特斯拉又一位资深高管将离任 (特斯拉又出)

特斯拉财务和业务运营副总裁斯雷拉·文卡塔拉纳姆（Sreela Venkataratnam）在社交媒体上发文称，在该公司任务11年后，她选择分开这家公司。

文卡塔拉纳姆回想了自己在特斯拉的经验，在这段时期里，特斯拉的年支出从不到10亿美元飙升至近1000亿美元，市值抵达7000亿美元（疫情时期一度抵达1万亿美元），每年的汽车交付量介入到180多万辆。

“在经验了无法思议的11年之后，我告别了特斯拉。回想起这段旅程，这简直是特殊的，”文卡塔拉纳姆写道。

文卡塔拉纳姆于2013年介入特斯拉，担任财务运营总监，在公司动力产品的扩张和新工厂的树立中也发扬了关键作用。她表达了对同事和队友的感谢之情，并等候在休息一段时期后能有新的机遇，专注于集团瘦弱。

在特斯拉任务时期，文卡塔拉纳姆在几款关键车型的优化中发扬了至关关键的作用，包括Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cybertruck。

文卡塔拉纳姆强调，她介入了将DMV流程转变为在多个州成功汽车置办和注册智能化的任务，以及控制现金流以支持特斯拉的加快全球扩张。

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加州燃油车禁令伤敌一千自损八百

撰文?/马晓蕾

编辑?/刘宝华

设计?/赵昊然

在新动力汽车疑问上，共和党候选人特朗普与民主党候选人拜登站在了统一面上。 特朗普不时宣扬气候疑问是一场骗局，包括支持他的选民都不时对新动力汽车五体投地。 在其任期内，关于国际上各种绿色组织、协议也是能退则退。 甚至对奥巴马时代的燃油经济性法规也启动了回撤。

拜登则与之相反，承诺中选后会鼎力培植新动力创新企业，并有或许恢复奥巴马时期的尾气污染法规。

作为特斯拉总部的所在州，在绿色减排方面，加州在美国各州里一向敢为人先，屡屡与特朗普政府硬刚，走在增加碳足迹执行的前沿。 近两年，加州公布了严厉的州级排放规范，并于往年8月17日，与五家汽车制造商福特、本田、宝马、群众和沃尔沃签署法律协议，强迫要求他们遵守其州级燃油效率规范，以增加温室气体的排放。

这一举动无疑是正面向特朗普宣战，同时特朗普也在试图剥夺1970年经过的《清洁空气法案》中赋予加州制定自己的排放规范的权益。

9月23日本周三，加州州长加文·纽森（GavinNewsom）在一辆闪亮的白色电动福特野马的引擎盖上签署了一项行政命令，从2035年末尾该州将在新车市场禁售燃油车。 这是全球范围内排放规范日益严苛的大趋向下的又一新迹象。 在疫情危机之下，整个汽车行业都在努力留住消费者，加州这一举动标明监管机构重塑行业的态度是多么强硬，内燃机的日子或许曾经不多了。

由于加州汽车销售量占全美的11%，是美国最大的汽车市场，美国还有13个州与华盛顿特区，都跟随了加州的燃油效率规范，汽车制造商也末尾制造能够满足其严苛规范的汽车。 因此加州的新政策未来或许会影响全美，并推进汽车制造商减速消费电动车。

但是，加州也是全美人口最多的州，曾经面临着未来几年电力供应缺乏的疑问。 8月份，整个美西被热浪掩盖，该州的电网运营商两次实行滚动停电，疑问凸显。 也有人担忧，加州的电力乌托邦能否对电网太不友好了。

监管这只有形的手都影响了谁？

加州在新车市场禁售燃油车进一步推翻了汽车行业的开展方向。

投资者

首先，更严厉的排放规则让资本大佬们纷繁嗅到了商机，大规模资金涌向特斯拉和一些电动车初创公司。

从欧洲到美国，立法者手握“法杖”，催促着制造商在增加碳足迹上不时减速。 新法规吸引投资者转向新的电动车初创企业，希望复制特斯拉的成功。

到目前为止，投资者对内燃机企业能否成功转型表示疑心。 这造成特斯拉和随之崛起的初创企业估值上升，而老牌企业如通用汽车和群众汽车的股价则萎靡不振。

“汽车制造商曾经接受了这一信号，宣布了电动化目的的保守变化。 ”摩根士丹利在8月份的一份报告中写道，“但投资者看到的进度太少，从这些公司低迷的估值中可以看出群体的疑心态度。 ”

围绕传统制造商的质疑声中，依据Dealogic提供的数据，往年第三季度汽车行业初次地下募股曾经筹集了47亿美元，这是自2017年第三季度以来的最高水平。 这一批上市企业包括多家中国电动车企业，如8月上市的小鹏汽车公司和7月上市的理想汽车。

一些初创企业经过特殊目的收买公司（或称SPAC）的反向收买进入市场，特斯拉的竞争对手尼古拉就是如此。 还有更多的初创公司也在蓄势待发，比如位于得克萨斯州的电动卡车公司Hyliion，方案经过TortoiseAdvisors的SPAC在10月5日上市。

制造商

其次，也是最关键的，监管的变化随时影响着汽车制造商的产品规划和开展战略。

“加州不是单打独斗。 ”沃尔沃汽车公司首席执行官哈坎·萨缪尔森（HakanSamuelsson）在接受采访时说，“我们必需置信，在2035年左右，将会有一场关于制止内燃机的严肃讨论，而且不只仅是在加州。 ”

“欧洲和中国曾经醒悟，那就是内燃机势必会被淘汰。 ”伯恩斯坦研讨公司（BernsteinResearch）的汽车剖析师阿恩特·埃林霍斯特（ArndtEllinghorst）说，“如今看来美国正在醒悟。 ”

沃尔沃汽车9月24日周四表示，正预备推出绿色债券，为其电动汽车项目提供资金。 此前，群众汽车和戴姆勒公司也发行了相似的债券，试图迎合投资者对清洁交通日益增长的投资需求。

近日，欧盟再次收紧2030年的二氧化碳排放目的，将2030年汽车的二氧化碳排放下限从之前的59.4克/公里降至47.5克/公里。

中国在很短的时期内经过监管抑制汽车的温室气体排放，同时鼎力开展电动汽车市场。 多年来，中国政府为消费者购置电动汽车提供补贴和减税，限制传统汽车的新注册量，并培育了外乡的电动汽车和电池产业，这对西方制造商构成了应战。

往年7月，宝马首席执行官齐普策（OliverZipse）表示，他的目的是将每公里行驶的碳排放量增加40%，并在未来10年内成功700万辆宝马电动车上路。

消费者

但是，加快的监管变化如何影响消费者的需求仍是一个难题。

依据研讨集团LMCAutomotive的数据，在全球范围内，去年新电动汽车的销量仅占总销量的2.8%。 欧洲的汽车碳排放量不降反升，是由于消费者更倾向于购置SUV，在该地域最大的汽车市场德国，SUV的销量已接近新车销量的50%。

剖析人士坚信，汽车行业曾经过了无路可退的困难时期。 摩根士丹利在8月份发布的一份基于对30家制造商采访的报告中预测，到2035年，也就是加州的禁令失效时，估量电动汽车将占到全球新车销量的一半左右，到2050年将上升到80%以上。

摩根士丹利还预测，到2040年群众汽车将成为抢先的电动汽车制造商，每年纯电动车销量可达1120万辆，其次是丰田650万辆，特斯拉490万辆，通用汽车410万辆。

在立法层面如何让消费者对新动力车感兴味，情愿主动去购置电动车？

加州的禁令和全球17个国度的相似举动或许标志着一个转机点。 剖析师称，内燃机禁令将限制消费者的选择，智能优化对电动汽车的需求。 剖析师补充说，这将给制造商参与额外的需求量，在这一前提下，全体本钱将会降低，从而提高利润。

依据IHSMarkit的数据，去年加州轻型汽车的注册量占全美的11%。 而在加州销售的一切新车中，有6.2%是电动车，相比之下，电动车在美国的总份额是1.6%。

汽车行业的高管们分歧以为，要克制消费者目前不情愿购置电动汽车的心思，要求的不只仅是一个完整的电动汽车阵容，而且在某些市场上还要求税收活动。 另一个关键要素是愈加完善的充电基础设备。

汽车行业组织“汽车创新联盟”总裁兼首席执行官约翰·波泽拉（JohnBozzella）说：“强迫和制止都不能树立成功的市场。 ”该组织呼吁当局在树立充电站方面做更多任务，并为消费者提供更多奖励措施。

超负荷的加州电网

动力顾问和学者表示，在加州，将一切车辆改用电力运转，或许会使电力需求参与25%。 这对一个曾经面临周期性停电的加州来说是个严重应战，与此同时，该州还在向可再生动力加快过渡。

加州要求提高发电量，扩展其加快充电站网络的规模，增强其电网以处置额外的负荷，并希望电池技术继续改良。

州长纽森8月份表示，要求加州到2030年60%的电力来自可再生动力，到2045年这一数值优化至100%。 这造成了电力的严重充足，并使数百万加州人在夏季的热浪中饱受停电的困扰。 但是，一个不能保证牢靠电力的政府，如今却要求公民购置电动汽车，这简直是不实际践。

但即使是支持减排的加州民主党立法机构两年前也曾扼杀了汽油车禁令，以免影响他们在低支出选民中的位置。 由于即使有1.2万美元的联邦和州补贴，这一类人群也买不起昂贵的电动车。 而且大部分加油站由少数族裔拥有，纽森这一命令最终会让他们破产。

该禁令还将消弭路途和公共工程的关键支出来源，包括该州的子弹头列车在内，该州每年收取约80亿美元的燃油税和30亿美元的限额买卖支出。 去年加州的电动汽车仅占销售额的6.2%，要想在2035年到达100%，要求对汽车和汽车充电网络启动巨额的补贴。

纽森将在2026年之前离任，所以他清楚地知道他如今可以做出有关电动车的承诺，而不用为以后发生的结果担任。 就好比2006年，小布什和民主党人说，纤维素乙醇的大规模消费就在眼前，但是到今天人们还在等。

从化石燃料向电力转化以淘汰内燃机不会一挥而就，纽森的新规则只适用于新车的销售，因此在未来的几年里，老旧的燃油动力汽车将继续在加州的路途上传驶。 但这一规则意味着该州将面临日益增长的百万级瓦特的需求。

“如今说这个命令会对我们的电网发生什么样的影响还为时过早，我们还没有启动任何详细的剖析或预测，”担任运营电网的加州独立系统运营商的发言人安妮·冈萨雷斯（AnneGonzalez）说。

目前，加州每天在黄昏时分就面临着一个难题，由于太阳能发电量降低，给空调供电的需求依然比拟大。 汽车充电带来了一个新的潜在疑问。 假设大少数车主都在此时启动加快充电会怎样？

圣地亚哥自然气与电力公司（SempraEnergy旗下的公同事业公司，为360万人提供服务）的首席执行官卡罗琳·韦恩（CarolineWinn）表示，要求为此制定规则和新的费率，奖励人们在一天中的特定时段为汽车充电。 她说，该公同事业公司所在地域在一天中一直存在动力过剩的时刻。 假设奖励消费者在这一时期段充电，或许彻夜充电，就会降低成功这一目的的本钱。

电网要求更新，以便为数以百万计的新电动车做预备。 大少数车主通常在家里充电，变电站和配电电路要求做出改动，以顺应一个社区的多个家庭充电。

该州的三大投资者拥有的公同事业公司正在破费数十亿美元来强化电网，以防止电力设备引发灾难性的火灾。 往年9月以来，继续数日的加州山火让多地空气质量大幅降低。

“在全国范围内，我们还有很多任务要做。 加州走在一切人的前面，他们有很多任务要做。 ”克里斯·内尔德（ChrisNelder）说，他在落基山研讨所研讨电动车到电网，该研讨所是一个促进清洁动力处置方案的动力和环境政策组织。

内尔德以为这项投资是值得的，由于内燃时机发生少量的废热和未燃碳氢化合物的排放，这些废热和排放会从尾气管中逸出。 经过更新电力系统来提高动力效率，可以为客户节省账单。 “我们将消弭动力系统中的少量废物，使其效率大大提高。 ”他说。

一些人以为电动汽车的增长是一个机遇，而不是应战。 每天下午，当电力需求量大，但太阳落山，太阳能发电量迅速降低时，乘用车、公共汽车和其他车辆的电池可以将电力释放回电网，以协助稳如泰山电网，洛杉矶旨在减速部署电动车的公私协作项目“交通电力化同伴相关”主席马特·彼得森（MattPetersen）说。

这个想法被称为“车辆到电网”。 彼得森说：“我们的终极目的是推出双向电池，可以在要求的时刻放电。 ”他补充说：“我们在电网中参与的电动汽车越多，我们也就可以向电网参与更多的可再生动力。 ”

车辆到电网（V2G）技术不只可以应用国度动力经常使用周期中的低需求时段，甚至可以在高峰期为电网的平滑供应提供协助。 该技术的理念是，你在不经常使用电动车的时刻，将它接入电源，它既可以供应动力，也可以取用动力。 就像一个移动的特斯拉电力墙、一个家用电池，可以在用电低峰充电并贮存电能，然后在需求高峰期将其重新投入电网。

由全国便利店协会发起的非营利性研讨组织“燃料研讨所”的执行董事约翰·艾希伯格（JohnEichberger）表示，假设市场和电力树立落后，他希望担任制定新规则的加州空气资源委员会能够放慢时期轴，以执行纽森的新法则。

“基础设备疑问是我们要求思索的关键疑问。”他说，“我们该如何开发一个能够随时保证消费者需求的动力系统？”

电动汽车普遍部署的一大阻碍是电池的本钱，汽车制造商要求不时寻求电池本钱的降低，使汽车的多少钱愈加昂贵。 埃隆·马斯克（ElonMusk）表示，他估量在2023年左右分开一款售价在2.5万美元左右的车型。

汽车电池多少钱正在降低，但特斯拉首席执行官埃隆·马斯克正告说，由于政府的排放规则迫使汽车制造商要求消费更多的电动车，到2022年将出现锂电池充足，这反而会推进消费本钱的上升。

马斯克方案在内华达州开发一个锂消费厂，但环保主义者则表示剧烈反对，以为应该将锂留在地下。

内华达州的一个锂项目等联邦同意曾经等了十多年，生物多样性中心正试图封锁沙漠中的一个锂矿，该矿每年可供应40万个电动汽车电池。 中国控制了全球70%的锂供应和83%的电池用阳极。

加州大学圣地亚哥分校可继续动力与动力中心主任孟颖（ShirleyMeng）表示，她置信电池能够以较低的本钱提供更好的性能。

“我置信电池技术曾经很成熟了。 ”她说，随着新型资料和金属可以用于基础电池化学，多少钱降低，本钱有望降低。 “电池如今很好，未来10年会更好。 ”

7年之痒，爱驰站在悬崖边

“明年爱驰U5的全体销量将会是新造车权利第一名。 ”2019年，爱驰汽车结合开创人谷峰立下军令状。

5年后，爱驰U5年销量缺乏千辆，爱驰汽车也从第二梯队逐渐走向新权利边缘化。 其更是堕入资本漩涡无法脱身。 日前，爱驰汽车被爆出，自5月起员工需自费垫付社保公积金缴费通道。 针对该疑问，群众侃车致电爱驰汽车，不过截至发稿，对方并未回复。 在此之前，爱驰曾经先后两次被曝工资延迟发放。 关于爱驰汽车工资延迟发放疑问，上海市杨浦区休息保证监察大队曾经介入，并依照法定程序对上述公司拖欠工资状况作出一致处置。

无独有偶，因爱驰租金未按时交付，累计欠缴租金总额为115.1万元，总部被停电。 爱驰汽车总部员工已进入居家办公形态。 时期嘀嗒嘀嗒一刻不停地走着，稍有不慎，就会被抛至后头。 2018年，自信地说着“造车最关键的不是融资，也基本不要求动辄几百亿融资”的谷峰，或许没有想到，起步不算低的爱驰，会堕入资金漩涡，未来之路不明。

堕入资金穷困

“不是一切人的告别都是声泪俱下的，也许，在某个普通的清晨，一个转身、一个再见，便是永诀。”

不知是哪一时辰，爱驰曾经末尾预备谢幕。 也许是5月1日，爱驰发完微信群众号最后一篇推文；也许是用以联接用户的爱驰APP被清空、栏目无法翻开的时辰；又或是陈炫霖辞去爱驰公司董事长职位的时刻。

自2017年始，陈末尾投资爱驰汽车，但不时处于幕后，其真正走向前台的是2022年1月爱驰新一轮投资。 2022年1月3日，陈炫霖及其旗下东柏集团投资投资爱驰，金额达数亿美元。 同年7月，爱驰汽车出现工商变卦，开创人付强卸任法定代表人及董事长位置，由陈炫霖接任，同时，王东晨、谷峰、吴静等高管推出，金新、张洋参与。 但其仅上任半年，陈炫霖离任，

假设说付强离任、资方带资下场造车，是救爱驰汽车于水火，那陈炫霖卸任、出逃美国，则证明爱驰仅凭一人有力回天。 企查查显示，陈炫霖处于被执行形态，且限制高消费。

“如今爱驰汽车就像一颗雷，随时会爆，没有一位投资者情愿冒险去做没有报答的事。 ”一位汽车剖析师对群众侃车无奈地表示“想要取得投资，只能看指导者的团体魅力有多大了。 ”爱驰的销售业绩曾经无法支撑公司正常运营。 地下数据显示，往年一季度，爱驰汽车累计销量为92辆，不及蔚来、理想、小鹏的零头。 自2020年6月交付来，2020年、2021年区分交付2600辆、3011辆，连同一同跑线的哪吒汽车都无法及，2022年以14.8万辆销量效果登上了造车新权利销量冠军之位。

也许有人说，爱驰汽车的重点不在国际，其后来就走了一条另类路途——国外为主，国际为辅。 “国外新动力市场没国际竞争剧烈，对新动力车接受度很高。 ”付强曾说。 于是，自2020年5月始，爱驰汽车先后登陆法国、德国等十五国市场。 但从结果看来，付强后来还是有些自信的。 依据地下数据，截止2022年底，爱驰汽车成立6年，累计出口6000辆，虽然在小鹏、蔚来等一众造车新权利中崭露头角，但想要成功盈利还道阻且长。

这反映到财务上，爱驰2018年的营业支出为3319万元，盈余9.7亿元，截至2019年3月31日，爱驰汽车负债总额为24.07亿元，资产负债率高达97.5%。

昔日高光昏暗

即使战胜，我们也不能否认征战将军曾经的功劳。 市场对爱驰相同不能，毕竟后来的爱驰，尝试过创新、打破。

2016年，已到“知天命”年岁的付强，从谐和富腾带走爱车项目，开启了其职业生涯中的一次性创业。 付强将此次创业看作是人生一次性升华，他希望自己经过创业，阅历了很多过去从没有阅历过的事情、想了过去没有想过的疑问、处置了很多过去你基本不要求或不太能够处置的疑问。

后来的爱驰也被行业寄予厚望。 2017年2月，爱驰汽车正式成立，在14个月中延续拿下3轮融资，2019年5月，爱驰再次成功10亿元的B轮融资，同年8月，其斥17.47亿元增资江铃控股，取得消费资质，这也创下了国际新权利失掉消费资质的最高本钱纪录。 12月，第一款车爱驰U5上市，官方售价16.69万—24.99万元。 那时刻，谷峰说，未来，爱驰要1年左右推出1款新车型。

光阴无情，谁都无法预料未来之事，谷峰不行，付强也不行。 仅仅不到5年，国际新动力市场出现了天翻地覆的变化。 但爱驰走到如此境地，不只是迫于市场变化，还有其无法克制自身短板疑问。 业内剖析师对群众侃车总结两点。

其一，产品亮点缺乏，更新换代慢。 目前新动力市场优劣生态减速，传统燃油车“1年一改款，3年一大改，5年一换代”的战略已不再适用。 数据显示，目前新权利推出新品频率与智能手机相似，坚持在1-1.5年的加快迭代周期。 而在更新换代方面，爱驰像个另类。 自爱驰U5上市后，爱驰汽车曾想趁热度推出第二款车型爱驰U6，但却屡次跳票，直至2022年10月才正式上上市。 目前，成立7年已久的爱驰仅有2款车型在售。

作为对比，2019年4月上市的理想ONE，3年迭代3代，2021款理想ONE的生命周期仅一年。 2018年12月上市的小鹏G3，4年更新4次，不同版本到达26种。

更新缓慢的同时，爱驰两款车并未构成“爆款”。 提起小鹏，我们会想到智能化，提到蔚来，会想到用户服务，提到爱驰，除了出口外，似乎没有特别亮眼的标签。 在安保辅佐方面，谷峰曾十分自信，但在E-NCAP测试中，爱驰最终得分仅55%，速度辅佐实验满分3分，爱驰仅拿到0.3分。

其二，营销力度小，无法构成品牌效应。 2019年，爱驰U5上市还没上市，谷峰便表示，6月-11月，曾经收到600家渠道商的协作意向。 且官方表示，2020年年内方案要落地150家体验中心。 但群众侃车留意到，目前爱驰官方上显示，北京体验中心仅剩1家，江西仅剩2家，上海剩5家。

瞄准消费者并高效地和其沟通，是无须置疑的。 但作为一家主打群众化消费市场的车企，销售规模如此少，品牌都很难让群众知晓，更不用说深化了解产品特点。 在付强还没有分开爱驰时，其曾反思爱驰与蔚小理之间的差距——如何以互联网做媒介和C端消费者沟通是爱驰所缺少并要求学习的。

常胜将军不常在

从销量下滑到负债累累，再到无以为继，爱驰的前路渺茫，脸上挂着威马、自游家、天际等新权利的众生相，止境或是曾经离场的力帆、众泰。

慕然回首，我们依稀能看到各位新权利“一把手”登台时的自信。 2019年，刚刚取得20亿元A轮融资的天际汽车将竞争对象瞄向特斯拉，天际汽车董事长兼CEO张海亮更是表示“用户购置特斯拉由于幽默，不买特斯拉的要素是车辆没质感。 ”

2020年，威马汽车开创人沈晖反驳美团网开创人王兴“未来，造车新权利会剩下蔚小理3家”的说法，其自信表示威马一定会是剩下的新权利Top3之一。

2022年，自游家开创人李一男重复强调“造车以来我们没有偷过一天懒，也没有一天缺过钱。 ”登台时有多自信，谢幕时便有多痛苦。 天际汽车发布通知，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。 曾经宣称要成为“新权利TOP3之一”的沈晖也只能无奈表示“像牲口一样的活下去。 ”，售后无人，车主保养维修难成为常态。 随同着自游家关停APP，“一代天赋”李一男最后一次性创业也以失败告终。

“工业开展史上曾出现过很屡次汽车热，每一次性都是一哄而起，一哄而散，一地鸡毛，没人统计过有多少汽车工厂曾经旷费。 ”汽车剖析师贾新光曾接受媒体采访时说。 回想汽车开展史，燃油车时代，从1956年一汽建成到1970年，中国汽车厂商数量增至150余家，但年产量仅几万辆，可见有的汽车厂商只是凑了个繁华。 新动力时代，2018年，媒体统计数据显示，中国电动车制造商已超487家，但2023年，能正常运营的新动力车企仅剩40余家。

时代在变，“优劣胜肽”不变，在都想在新动力市场分一杯羹的时代，造车容易，卖车难，盈利成为众新动力车企困难之事。 2022年，蔚来、理想、小鹏三家车企盈余总额高达255亿元，比2021年同比扩展近1.8倍。

盈利有多难？2003年的特斯拉，花了17年才迎来初次全盈利。 2020年，特斯拉营收315.36亿美元，归属于普通股东净利润为7.21亿美元，由2019年盈余8.62亿美元转向盈利，这还是在售卖碳积分的前提下成功的。

业内专家表示，2023年，新动力市场竞争将愈加剧烈，不少车企将面临着分开的境地。 尤其是年终迸发“多少钱战”首要冲击边缘车企。

侃车说：有人忙着登台，有人忙着谢幕，但无论哪种，我们都应清楚知道，造车是一场耐久战，新权利登台，我们为其鼓掌；谢幕，我们给予尊重。

正如合众新动力汽车有限公司、哪吒汽车首席执行官CEO张勇所说，“创业原本就是九死永世，更别说汽车这种全球级竞争的产业。 只需诚心正意，不是为了昧着良知挣钱，失败了也值得尊重。 前赴后继的创业者，是坚持社会生机和产业继续前行的关键推进力气。 ”

造不造电池？这对车企是个疑问

撰文/秦德兴

编辑/张南

设计/杜凯

福特在电气化方面的普遍投资包括一系列混合动力汽车、插电式汽车和电池动力汽车，但是在电池范围却没有任何投资，而福特最大的一些竞争对手却在这个范围投资了数十亿美元。

虽然福特往年将推出野马Mach-E电动汽车，还有望在2022年推出F-150电动皮卡和Transit电动货车，但福特的高管表示，该公司仍倾向从供应商那里推销电池，而不是本天然电池。

关于汽车制造商来说，自己消费电池还是从外面推销，这是迈向电动化时面临的严重选择。

特斯拉与松下协作，向内华达州的超级工厂投入了50亿美元，为旗下车辆消费锂离子电池。 通用汽车公司往年末尾树立位于俄亥俄州的工厂，经过与LG化学的23亿美元合资企业消费其公用的Ultium电池。 群众和戴姆勒也正在电池范围启动投资。

福特的高管们坚持以为，假设电动汽车的需求降低，或许化学技术取得打破使如今的电池技术被淘汰，那么福特的方案将给公司带来更大的灵敏性。 他们还指出，电池供应商曾经提高了产能，足以应对未来几年的电动汽车大潮。

行将离任的福特首席执行官韩恺特(JimHackett)在发布第二季度业绩的电话会议上曾表示，自从马斯克树立超级工厂以来，供应链曾经参与，全球曾经有少量电池产能，不要求福特将资金用在树立自己的电池工厂上，综分解本和推销来思索，建电池工厂没有优势。

不同的战略

汽车制造商之间采取不同的战略对自身的财务有很大影响。 此前特斯拉首席执行官马斯克暗示该公司将在9月份泄漏电池容量参与，随后特斯拉股价大涨。 华尔街剖析师曾经热烈地议论了通用汽车的Ultium技术以及该公司将电动汽车业务剥离的或许性。

GuidehouseInsights的电动出行剖析师山姆·阿布萨米德(SamAbuelsamid)说，两种战略都有优势。

他说：“我不知道哪种战略是更好的选择，假设车企从外面推销电池，那么供应会有保证，但是假设汽车卖不出去，电池就砸在手里了；在推销电池的状况下，假设出现了技术打破，汽车制造商的选择更灵敏，而不用在或许被淘汰的技术中启动大笔投资。 总之，两种战略各有风险和优势。 ”

福特的战略在很大水平上取决于该公司在电动汽车方面的雄心。

阿布萨米德说，车企都以很鼎力度努力于电动化，但并不是只关注电池动力汽车，汽车制造商也消费少量的混合动力和插电式混合动力汽车。

通用汽车在设想零排放的未来，并方案在未来十年将凯迪拉克打形成一个纯电动汽车品牌。

规模不够

福特产品开发和推销担任人唐浩泰(HauThai-Tang)在本月的剖析师电话会议上表示，假设福特树立自己的电池厂，那么要求每年消费10万至15万辆电动汽车才有意义。

他说：“我们从一末尾没有足够的产量来让树立电池工厂方面的资本支出变得合理。 ”他还说，北美和中国的外乡资料要求使疑问进一步复杂，除了特斯拉这样一切车型都经常使用电池的汽车制造商外，任何其他车企都没有足够的规模来让自己建造电池厂显得合理。

关于福特能否会随着电动汽车业务扩展而改动主意，他没有给出确定的答案。

研讨机构Trefis在1月份发布的一份报告以为，特斯拉的超级工厂正在取得收益。 这份宣布在《福布斯》上的报告估量，从2016年到2019年，特斯拉的电池本钱降低了45%，平均每辆车降低7000美元。

不过福特以为，该公司从供应商那里推销电池也或许降低车辆多少钱。

唐浩泰说：“从外面推销电池使我们能够取得多个供应商最新的技术和创新。 因此，我清楚地知道了韩国供应商、日本供应商和中国供应商的最新技术，而且与电池制造商相比，我可以更好地比拟它们之间的优势，当然，由于我们是推销方，我们还可以经过压价来降低本钱。 ”

虽然以为电池供应不存在疑问，但福特已表示，电池供应紧张将造成行将推出的野马Mach-E电动汽车在投产的第一年只能消费5万辆。

虽然如此，该公司仍不愿将自己局限在某种特定的电池范围，唐浩泰提到了丰田汽车的前车之鉴。

他说，丰田的投资垂直整合了镍氢电池产业，用于旗下混合动力汽车，但是，在这个方面投入了10多亿美元之后，电池技术却转向锂离子，如今丰田是电池技术转换方面反响最慢的公司之一，福特不会让自己堕入这样的境地。