问界新M7 余承东 Pro上市之际赛力斯回应交付量 坚定 卖一辆亏3万 (问界 m5)

媒体8月26日讯（记者 张屹鹏）一个月内，鸿蒙智行迎来了第二场新品公布会。在以全新产品公布为主的背景下，“亏钱卖车”成为焦点话题。

8月26日，曾于去年凭一己之力“援救”华为智选车业务的问界M7系列再迎新车型。“问界新M7自2023年9月上市以来，累计大定打破24万，继续蝉联中国市场30万以上SUV车型销量No.1，成为现象级爆款。”华为常务董事、终端BG董事长、自动汽车处置计划BU董事长余承东宣布问界新M7 Pro 24.98万元起售的同时，喊出了“25万级最好SUV”的口号。

高本钱工艺、ADS基础版，这二者成为问界新M7 Pro最中心的看点。

最近一段时期，关于“小米卖一辆车亏6万多”的话题继续登上多日微博热搜，并引发不小风云。“造车很苦，但成功肯定很酷。小米汽车还在投入期，心愿大家了解。”小米董事长、CEO雷军对此回应称。

鸿蒙智行新品公布会现场，余承东亦走漏了新车“亏钱卖”的现状。据其引见，起售价24.98万元的问界新M7 Pro，卖一辆车要亏靠近3万元。“（问界新M7 Pro）本钱摆在那里，用料十分扎实，可以说把钱花在了看不见的中央。”余承东表示。

问界新M7 Pro此次采纳的是ADS基础版，虽城区NCA、前向主动安保、前后向误踩油门提示/制动等性能参数少许逊色于ADS高阶版，且缺少激光雷达，但前者的侧向主动安保、高速城快NCA、城区LCC+（支持红绿灯识别）、城区LCC等方面与后者坚持分歧，并且与ADS高阶版采纳同源架构。

“问界新M7 Pro搭载ADS基础版，拥有跨越行业水平的主动安保才干、跨越行业水平的高速城快智驾才干、跨越行业水平的泊车才干，将让更多用户享用自动驾驶时代的便利。”余承东表示。

作为本次公布会的主角，问界在8月的交付表现不如往月强势，这也引发了行业的诸多猜想。“我们并没有出现什么事情，只是为接上去发明全新的速度与记载做好一切预备。”汽车总裁何利扬表示，问界M7系列单月峰值产能逾越3万台，并于8月份启动了高温技改，交付随之出现坚定。“我们承诺，问界新M7 Pro上市第一周交付量3000台，上市首月交付超1万台，交付周期2-4周。”

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四年盈余超百亿，AITO问界销量低迷，前景如何

日前，赛力斯发布2022年财报，据悉报告期内赛力斯营业支出341.05亿元，同比增长104.00%，其中新动力汽车支出249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业支出的73.1%。 净盈余38.22亿元，同期净盈余18.24亿元。 扣非净盈余42.96亿元，同期净盈余27.93亿元。

依据数据显示，2022年赛力斯新动力汽车累计销量13.5万辆，同比暴增225%，远超行业平均水平，不过却出现越卖越亏的局面。

而赛力斯表示，营业支出清楚增长关键由于公司新动力转型战略片面见成效，AITO问界M5、M7创下新品牌车型上市当年交付量增长记载。 受芯片、动力电池等原资料结构性充足、多少钱继续高位等要素影响，公司消费本钱面临较大压力，挤压盈利空间，对全年利润水平形成影响，但受益于新车销售加快放量带来的规模效应，公司毛利率续攀升。

而作为赛力斯以后的销量支柱，2022年AITO问界全年销量到达7.5万辆，其中问界M5的销量到达了辆，表现相当不俗。

虽然说AITO问界有了华为的加持，在关注度和销量上有不俗的表现，但是其盈余幅度却在不时扩展。 依据数据显示，赛力斯在2019年扣非净利润为-8.84亿元，2020年为-23.08亿元，2021年为-27.93亿元，再加上2022年的-42.96亿元，四年间赛力斯曾经盈余超百亿。 虽然说不少造车新权利相同是在盈余中，但是有华为光环加持的AITO问界也并未率先走出困境。

值得关注的是，进入2023年AITO问界面临的压力还在不时扩展。 据悉，在1月份，赛力斯以4475辆的销量迎来“开门黑”，紧接着2月份赛力斯销量仅为3505辆，环比下滑21.8%。 而进入3月份，AITO问界的销量仅为3679辆，全体表现照旧低迷。

同时，此前华为CEO任正非发布外部公告再次强调“华为不造车”，并对华为标识在汽车设计上的显露提出了严厉要求。 这无疑让仰仗华为光环赢得消费者关注的AITO问界丧失了一定的竞争力。

另外，此前有信息报道称，华为接上去还将进一步扩展“好友圈”，曾经传出华为与江淮、奇瑞等展开严密的协作。 而这样一来，势必将进一步分散AITO问界的关注度。

而AITO问界在往年销量继续低迷，也跟其产品竞争力低下不无相关。 在去年中保研碰撞测试中，问界M7的测评结果引发了庞大的争议。 在驾驶员侧正面25%偏置碰撞中，问界M7的A柱疑似出现变形，在“乘员舱上部入侵量”、“车辆结构”两项只取得“A（良好）”评价，并非G（优秀）”评级。 而被余承东宣称“完全可以逾越百万级豪车”的问界M7，经受不住中保研碰撞测试，也不得不让消费者对其质量发生质疑。

此前，赛力斯董事长张兴海在接受采访时表示：“假设这个时刻宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会锲而不舍地跟华为跨界协作。 ”虽然说赛力斯与华为协作，短期内换来了一定的声量。 但是常年来看，其盈余幅度不时参与，销量增长逐渐乏力，再加上华为光环的逐渐昏暗，未来AITO问界的开展前景照旧堪忧。

华为收了问界后 赛力斯股价涨停了

不久前，蔚来降价一事成为业内关注度最高的资讯。 而稍早之前，汽车圈儿内还出现了一件引人关注的事儿：国度知识产权局商标局信息显示，问界商标已被华为支出囊中。

这一举动引发了外界关于的猜想。

地下信息显示，AITO问界是华为与赛力斯于2021年12月结合推出的品牌。 该品牌为华为重点协作和推行品牌，在协作形式上深度融入华为的技术、渠道、销售等资源。 值得一提的是，AITO问界也是华为智选车形式的首个尝试。 自从AITO问界品牌推出以来，旗下三款车型的车身不时有赛力斯、问界和AITO三个品牌标识。

值得留意的是，此次的转让信息显示，问界此前的商标一切者为一家第三方公司——北京永安世达科贸有限公司。 而这家公司，则与华为相关企业曾有过屡次往来。 地下信息显示，北京永安世达科贸曾向华为技术有限公司转让商标48枚，向荣耀终端有限公司转让商标11枚，向华为终端有限公司转让商标3枚。

而与问界商标不同，AITO商标为重庆潽康企业控制咨询有限公司一切。 地下信息显示，重庆潽康企业控制咨询有限公司是重庆小康100%控股的子公司。

因此，虽然对外宣称AITO问界是赛力斯和华为结合推出的品牌序列，但AITO商标归属于赛力斯，而问界商标实践不时归属于华为一方，此次不过倒了个手。

这次倒手后，华为将充沛掌握问界的话语权。

往年3月初，“HUEWEI问界”标识突然出现华为的官方宣传物料和门店。 随后，华为高层介入，“HUAWEI问界”的标识被迅速撤除。 虽然被华为高层制止，但这件事已然可以看出余承东掌控问界的野心。

理想上，在群众的看法当中，AITO问界虽然是双方共同产物，但似乎红利不时由华为占据大头，赛力斯更像是躲在身后的跟随者。

这种不对等的相关，在往年变得愈发清楚。 从改换“LOGO”再到此次突出“HUAWEI问界”，仅仅不到一个月的时期，华为与赛力斯的相关就变得虚无缥缈。 甚至有人扬言，未来的某一天，曾经群众熟知的AITO问界M5、M7，在不久之后也或许改名为华为问界M5、M7了。

往年4月初，余承东在中国电动百人大会高层论坛演讲中表示，“我们想把‘HUAWEI 问界’成为生态品牌，让消费者选择的时刻不困惑。 由于如今是赛力斯消费的，马上奇瑞、北汽和江淮也会消费华为整套处置方案的这辆车。 ”

也就是说，问界也将从华为与赛力斯双方协作品牌，变成余承东口中的“HUAWEI 问界”生态品牌。

对此，赛力斯有关人士表示，商标转让并没有改动华为与赛力斯结合打造AITO问界这一理想，反而向外界明白释放了一个关键信号：华为在继续加码与赛力斯的协作。 华为方面也回应，“华为不独自造车，和车企一同造好车”没有变化。

不过，华为智选形式协作方案披露的信息比拟有意思。

这其中，今明两年，华为与奇瑞协作将推出两款全新车型。 华为与江汽集团协作的超奢侈纯电MPV将于明年推出。 不出异常，问界品牌归到华为旗下后，华为与上述厂商协作打造的车型都将以问界品牌出现。

而华为与赛力斯的今明两年的协作车型规划中，除了曾经发布的问界M9外，没有全新车型出现。

种种迹象标明，将问界剥离给华为的赛力斯看开了。

而这面前的基本要素在于，赛力斯与华为协作的问界品牌并未取得预期的市场表现。

要知道，经过去年上半年的持久辉煌之后，问界的销量直线下滑。 问界的月销量曾经滑落到了3000+。 这标明，曾经给问界带来热度的华为金子招牌已没了往日魔力。 或许有人说，HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶方案将成为问界M5等车型的一大卖点。 但未来，HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶却并非其一家独有卖点。

市场表现惨淡的同时，赛力斯也却背负了不小了压力。

据悉，2022年，赛力斯的销售费用到达了48.1亿元，增长了两倍多，而研发费用仅增长了38.57%，为13.1亿元。

赛力斯解释称，销售费用的参与关键是新动力汽车渠道树立、营销推行费用参与所致。 而理想上，华为达成协作后，赛力斯问界简直完全依托于华为的线下门店启动销售。 地下信息显示，华为与整车厂在智选形式下的分红为 1:9；其中 2% 是华为的技术授权费用，8% 为渠道经销费用。

值得留意的是，华为与赛力斯“划清界限”的前一天。 赛力斯旗下公司推出全新新动力汽车品牌蓝电，搭载比亚迪弗迪电混系统。 赛力斯方面表示，这是区别于问界之外的全新品牌。 这也被外界视为赛力斯“未雨绸缪”、重整旗鼓的一个信号。

而实践上不只是赛力斯，广汽与华为的协作也出现了变化。

往年3月27日，广汽集团称，广汽埃安与华为结合打造的AH8项目变卦为自主开发，华为将以关键供应商身份介入。 这意味着，广汽与埃安的HI形式告吹。 广汽集团总经理冯兴亚谈及与华为协作时直言，广汽要求更多的品牌特性。

而华为将问界打造为多厂商共用的“生态品牌”，显然与车企的想法南辕北辙。

一个有意思的信息是，问界归到华为旗下后，赛力斯的股价涨停了。

卖一辆车比车企赚得还多，华为或许真没必要亲身造车

2020 年 10 月 26 日，华为开创人任正非签发了编号为【2020】007号的华为 EMT 决议。

那份决议里明白写道：以后谁再建言造车，搅扰公司，可调离岗位，另外寻觅岗位。

不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：

本文从发文之日起失效，有效期为 3 年。

也就是说，如今距离声明失效只要一年多的时期了。

到2023年10月，小米的新车都还未成功量产。 即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。

虽然时至今天我们仍无法确定华为能否会亲身下场，不过在与赛力斯协作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。

不久前，华为发布了往年上半年的运营业绩：

1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相对比旧下滑了5.8%。 不过从第二季度的数据来看，不论是营收还是利润率，都成功了环比向上。

有剖析以为，华为的业绩得以上升，问界的滞销起到了一定的促进作用。

假设说，华为靠着与车企协作就能赚钱，那么或许真没必要蹚造车这趟“浑水”。

[“做得好能把手机损失的利润补回来”]

在华为发布的运营业绩里，关于卖车部分的支出华为并没有明白引见。 不过，依照此前华为外部人士泄漏的信息来看，在智选形式下华为与厂家的分红大约是1:9。

以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。

而在这10%中，听说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。 也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。

乘联会此前发布的数据显示，往年上半年，问界M5的累计销量为辆。 若按这一数据计算，卖车一项华为取得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。

关于华为这一规模的科技公司来说，这一利润或许算不了什么。 不过关于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义特殊。

关于为何要卖车，华为曾屡次提及要素——卖车就是为了让门店在手机大幅增加的状况下生活下去。

据华为经销商泄漏，过去华为手机的全体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。

而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有或许把手机损失的利润补回来”。

即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新动力赛道前期的红利”。

当然，关于这些尝试转型的经销商来说，他们也要求参与很多新的投入：

比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，要求投入的本钱在五六百万元以上。 此外，每个店铺还要装备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推行本钱。

[ 5000元比很多车企的单车利润要高 ]

关于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，要求付出的本钱确实不小

不过虽然如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。

单从华为从智选形式每辆车取得的5000多元分红来看，这一支出水平，就曾经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。 依照乘联会发布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润缺乏3000元。

而在往年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾预算，其单车净利润只要2400元；中信证券给出的数据更低，只要1356元。

不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。 公告显示，其往年上半年估量盈余16亿-17.6亿元，与上年同期相比盈余幅度扩展232.64%-265.9%。 面前的要素，关键在于新建工厂、人工本钱参与等要素。

制造业原本就被以为是高投入低报答的行业，再加上往年从电池到橡胶、钢铁等大宗原资料多少钱普遍下跌，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。

反观华为智选渠道，随着未来协作车型参与、销量规模下跌，这一板块的支出势必也要继续向上。

至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新动力汽车范围，5%也是代理制佣金的普遍水平。

而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能到达这一水平的缺乏一半。

[ “这一形式不一定能复制” ]

在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就打破了2万。 从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。

从最早的赛力斯SF5，到如今的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。

依照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。 “华为普通是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。 在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。 “假设是纯电，或许会一下子起来”，有人对此充溢等候。

不过，关于华为智选这种协作形式能否不时延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。

首先便是最直接的渠道空间疑问。 6月份，华为被曝出曾经与奇瑞、江淮签署了协作协议，未来也将采用相似赛力斯的协作形式。 再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等候进入华为智选渠道的协作同伴越来越多。

“如今有些门店摆一台M5、一台M7曾经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个疑问”，有业内人士说道。

更为复杂的是，华为与赛力斯的协作形式自身，也面临一些质疑。

有接近双方的知情人士表示，如今双方的协作虽然看起来互利共赢，但面前的博弈、争论甚至内讧从未中止。

“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”

以渠道选址为例，听说在经销商提交开放之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评价。用户中心成立之后，要求华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以致于有人慨叹，“这样的博弈，究竟有何意义？”

“华为是一个很强势的协作同伴，其他车企在协作中不一定能接受，这一形式不一定能复制。 ”有人指出。

[写在最后]

众所周知，目前华为与汽车厂商的协作形式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside形式，以及华为智选。

虽然华为智选形式之下，华为有着不错的支出和话语权，但到了汽车零部件范围，华为却依然盈余。

“（汽车）这个业务是华为如今独一盈余的业务”，余承东曾在7月份的一次性行业论坛上直言。

依照他的说法，华为智能汽车处置方案BU每年的投入都到达十几亿美元，直接投入7000人，直接投入超越1万人，“相对是烧钱的生意，相对是很难干的生意”。

听说，在零部件方面，华为大少数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才干发生稳如泰山的现金流。

而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。 毕竟，现在“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。