包括200万辆电动汽车 现代汽车拟2030年成功555万辆年销量 (200万以上含不含200万)

韩国最大的汽车制造商现代汽车公司周三表示，方案到2030年成功555万辆的年销量。

为此，该公司方案在全球运营基地扩展消费设备，介入100万辆的消费才干。

该公司方案从2024年到2033年共投资1205万亿韩元（约合901.3亿美元），以积极支持该战略的实施。这比现代汽车2023 ~ 2032年的投资方案（109.4万亿韩元）介入了10.1%。

新战略的一个关键重点是电动汽车，现代汽车的目的是到2030年销售200万辆电动汽车，约占其汽车总销量的36%。其中，方案在北美销售69万辆，在欧洲销售46.7万辆。

现代汽车还表示，将专注于对以后市场状况的矫捷反响，由于电气化的步伐正在放缓。

该公司方案改良其自主开发的混合动力系统，以更好地满足日益增长的混合动力汽车需求。该公司还方案将其混合动力系统（以前关键用于紧凑型和中型汽车）扩展到更普遍的车型。

这一扩张将使混合动力车型的数量从目前的7种介入到14种。现代汽车表示，方案到2028年将混合动力汽车的销量提高到133万辆，大幅扩展开售规模。

---

如何看待海南省制止销售燃油汽车？

据海南省政府网8月22日信息，海南省人民政府印发《海南省碳达峰实施方案》（以下称《方案》）。

其中提出，鼎力推行新动力车船运行。 落实新动力汽车车辆置办税活动政策和相关扶持政策，分阶段分范围逐渐推进全省各类汽车清洁动力化，树立全球新动力汽车体验中心。

到2025年，公共服务范围和社会运营范围新增和改换车辆经常使用清洁动力比例达100%。 到2030年，全岛片面制止销售燃油汽车。

《方案》明白，到2025年，海南省初步树立绿色低碳循环开展的经济体系与清洁低碳、安保高效的动力体系，碳排放强度失掉合理控制，为成功碳达峰目的打牢基础。

到2025年，公共服务范围和社会运营范围新增和改换车辆经常使用清洁动力比例达100%。 到2030年，全岛片面制止销售燃油汽车。 除特殊用途外，全省公共服务范围、社会运营范围车辆片面成功清洁动力化，公家用车范围新增和改换新动力汽车占比达100%。

《方案》明白，着力处置充电不便疑问，优化新动力汽车经常使用体验。 以构建掩盖海南的充电基础设备服务网络、促进新动力汽车开展运行为目的，桩站先行、适当超前推进海南充电基础设备树立。

到2025年，省内充电基础设备总体车桩比例确保小于2.5﹕1，公共充电桩方面小于7﹕1，重点先行区域充电网络平均服务半径力争小于1公里，优先开展区域小于3公里，积极促进区域小于5公里。

此外，《方案》提出，到2030年，现代化经济体系放慢构建，重点范围绿色低碳开展形式基本构成，清洁动力岛树立不时深化，绿色低碳循环开展政策体系不时健全。 非化石动力消费比重力争提高至54%左右，单位国际消费总值二氧化碳排放相比2005年降低65%以上，顺利成功2030年前碳达峰目的。

据中国资讯周刊，全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)批发数据显示，2022年上半年，国际新动力乘用车销量到达224.7万辆，同比增长122.4%;中国新动力汽车销量已达全球市场的59%，是欧洲近两倍的水平。 而据公安部统计，截至2022年6月底，中国新动力汽车保有量已打破1000万辆。

与此同时，中国已建成全球最大的充换电网络。 据国度动力局局长章建华引见，“截至往年6月，中国已累计建成392万台电动汽车充电基础设备。 2025年将满足超越2000万辆电动汽车的充电需求。 ”

“目前，国际车企大部分比中国车企电动化的进度要慢，技术要落后，产业链规划要差。 ”乘联会秘书长崔东树在接受《中国资讯周刊》采访时表示：“中国新动力汽车换道超车的目的曾经基本成功。 ”

值得留意的是，海南省此次也在《方案》中明白，到2025年，海南省力争清洁动力发电装机、电量比重区分达85%、75%左右，迷信合理控制尖峰负荷规模，以智能配电网及智能微网树立为打破口，探求构建源网荷储体系和市场机制，基本建成新型电力系统示范省。

到2025年，新增光伏发电装机400万千瓦，投产风电装机约200万千瓦，非化石动力发电装机比重达55%。 到2030年，非化石动力资源充沛开发应用，发电装机比重达75%，低碳动力生态系统初具规模。

到2035年全球大部分国度将禁售燃油车

据中国资讯周刊，原本在汽车市场并无清楚优势的中国品牌，在电动化转型上更早、更坚决。 早在2015年12月，包括中国在内的195个国度和地域就签署了《巴黎协议》。 2020年，中国宣布了“双碳目的”：2030年前碳排放达峰，2060年前成功碳中和。

值得留意的是，中国从排放达峰到净零排放的时期比美国、法国、德国等国度更短。 中国汽车产业的碳排放总量占中国碳排放总量的比例虽然较兴旺国度而言并不高，但假设中国汽车产业“墨守成规”开展，简直无法能成功“双碳目的”。

而比亚迪与长城汽车旗下汽车品牌长征汽车此前已官宣停产燃油车。 比亚迪更是全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。 依据工信部“对十三届全国人大二次会议第7936号建议的回答”，目前相关部门曾经末尾研讨传统燃油车的分开时期。

前不久，欧洲议会提出的关于在2035年于欧盟境内中止销售新的燃油车的提案曾经在争议中失掉经过。 国际动力署发布的全碳中和路途图显示，2030年，新动力汽车年销量将到达5500万辆；到2035年，全球大部分国度将禁售燃油汽车，片面进入新动力汽车时代。

在比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福看来，从动力角度来看，中国鼎力开展电动车有着另一层深度考量。

王传福表示，中国在2021年有72%的石油要依托出口，而且出口的石油里，有70%是经过南海运到中国岸上，在一切的中国石油外面，70%用于交通。 “汽车消耗了中国石油的70%，从三个70%可以看到，电动车必要求鼎力开展，或许说中国开展电动车比任何一个国度都有紧迫性。 ”

高端品牌惨淡运营半年仅售800辆现代汽车在中国还能成功么

2022年11月，北京现代迎来20周年庆典之际，远在韩国本部的现代集团掌门人郑义宣也迎来了自己胜任会长的两周年纪念日。 正是在任职两周年之际，郑义宣高调喊出了上方那句让全球消费者拥有全新环保移动出行体验的口号。

郑义宣

但是时过境迁，半年后再回首现代集团在中国市场的战略规划，一品君发现，现代集团先后带来了主攻高端化的捷尼赛思和N系列性能车，却唯独在环保和纯电等范围没有带来任何新举措，甚至合资品牌北京现代都没有发布任何重磅新动力产品，其面前的运营战略值得深思。

捷尼赛思销量极为惨淡

理想上，提及捷尼赛思品牌，并不令人感到生疏，这家现代集团的高端化品牌在北美市场有着极佳的市场销量表现。 据统计数据显示，2022年，捷尼赛思的美国销量为辆，比2021年参与了14%，往年二季度，捷尼赛思纯电动汽车在美国市场创下新纪录，到达1622辆。 其官方口径更是宣称，简直10%的新捷尼赛思汽车是纯电动的，足见捷尼赛思在美国市场曾经成为现代推进电动化转型的排头兵，其战略意义显而易见。

但是，当我们把目光从悠远的大洋此岸重新聚焦在中国市场，往年上半年，捷尼赛思在华销量仅仅为835辆，市场占有率有限迫近零点。 同时值得一提的是，这曾经不是捷尼赛思首度在中国市场交上“不及格”的答卷。 早在2008年，彼时还披着“劳恩斯马甲”的捷尼赛思年销量仅仅打破1000辆，随后在苦苦运营后便匆匆退市。

理想上，现代汽车将捷尼赛思重新带回中国市场后，无疑希望这家高端品牌能够成为立足中国市场的先锋军，以高端化品类战略带动全品牌新动力产品在华声量。

2018年捷尼赛思回归中国市场，曾任职梅赛德斯-AMG品牌大中华区担任人的何睿思参与现代汽车，任职捷尼赛思大中华区担任人并提出：“关于知名度不高的捷尼赛思而言，首要义务是启动品牌树立，为此捷尼赛思在中国采用了专门为中国市场创立的全新商业形式，以直营为基础，可信任的协作同伴与线上渠道为辅佐，构建多渠道全方位体验，包括更新捷尼赛思用户体验以及一价承诺的透明化定价形式等。”

但是，四年事先，这家车企也仅在上海、成都、北京、南京、杭州、广州、苏州、北京等城市设立10余家门店，这一销售网络规划数据与市场主流的品牌相比显然远远落后。 对此，更有网友评论称“生怕买了这辆车后，首保还没到，品牌就开张了。 ”

从市场的声响中，可以看出，中国用户对捷尼赛思的信任度显然曾经降至冰点。 在一品君看来，随着中国用户消费理念的跃迁，以及新动力消费浪潮的攻势之下，这家来自韩国的高端品牌毫无悬念的再度堕入困局之中，值得一提的是，捷尼赛思身上相反的惨剧似乎也要在全新的N系列之上再度重演。

发力小众性能市场 N系列出路未卜

就在捷尼赛思中国市场堕入困局之中的同时，现代汽车高调带来全新N系列性能车，旨在打造韩国现代汽车自身的“AMG”。

在往年的上海车展中，现代汽车宣布N品牌入华方案，将在中国市场继续推出N品牌高性能电动车，给中国消费者奉献极致驾趣。 而北京现代在新的产品谱系中，承袭N品牌高性能运动基因，将赛车技术运行最大化，积极打造北京现代N Line产品系列。

简易而言，未来N系列将推出纯电高性能车，其定位相似于奥迪的RS与宝马的M系列。 放眼当下，N系列将成为北京现代推进高端性能化的一顶高帽，伊兰特等燃油产品将相继推出高性能系列套卸车型，意欲在燃油车时代的晚年再度收割一波。

当然，在本就极为小众化的市场中，N系列能否异军突起依然有待观察。 据一品君了解，韩国外乡市场伊兰特曾经上市，可提供N Line套件可选，而北京现代伊兰特也将在近期上市，届时侧重运动品格的N Line套件也必将作为卖点之一启动宣传。 但是，在思域、影豹以及领克03等性能车层出不穷的当下，已被中国用户打上“廉价”和“减配”标签的现代汽车与年轻用户之间的距离，似乎曾经渐行渐远，其性能系列的出路相同充溢未知。

新动力车迟迟不入华 韩国现代意欲何为

无论是N系列还是捷尼赛思的品牌战略之上，一品君均看到了纯电和新动力规划的节拍。 现代汽车更是曾经提出2030年成功每年销售323万辆电动汽车，在全球电动汽车市场的占有率到达12%左右的目的。

在全球市场中，现代集团无疑是欧洲和北美新动力产业中的领航者之一，往年6月，现代汽车全球电动汽车销量为 辆，同比增长 80%，占总销量的 8.5%。 而当目光再度回归中国市场之际，北京现代目前在售新动力车仅仅有一款混动车型途胜L，如此孱弱的新动力产品规划，在中国市场中，不但无法比拟一众中国品牌步伐，更远远处于合资品牌的落先行列之中。

与此同时，N系列与捷尼赛思均处于行业声量低、用户信任度冰点以及新动力技术营销孱弱的阶段。 理想上，中国市场是全球新动力转型的前沿阵地，群众、奔驰以及宝马等各家全球车企均已在中国市场为基础，展开全球化转型，而现代集团的新动力规划无疑处于上风。

在一品君看来，面对比亚迪、奇瑞等强势崛起的中国品牌新动力军团，现代集团的2023年年销300余万的新动力战略目的无疑充溢了应战性，捷尼赛思颓没落幕的戏份或将在日后的现代集团于北京现代身上再度演出。

写在最后：

乱世出英雄，英雄造时势，车市新动力浪潮疯狂崛起的当下，现代集团在中国市场偏偏顺风而行，发力燃油性能和高端化进程，其勇气可嘉，但如要成功悠远的新动力战略目的，无疑要求现代汽车在中国市场带来更具诚意的产品。

后续，一品君也将继续关注现代集团以及北京现代在新动力范围的最新灵活，并带来跟踪报道，也欢迎各位在评论区留下你的寄语。

1000公里、350万辆、2030年 丰田这么做新动力车

“一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶，偶然扇动几下翅膀，可以在两周以后惹起美国得克萨斯州的一场龙卷风。 ”这是对“蝴蝶效应”的经典描画，这一通经常常被用在商业运营当中，可谓是尽人皆知。

如今，一场新动力“蝴蝶效应风暴”正在汽车圈末尾构成，而振动这场风暴的“翅膀”是由丰田汽车怂恿。 近日，丰田汽车公司（以下，简称丰田汽车）举行了一场以“改动汽车未来”为主题的Toyota Technical Workshop技术说明会，在会上发布了支撑丰田向移动出行公司转型的各项新技术的开展状况。

丰田汽车只做满足消费者的事

往年4月上旬，丰田召开了一场“新体制方针说明会”，会上丰田新的控制层团队总裁佐藤恒治（Koji Sato）和执行副总裁中岛裕树（Hiroki Nakajima）等高层向外界论述了丰田汽车公司的未来战略规划。

丰田汽车新任总裁佐藤恒治

丰田汽车未来将承袭“量产幸福，造让每一位消费者浅笑的汽车”，聚焦“碳中和”与“扩展移动出行的价值”。 依照方案，丰田将于2050年成功全生命周期碳中和，目的是到2030年全球新车单车碳排放较2019年增加33%，到2035年增加50%以上。

时隔两月后，丰田汽车又召开了一场技术说明会，其中提到要以改造性的BEV技术为中心、以确立氢能事业开展为依托，用技术力气驱动未来。 不美观出，丰田汽车的这两次先后说明会，将新动力从战略框架延伸至战术落地层面。

在这场技术说明会上，丰田汽车就包括BEV、氢能在内的新动力技术路途进度启动详细说明。 丰田再次强调不会侧重某一种新动力技术路途。 现地开展是丰田汽车的传统，在燃油车时代，丰田汽车曾累积有800种发起机、100多个消费平台。 这些举措旨在满足全球不同市场、不同出行方案，以及不同消费者的特性化需求。 随着新动力时代到来，丰田为消费者特性化出行方案的精气中心没有改动，丰田汽车只做满足不同消费者需求的事。

针对新动力路途，少数传统汽车巨头选择ALL IN纯电路途，但丰田汽车作为一家年销千万辆级的车企，无法能关于纯电孤注一掷，而是在HEV、PHEV、BEV、FCEV等多新动力范围，片面拥抱电动化。

以氢能为例，目前在氢燃料电池乘用车方面，全球范围来看无疑日本和韩国曾经到达了全球抢先水平。 市场上仅有的两款主流氢动力汽车区分是日本的丰田Mirai和韩国的现代Nexo。 截至2022年底，丰田MIRAI全球总销量到达辆，其中外乡销量7466辆。

日韩两国之所以在氢能规划上具有抢先水平，与两国的资源结构特点有关，两国资源严重依赖出口，其中韩国97%的动力来自出口。 当全球阅历了1973年石油危机后，日本便早早末尾开展氢能产业，希望经过氢能终身处置动力疑问。 2017年，日本更是进一步发布了《氢能基本战略》，成为了全全球第一个把氢能框架作为国度战略的国度，该战略的关键目的是降低氢能多少钱，鼎力推行氢能运行，包括交通、住建、重工和石油冶炼，打造出真正意义上的氢能社会。 因此，日本氢能社会开展有着起步早，专利多的优势。

与日韩所处的动力匮乏处境不同，地处大洋洲的澳大利亚开展氢能有着得天独厚的优势，也成为全球另一氢能市场开展代表。 澳大利亚有着丰厚的低本钱化石燃料资源——煤和自然气，这为低本钱消费氢气奠定了基础。 加之澳大利亚临近亚洲市场，曾经树立起良好的氢能贸易同伴相关。 国际动力署预测，澳大利亚可以轻松消费出相当于1亿吨石油当量的氢气。 到2030年，澳大利亚出口氢气产值有望达17亿美元。 往年5月，总部位于澳大利亚的氢动力汽车制造商H2X Global表示，已在瑞典取得价值3360万美元的氢FCEV卡车订单，涵盖18吨和26吨的车辆类别。

在以后新动力汽车开展格式中，中美在集中开展纯电动车，欧洲是纯电动车和插电式混合动力车，日韩在开展纯电和混动之外，还鼎力开展了氢动力燃料电池车。

作为开展氢能的代表车企之一，丰田曾指出，“从久远来看，氢燃料电池车或许是更好的产品。 ”丰田章男的继任者佐藤恒治表示，未来丰田重点将扩展氢基础设备和经常使用氢燃料的行业。 佐藤恒治强调，为成功去碳化，不只是EV，还将提供混动车等，实行全方位战略，并指出因全球各国动力相关管制和经济状况不同，制造汽车要求应对多种需求。

丰田汽车新一代指导层此次围绕新动力最后的新规划，让市场对丰田电动化转型的担忧有所缓解。 包括野村证券和瑞穗证券在内至少四家日本证券机构上调了丰田的目的股价，其中野村证券将丰田目的价从2650日元上调至3100日元，为追踪丰田的剖析师中最高，在上周四，丰田股价创下约七年来最佳单周表现。

丰田新动力两个关键人物来自最擅长的市场

在此次丰田技术说明会上，丰田汽车对外引见了丰田的BEV Factory（纯电动汽车制造工厂）与氢能Factory（氢能汽车制造工厂）两个组织机构以及担任人。

BEV Factory总裁　加藤 武郎

两位担任新动力汽车业务的人员区分是BEV Factory总裁的加藤武郎和氢能Factory总裁的山形光正。 两位技术担任人相同都是技术务虚人才，更关键的是，这两位属于技术内升型人才都从最擅长该技术路途的市场选拔而来，而不是高层空降。

以BEV Factory总裁加藤武郎的履历来看，加藤武郎三年前到来中国，三年疫情时期，加藤武郎一次性也不曾回国。 这三年时期，加藤武郎并不是在外界熟知的丰田常熟汽车研发中心（TMEC）任务，而是直接扎根一线，在深圳担任与比亚迪合资协作的相关项目。 在中国新动力汽车最前沿任务，让加藤武郎关于新动力汽车开展前沿趋向有了更深入的认知。

要求留意的是，加藤武郎还是不久前一汽丰田新车纯电动车bZ3的总设计师，bZ3博采众长，是在丰田汽车与比亚迪、一汽集团共同协作开发下推出，该车在设计、智能化、品控等方面全方位向中国消费者倾斜。 详细来看，bZ3与同级车型海豹对比（区分选取售价接近的两款车型，即售价19.98万元的丰田bZ3长续航Premium与售价为21.28万元的比亚迪海豹规范续航后驱版精英型），前者电动机最大马力为245PS,电动机总功率为180kW,CLTC纯电续航里程为616km，bZ3的关键参数目的均高于同级海豹车型。 实践试驾事先，bZ3在动力操控上要比海豹略胜一筹。

在这场发布会上，由BEV Factory担任研发的丰田次世代BEV产品中的首款车型宣布将于2026年上市。 据了解，次世代BEV产品将对电池、平台、制造方式等启动全维度创新，续航里程可达1000公里。

氢能 Factory 总裁（7月1日上任）山形 光正

作为丰田新动力另一关键技术路途氢能担任人，往年7月末尾山形光正将围绕研发、消费、销售一体化的外形推进丰田氢能事业，他直言“必需彻底整理和明白数据，向消费者提供能担负得起的商品”。

依照他的论述，丰田预测到2030年欧洲，中国，北美的氢能市场规模将迸发式增长，燃料电池市局面向2030年规模也将迅速扩展，到达每年5兆日元的水平。 丰田将经常使用MIRAI的氢能部件，推进燃料电池的对外销售，在2030年估量到达10万台的外销订单规模，其中大部分来自商用车。

氢能 Factory将从以下3个方面来展开事业。 第一，在市场潜力大的国度启动研发和消费。 以欧洲和中国市场为中心，在外地设立相关机构，放慢事业展开；第二，强化与重点协作同伴的协作。 经过协作成功以量定价的运营形式，努力向客户提供多少钱愈加合理的氢燃料电池产品；第三，竞争力与技术。 推进次世代电池单元技术，氢燃料系统这类“具有更高竞争力的次世代氢燃料电池技术的改造退化”。

在推进这些举措同时，丰田将努力推进氢能成功真正意义的商业化开展。 综合次世代的氢燃料系统、技术退化、量产效果和本地化，估量能成功37%的本钱降低。 此外，经过与协作同伴协作，假设2030年丰田氢燃料汽车订单能到达20万台，本钱将有或许降低到目前的一半。

面对昂贵的氢能多少钱，为了更好的推行普及，在“制造”“运输”“经常使用”中的“制造”环节，丰田也将与协作同伴协作共赢。 丰田将与实力同伴树立协作相关，在关键市场树立以客户为导向的基地，并提供满足市场需求的数量且多少钱合理的产品，减速出现氢能商业化的效果。

丰田在华的新动力多路途规划逻辑

作为新动力汽车最前沿的开展基地，加藤武郎曾表示，中国是对他职业影响最大的国度。 三年前到来中国时，加藤武郎还无法用流利的中文启动交流，当三年后分开中国时，加藤武郎曾经可以用中文不阻碍式沟通。 中国在影响着加藤武郎，就像影响全球新动力技术开展路途一样深入。

依据《新动力汽车产业开展规划（2021-2035年）》显示，要进一步深化“三纵三横”研发规划，其中“三纵”为纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽。 可以说，我国的新动力市场开展格式与丰田汽车新动力多技术路途定位高度契合，而接上去丰田也将加大在华新动力多动力路途。

依照规划，丰田将在“2026年之前推出10款纯电动汽车”、“成立专注纯电动车型的研发和消费的新部门”、“2026年全球年销量到达150万辆”、“2030年到达350万辆”、“2024年在中国市场投放2款在中国外乡开发的纯电动汽车”等目的。 丰田汽车CTO中嶋裕树表示，在丰田2024年150万辆纯电动汽车销量目的中，有大部分都要求中国市场来成功。

为此，丰田将加大在中国展开现地研发任务，满足中国市场和消费者在电动化、智能化方面的需求。 此外，在执行上也展现出对中国市场和中国团队的充沛信任放权。 上海车展时期，中嶋裕树在接受汽车十三行采访时强调：“中国汽车市场智能化、电动化的开展十分迅速，今后丰田在中国业务展开的任务方式不是说中国和日本商量着来，由于有中国现地的需求、中国现地的声响，只要犹豫不决在中国现地做决策，才干开收回令中国消费者满意的商品。 ”

丰田高层表示，丰田中国在中国行事不用事事请示日本总部，自己可以犹豫不决。 在人才培育规划方面，在中国现地，并不是由日本总部派日方的技术人员过去在中国做研发，而是经过不时的研发培育中国现地的技术人员，用他们的双手来发明更好、更先进的技术。 上海车展上亮相的bZ Sport Crossover Concept智享跨界车型，就是由中国团队主导设计。

和纯电动业务相比，丰田汽车针对氢能相同在华提出新的规划，并提出三个开展阶段：

1.0阶段是2019年-2020年，丰田汽车关键义务是技术切入。 丰田为此开放燃料电池汽车技术专利，带动行业全体开展，降低孤身冒进风险，经过绑定产业链扩展影响力。

2019年，中国将氢能写入政府任务报告。 同年，丰田章男代表丰田来华与清华大学成立“清华大学-丰田结合研讨院”，围绕氢燃料等技术展开5年共同研讨。 相同是这一年，丰田汽车末尾向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件。

2.0阶段是2021年至今，丰田关键义务是在华深度规划燃料电池汽车技术供应链和产品，从电堆供应切入，成为技术突出的供应商；与中国企业协作打包销售电堆+零部件；商乘并举，商用车优先顺应市场示范运营；绑定国企，放慢推行效率，降低推行本钱。

2020年8月，丰田汽车与中国关键商用车制造商一汽、西风、广汽、北汽以及氢燃料电池组件系统集成商亿华通成立“结合燃料电池系统研讨（北京）有限公司”（简称“FCRD”）。 FCRD经过6家公司协商共同规划燃料电池商用车产品，一条龙展开满足中国市场需求的“电堆等组件技术”、“系统控制技术”以及“车辆搭载技术”，大幅缩短产品开发周期。 2020年11月，丰田汽车向氢燃料电池组件系统集成商雪人股份提供丰田燃料电池电堆等零部件。

<p class=q