很早的，产品的质量也十分的牢靠。 早期的时刻仰仗廉价的多少钱，让不少家庭都有了买车的时机，事先最为炽热的车型当属是奥拓四兄弟了，那时刻的铃木可谓是巅峰时期。

全球车企市值最新排名，中国车企占少数，能说明什么？

最近，有媒体曝光了全球汽车品牌市值排名，在全球市值最高的25家汽车品牌中，有8个是来自中国。 他们区分是比亚迪，蔚来，上汽集团，吉利汽车，理想汽车，小鹏汽车，长安汽车，一汽集团。 而美国却只要4个，区分是特斯拉，通用汽车，福特汽车，克莱斯勒。 日本有5个，区分是丰田，本田，铃木，斯巴鲁，日产。 德国有3个，区分是群众，奔驰，宝马。 从市值上看，中国汽车企业曾经妥妥的成为全球第一了。

那么从这个榜单，真的能说明，中国汽车的制造才干很强了吗？

市值反响的是未来潜力，而不是造车实力

必需不是，由于市值反响的只是未来开展潜力，而不是造车的实力。 所以如今榜单的头名是特斯拉。 市值远超排名第二的丰田汽车。 但是特斯拉目前一年的全球销量才几十万辆，不到100万辆的规模。 而丰田一年的销量，曾经在1000万辆左右的规模。 而且排名前几名的厂商，也有一些小而美的，比如说法拉利，它的销量比特斯拉还要低，但是市值却十分高。 所以市值并不能真正反映出造车实力，最少不能反响真实的销量。

我们习用当下的目光看待造车新权利公司，而股票市场投资机构看的是未来想象空间。 在投资机构的眼中，群众汽车，丰田汽车这些巨头曾经没有太大开展空间了。 而特斯拉，蔚来很或许就是下一个时代的群众和丰田。

中国三大新权利公司上榜，也多亏了拜登？

中国车企的位置迅速优化，中国三大造车新权利，蔚来，理想，小鹏都上榜了，而且市值最高的还是比亚迪。 这些都是与新动力相关的。 三大造车新权利公司也是在近期市值疯狂增长的。 这还要多亏了美国大选，以及拜登。 拜登和特朗普对电动车有完全不一样的主张。 特朗普是反对新动力汽车的，还放宽了奥巴马时期的汽车排放规范，分开了《巴黎气候协议》。 而拜登则是愈加关注环保，在竞选的时刻还提出过一项高达2万亿美元的方案，在美国参与50万个充电站，为新动力汽车提供补贴。

也正是拜登的政策，让造车新权利公司的股价一飞冲天，特斯拉，蔚来，理想，小鹏这些在美国上市的公司，都有了十分高的股价。

中国有十分宽松的市场环境

从这个榜单看，在全球一切的国度中，只要中国有市场环境满足造车新权利公司的开展。 德国，日本，美国，还有欧盟其它国度，甚至是韩国，都是全球汽车制造业很凶猛的地域。 但是在这么多的国度和地域中，只要美国降生了造车新权利公司特斯拉，而且只是一家公司成功了。 但中国一下子能降生更多，目前美国上市的就有蔚来，理想，小鹏三家。 可见在中国，有适宜造车新权利公司生活的环境。 有更多年轻的，充溢生机的，能接受新动力汽车的用户。 以及完善的工业制造业体系，可以成功大规模，低本钱消费的制造业体系。 所以正是由于满足了这三个条件，中国造车新权利公司才干迅速的成功了崛起，美国才只降生了一家特斯拉，而中国目前就有三家，而且还有更多新权利公司前赴后继的开展起来。

所以，虽然目前看，市值高不能代表消费才干，也不能代表最终能走向成功。但是市值高，也确实能反映出，在中国这片热土，在有数辛勤休息者，企业家的不懈妥协和努力下，下一个时代的汽车工业，必将属于中国！

跨国汽车巨头耍起回马枪，居然是为了围歼中国车企？

俗话说：“内行看门道，内行看繁华”。

当中国新动力车市场迅速壮大，自主品牌逆势崛起之际，众多跨国汽车巨头纷繁宣布暂缓电动车方案耍起回马枪，关于两极分化的现象也引发了不同的猜想。

其一，连跨国汽车巨头都不玩电动车，继续深研燃油车技术，电动车没有未来。 其二，跨国汽车巨头玩不过拥有先发优势的中国车企，且其中牵涉太多利益相关甚至战略要素，所以丢弃了。

关于其中的要素，钟叔驾道以为更多的是后者。 从最近苹果宣布丢弃研发电动车方案，甚至连奔驰、福特和丰田等都纷繁宣布丢弃，真相必需不会像大少数人所想的那样：电动车没有未来。

它们两者之间的定位原本就不一样，有着各自的市场和未来。今天，我们就从国情、基础设备、供应链体系、用车本钱等角度切入，讨论跨国汽车巨头为何不玩电动车了？

据守城池，资本为重

自古以来，任何一个国度都想尽或许地掌握话语权，无论哪一个细分范围，汽车工业也不例外。

回忆中国汽车工业的开展，相当困难。 起步晚了个几十年，要想学习制造工艺和中心技术，唯有不时模拟，最后才干成功逾越。 早期的市场换技术，使众多外资品牌纷繁涌入中国市场。

所以在燃油时代，外资车企在合资品牌中拥有足够高的话语权。 反过去看，美国、德国、日本等国度的汽车工业从燃油时代就遥遥抢先，如今却要被后来者——中国所打击，显然是不能接受的。

关于电动车和燃油车之争，实则上是大国博弈的主战场之一，也可以看作是对石油资源的掌握权之争。 尤其是中国新动力车，以比亚迪为例，即使是把插电混动车型当燃油车看待，电驱的优势就曾经相当清楚。

新动力车的技术壁垒很高吗？显然不是，中国一众新权利可谓“特斯拉门徒”，大少数都是从一个PPT而来，当中不乏有跨界造车企业，从前基本没有涉足过造车范围。

更何况是拥有数十年甚至上百年的跨国汽车巨头，难度或许并不高。

它们所面临的疑问，就是原油产业链利益相关太大。 原油体系下的产业链之长，而电动车的消费制造，原本就是对传统汽车产业链的重塑。 像电动车连变速箱都省了，爱信和采埃孚难道不慌吗？

外资车企旗下或多或少都有自己的汽车零部件供应商，面对新技术路途的出现，一旦转型失败便难以走下去。 假设让电动车开展壮大，尤其是让中国电动车大规模销售到外乡市场，那就是搬起石头砸自己的脚。

试想一下，当全球汽车工业不再重度依赖石油之际，它们的国际话语权会遭到怎样的推翻。 当中国电动车对它们的燃油车有很强的替代性之际，外乡车企的生活空间会遭到何种水平的挤压。

说什么“双碳”和环保，那都是一个借口。 资本家无法能会为了环保而丢弃如此庞大的市场。 假设全全球都逐渐用上电动车，传统燃油车肯定会被迅速取代，那么美国用石油来控制全球根基的玩法将不复存在。

所谓风口，顺应国情罢了

试想一下，近些年来为什么有那么多跨界企业涌入造车赛道？一众头部科技企业更是不约而同地发生造车的志愿。 先来看看几个数据，你就知道汽车产业关于一个国度的关键性。

制造一辆汽车少说要不可胜数个零部件，可以带动钢材、电子通讯、橡胶等100多个上下游产业链的开展。 依据我国商务部曾经的预算，汽车制造业每参与产值1元，就可带动上下游关联产业增值2.64元;每参与1个务工岗位,就可带动相关产业参与7个务工岗位。

综合上去，汽车及相关产业占到我国GDP的比重高达10%，触及岗位数量高达5000万个。 而在德国、日本这样的汽车大国中，汽车配套产业更是相关到近一半的务工人口。

再回望中国过去数十年的开展历程，每逢经济受阻之际，促进汽车消费的政策肯定会出台。 不美观出，汽车产业关于国度经济性的关键水平。

比亚迪执行副总裁兼比亚迪美洲区首席执行官李柯，日前在接受媒体访问时曾表示，暂无进军美国市场的方案。 归根究竟，还是美国市场环境过于复杂所致。

首先，美国前总统特朗普就是反对电动车的，曾地下炮轰电动车就是一场骗局，会把底特律给摧毁，甚至扼杀务工时机。连国度层面都不支持的产业和开展方向，苹果能不丢弃吗？

拜登政府曾下令：谁向中国出口电池，就不再有任何补贴。 近日，拜登政府以潜在的“国度安保”风险为由,下令对中国电动汽车展开调查。 美国商务部长更是语出惊人：假设美国路上有300万辆中国车，北京能让它们同时熄火。

剧烈的排外志愿，实践上就是限制中国电动汽车在美国市场的销售，甚至放缓外乡车企的电动化转型。

换道超车，需天时天时人和

另外一种声响则是，国外的充电配套设备不完善，电费也偏贵，成为电动车开展的绊脚石。 参考中国市场，历来都是经济开展，基建先行，电动车的开展，离不开充电配套设备的先行。

依据中国电动汽车充电基础设备促进联盟(EVCIPA)发布数据，截至2021年12月底，全国充电基础设备累计数量为261.7万台，其中，公共充电桩数量为114.7万台。 而同一时期，美国电动汽车充电桩数量仅超越12万台。

进入2024年，这样的差距将会更大。

以不同国度的2023年人均支出数据为例，美国为美金，日本为515万日元，德国为欧元，与之对应能购置的电量，区分为35万度电、18万度电、13万度电。

中国人均支出元，仅可以购置7万度电。

不美观出，并不是其他国度居民用不起电，而是中国国度层面的牵头和补贴，让充电配套设备规模迅速扩展，新动力相关产业链迅速成熟，才把电动车多少钱打下去，营建便利的用车环境。

如今，打着油电同价、电比油低旗帜的产品层出不穷，以较大的产品优势对传统燃油车有着剧烈的替代性。 自主品牌市场份额不时优化，合资品牌市场份额不时降低，就是电车和油车开展趋向最好的缩影。

在中国，降生了诸如宁德时代等新动力产业巨头。 强如特斯拉，也要求靠中国市场的产业链以及人工优势，进一步降低产品售价，并进一步辐射全球。 国外没有如此浓重的新动力产业气氛，自然是难以把电动车多少钱给打下去。

国际市场，跨国汽车巨头靠外乡的产业链和补贴玩不过中国车企。 在拥有先发优势的中国市场，甚至玩不过一众新权利。 什么更有未来，那肯定是自己的发源地，拥有优势的传统燃油车市场。

所以说，电动车能否有未来，还是因国而异。 日本曾经独自沉溺在氢动力的全球里，难以规模化。 跨国汽车巨头造电动车，很难绕过中国，由于企查查2023年数据显示，我国现存新动力汽车相关企业92.68万家，产业链之完善难有与之匹敌。