沃尔沃汽车宣布扩展与英伟达协作 (沃尔沃汽车宣传视频)

沃尔沃汽车周四宣布扩展与英伟达的协作同伴相关，并表示，新的电动汽车将采纳单一、灵敏的软件平台，这将下降本钱。

这家吉利控股旗下的汽车制造商表示，EX90车型是第一款经常经常使用新的集中式数字消费平台的车型，该平台将包括英伟达提供的技术。

沃尔沃汽车表示，以软件为中心的架构将下降本钱。

---

谢保军：沃尔沃将与联通一同积极推进5G与V2X技术的落地

1月15日，寰球汽车集团结合沃尔沃汽车在上海举行“重新定义5G时代车联网基因———2020中国智能汽车高峰论坛”。 本次论坛约请行业协会、智能与消费范围专家，和沃尔沃汽车、中国联通、华为、四维图新等企业，一同就5G时代V2X技术在中国开展启动深化讨论。

此次高峰论坛上，沃尔沃汽车宣布与电信运营商中国联通达成协作协议，双方将基于5G下一代移动网络技术，共同推进V2X车路协同技术在中国的开展，共同研讨、开发和测试5G以及新兴的V2X技术在汽车上的运行。而在会议后，沃尔沃汽车亚太区研发初级总监谢保军和联通智网科技有限公司CTO李军也就5G和V2X技术的详细实施和落地接受了媒体的专访，以下为专访内容：

记者：请两位引见一下沃尔沃汽车与中国联通这次协作详细的内容包括哪些？刚才袁总也说了2020年是5G商用化的元年，5G商用化的详细场景能否请二位引见一下？

沃尔沃汽车亚太区研发初级总监谢保军

谢保军：沃尔沃汽车跟中国联通的协作由来已久。 我们之间的第一次性协作大约是在2012年，协作的范围也是车联网。 这次双方关于5G-V2X展开协作，其实是在我们曾经成功的阶段一的协作基础上的。

前期大家曾经在做的是AVP项目，它是一个侧重于场端的方案，经过在现有的L2量产车上加装5G和V2X通讯设备，综合了V2N、V2I、V2V技术以及车辆现有的感知设备，成功了特定场景下的无人代客泊车。 中途环节中假设有行人、车辆，可以智能避让。

联通智网科技有限公司CTO李军

李军：正如刚才的会议提到的，假设说2019年是发放5G牌照的元年的话，2020年是商用化的元年。 我们和沃尔沃汽车曾经有了第一阶段的协作的成就，我们希望2020年尽量朝商用化的方向去完善，之前双方的讨论更多是概念性的。

记者：在成功AVP无人代客泊车的预研之后，双方接上去会启动智能驾驶的协作部署吗？

谢保军：假设看整个的设备和运行，必需是有迭代的环节。 首先我们会先聚焦在ADAS，接上去才会到智能驾驶，这两边存在一个迭代的环节。

记者：您好，我有两个疑问。 一个是关于5G，今天大家讲了很多技术层面的东西，说5G比以前4G的带宽更大、速度更快。 您以为接上去5G给汽车最大的影响是什么？

谢保军：围绕5G技术，我们还是要讲它的低时延、高带宽，包括衔接的牢靠性。 接上去在汽车这一块，5G会赋能汽车在路口场景的智能化，进而成功对驾驶安保的改善，例如ADAS技术的更新，包括像行人探测技术的更新。 总之它会让接上去的出行愈加便利、愈加智能。

记者：还有一个疑问，您以为沃尔沃汽车对5G的大范围运行会在哪个时期段？

谢保军：沃尔沃汽车方案以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术运行到下一代沃尔沃产品之中。

记者：二位好，我的第一个疑问是，双方协作中详细的分工是怎样样的？第二个疑问，想问一下，二位觉得在5G时代智能驾驶有没有完全落地的或许？

李军：我们在协作中的分工，其实还是比拟明白的。 我在今天访谈之前，要求先做一个声明。 我是联通智网的CTO，所以今天我更多是代表联通智网，不代表联通集团。 我们与沃尔沃汽车的协作，分工还是比拟明白的。 沃尔沃汽车是一家全球奢侈汽车品牌。 中国联通还有联通智网，我们的强项是以5G网络为主的业务。 今天会议也提到了一句话，“聪明的车、智慧的路”。 要成功智慧的路，基础是要有网，有了网，实时的路途信息才会上去。 所以我团体觉得，中国联通的任务更多是在网端，沃尔沃汽车是在车端。

记者：在5G时代完全的智能驾驶能否落地呢？

李军：这是一个开放式的疑问，或许未来没有人知道。 首先5G看它继续的时期有多长，我团体觉得，普通来讲十年一代，一个generation。 假设说如今是元年，假设思索十年之后，我觉得在比拟长的时期内，做一个预测的话，到时刻变数也是比拟多的。 但我团体觉得，假设先看眼前未来的2到3年的时期，团体觉得限定区域下的无人驾驶，基于车路协同的无人驾驶，这个是完全有或许成功的。

谢保军：完全赞同。

记者：关于沃尔沃汽车智能驾驶的技术路途，我听说沃尔沃汽车其实是从ADAS直接到了L4级的智能驾驶。这是基于安保思索，才跳过了L3，是这样的吗？

谢保军：正确。 在沃尔沃我们不是特别强调分级，在我们看来，智能汽车的级别只能分为两种，一种是驾驶员必需负全责的驾驶辅佐性能（ADAS），比如沃尔沃目前量产车型曾经搭载的PilotAssit领航辅佐系统；而另一种就是无需人类驾驶员掌控车辆的高度智能驾驶（AD），沃尔沃汽车方案在2020年代初期推出第一款高度智能驾驶量产汽车。

记者：沃尔沃L4级车的运行是基于旗下M品牌进入出行市场，还是为Uber提供车源？

谢保军：沃尔沃汽车将推出直接面向终端消费者的可量产智能驾驶车型。

记者：我想问一下。 我们作为外界观察的话，发现最近提“数字中台”提得比拟多。 那么在数字中台这一块，您从专业的角度怎样看？假设从车厂的角度来说，您觉得数据中台有怎样样的比拟深度的价值？

谢保军：数据这块价值就十分大了。 接上去，沃尔沃汽车还会重点关注数据维护、隐私维护，这就意味着数据中台是必需的。 这其中的关键是数据的有效采集、存储和经常使用。 关于车厂来说，从今天这个时期段，往后看5年或许是8年，一个关键的中心才干其实往往在于数据，然后才干提供服务。

记者：有一些什么案例吗？

谢保军：我们在往年，我们马上新一代的信息文娱系统，也希望大家关注。 在这代系统，是十分彻底的成功了叫DBD，也就是DataBasedDevelopment，数据驱动的开发。 比如我们会经过回传侦测，围绕用户对信息文娱系统的经常使用场景，包括用户是怎样样导航、怎样经常使用语音系统的一些数据启动研讨。 简易说，第一步是调查用户体验，第二步是预测，用数据来指点我们接上去要求关注和投入的方向。

记者：在数据侦测以及回传这块，它的频率是按天还是什么？

谢保军：我们可以大约的讲一下。 在不同的场景和运行中，数据的埋点、回传，跟从一末尾的项目开发是不一样的。 在普通开发的时刻，比如说以CPU去开放CPU?Load，是按天来算，由于这就是我们做CPULoad实践上的经常使用形态。 但有些场景运行是按分秒来计算的。 我们这个项目叫OneDatabase，这是一个十分大的数据中台，往往是存储的性能，其实更关键的是在车端取得数据。

记者：取得数据是要到一个固定的时刻就去采集吗？

谢保军：像今天的话，比如说车上有固定的频率，影响车辆数据，车辆形态，如今往往是产品动身。 我们项目估量在3、4月份投产。

记者：沃尔沃汽车在跨范围协作中，最关键的才干是在芯片还是传感器？另外，假设说沃尔沃汽车作为产业链的中心环节，最关键的是要抓住什么才干发扬各个供应商最大的价值？

谢保军：我们整个态度是开放、协作。 沃尔沃汽车我们自身关注的点往往是平台搭建、整车平台、电子电气平台，包括在开发中的计算平台、数字中台、用户的帐户系统，总之就是整个平台的搭建。 接上去我们必要求跟最好的公司启动协作，针对用户体验，优化整个平台的才干。

记者：你们跟联通之间，是联通会给到你们一些数据还是沃尔沃汽车会给到它一些数据，不知道你们俩的相关是相互给呢，还是就某一个数据从技术上去做剖析？还是怎样样？

谢保军：在合理合情合规的状况下，我们有些东西联通是没有的，联通有的我们却没有。 所以我们是优势互补。

记者：我看沃尔沃汽车说我们中国研发团队承当了关键的研发责任，请问它在全球研发中承当着怎样样的角色？

谢保军：讲几个点，第一个我们十分明白的是效率。 沃尔沃汽车亚太区研发中心有弱小的独立研发才干，并且能成功本地化和全球化的协调，中国开发的技术在全球都会用。 第二是，我们跟瑞典总部没有壁垒，更不设置防火墙，真正成功了全球研发（欧洲、美洲、亚太）的高效率共同研发，并让研发的资源和效果成功了实时全球共享，成功与全球市场协同效应的最大化。 同时各个不同的研发中心分工协作。 那么我们在整车开发上有着相对的主导权。 接上去，我在这里有必要提一下，接上去我们很快要末尾全新整车的开发，由中国研发团队做的。

记者：是全新车型吗？

谢保军：全新车型，行将末尾。

记者：我们未来5年的规划外面，不是有一款初级别的智能驾驶的车型吗？这个车型大约会在什么时期推出？

谢保军：这款车型就是基于我们正在研发的这个平台：SPA2。 当然在我们针对不同市场的详细的投放时期会有差异，不同性能的演进速度也会有区别。 但这款新车就是会基于SPA2，我们正在开发的这套平台而来。

记者：据我所知，沃尔沃汽车在公收场所似乎没有提到有和其他车企启动一些研发的协作。我想知道，沃尔沃汽车为什么不选择和另外一家车企共同来研发智能驾驶技术，来分担本钱呢？

谢保军：沃尔沃汽车在这个范围和其他范围一样，都是坚持开放的准绳，同时战略层面，我们会选择情投意合的同伴，包括大家对智能驾驶的技术路途的判定，例如刚才讲的L3，以及大家对整个智能驾驶安保牢靠性的要求，是十分关键的。

记者：是不是可以这样了解，比如如今有很多的企业，都是有L3的车型要方案推出的，但由于沃尔沃关于智能驾驶的路途选择不一样，所以在某些层面上，不会启动这样联盟式的协作。

谢保军：其实是大家关于整个用户场景、用户体验判定不一样，在沃尔沃我们是觉得L3是无法控的，由于没有方法在这个时期段，要求人像机器一样，在毫秒级内反响过去，十分难。

记者：关键是由于路途判定不一样，所以沃尔沃汽车作为没有选择与其他车企协作？

谢保军：这个不触及技术，往往是用户场景。

记者：您好，我想问关于SPA2平台，请问这个平台跟之前的SPA平台最大的差异在哪里？大约第一款车大约会在什么时刻出现？

谢保军：我来说一下，最大的区别在于，两个平台针对这个面向未来的新四化范围出现的，比如说整车电子架构的一些更新能不能跟得上。 目前的这一代SPA平台还是预控制处置方案，但下一代是中央计算单元，包括整个通讯网络也会跟最新的状况同步。 SPA2平台产品的投产时期估量是在2020年代初期，详细是哪一年有待下一步沟通。

记者：想问一下，如今中国汽车保有量曾经很大，包括沃尔沃汽车的市场保有量也很大。目前看大家议论V2X都是在议论未来新车要成功V2X，即使未来新车成功了V2X以后，还有相当一部分的旧车存在，这部分曾经在路上传驶的车，怎样样成功V2X呢？

谢保军：确实是存在这样的状况。 由于假设从整车技术平台来看，第一要求有整车通讯，要能支持5G。 在这一块，是很难更新旧车的，接上去是车上自身的智能技术包括感知层面的雷达、摄像头，要接入V2X，这一块也很难，这个是真实存在的状况。 在旧车上会成功什么？经过跟智能交通的沟通，让旧车也能取得信息。 从技术角度来说，关于旧车的话，仅限于这种提示、信息的分享。

记者：就这个疑问来问一下，沃尔沃支持5G—V2X的车型大约什么时刻可以上市？

谢保军：沃尔沃汽车方案以下一代可扩展模块架构（SPA2）为基础，将5G技术运行到下一代沃尔沃产品之中。 也就是会在2020年代初期会跟大家见面。 另外我一定要界定一下，我们说的是，严厉意义上以为可以用来支持像ADAS、AD的V2X。 由于你在旧车上会发现，它也会支持一些刚才讲的信息文娱系统，V2X是不是也可以往里做，但是实践上这个是有区别的。

李军：接着刚才的疑问补充一下，我们这边最近也在研发一些后装的智能配件，具有联网性能，往年也会推出。 不过正像谢总说的，更多是信息提示的性能。

谢保军：由于你假设要把刚才讲的这些信息运行到车辆的控制上，就必要求到达系统层级的构建。

记者：大部分人说我们中国路况那么复杂，不向国外比拟简易，在中国采集信息比拟难。我想问一下我们沃尔沃汽车在研讨智能驾驶上，技术上有什么困难？难题都在哪里？

谢保军：论复杂，其实每个国度都比拟复杂。 智能驾驶要想真正成功，必需遍历各种场景。

这个话题可以举例子来讲，比如说SENSUS，必需是基于不同市场，不同的数据、场景来训练。 像中国的自行车、电动车比拟多，那不同场景化的模型训练关于不同市场必需是不一样的。 但是在这一块，研发角度来看是不存在实质的区别的，场景化的区别必需是存在的，每个市场都不一样。

记者：在信息采集上什么的，是一样的吗？还是有难度？

李军：我觉得车路协同可以在一定水平上提供一部分协助。 比如，为什么美国是单车智能路途呢？一定水平上由于，第一是外地路况相对简易，第二是人烟相对稀少。 所以他们要做V2X车路协同，就比我们的性价比要低。 在我们国际，刚才说了路况比拟复杂，换言之人口比拟密集，我们相同在一个区域里布上网，用网来赋能整个生态的话，效率会相对高一些。

谢保军：接着这个来讲，在研发来看，搭建这个系统的时刻，处置方案往往思索的是项目性，比如说经过单车摄像头去识别红绿灯。 另一方面，汽车可以经过V2X跟红绿灯直接启动交流。 对研发来说，假设这两个融合，第一是能改动稳健性，比如说图像识别，自身单车智能的错误概率是万分之一，在V2X技术下的错误概率是万分之一。 假设两个系统很好地融合，那就是乘法，错误的概率就更小了。

李军：而且V2X外面的“X”指的是everything。 它有很多或许。 刚才提到比拟多的是交通灯什么的，但假设你想象一下，每一辆自行车都有一个智能的装置，甚至是每一团体都戴着一个智能手环，它们都能够经过V2X把信号对接起来，就可以很好地缓解你说的路况复杂的困难。

记者：刚才您二位提到，如今沃尔沃汽车正在和联通做基于5G的AVP无人代客泊车的技术。同时我们也关注到，像有些车企或许是基于V2X去做一些ADAS的性能，请问一下沃尔沃有没有做相同的任务？假设在做的话，是不是有一个投放性能的时期表？比如说刚才说的过十字路口的那种提示，是不是有这样的规划？

谢保军：这个可以简易地回忆一下我们一路走过去的路途。 大约是在2016年，事先是华为、清华大学，包括沃尔沃汽车，一同参与了国度工信部的5G严重科技专项。 事先的研讨重心，一个是低时延，一个是稳健性。 事先就谈到了AVP的场景。 进一步开展上去就是2018年无锡的车联网示范运行项目。 有很多车企都参与了，包括沃尔沃汽车也在其中。 那么2019年，最关键的是四跨，包括这个AVP项目。 选择AVP，是由于在整个场景当中，它比拟复杂。 体如今场端跟路端相比，比拟复杂。 假设说AVP有场端的，有云端的，还有边缘计算（edge-computing），这个是比拟复杂的。

记者：前面的会有相应的一个时期表？

谢保军：对，我们做的一切演示项目，绝大部分是跟着量产的方案来做的。 详细要等到量产的时期再来共同发布。

记者：二位好，我这边想问一下，由于我们更多聊5G以及5G对智能驾驶的奉献，还是要关注到规范和基础设备的树立。如今我们状况是规范没有完全确立，大规模的基础设备或许还没有树立起来，所以先请您剖析一下，关于5G的运行C-V2X在相关的URLLC和MTC这两个规范确立的进度是怎样的？以及联通这边所了解到的，基于基建方面的规划和进度是怎样的？

李军：是这样的，最近我们也有在积极介入各个方向的协作，包括像信通院，还有交通部下属的各个机构，一同来制定规范。 当然，我们也希望沃尔沃能一同介入出去，共同打造一个围绕5G和智能驾驶相关的生态命运共同体，来一同制定相应的规范。 这外面会触及到各方面，包括车厂、运营商、服务商、定位、零部件、出行服务的，都会有。 这样的一个项目可以说正在紧锣密鼓的准备中，估量往年或许会产出一些阶段性的效果，必需是规范先行。

谢保军：这块一定要开放，同时一定要做规范化。

记者：听两位刚才回答当中，无论是无人驾驶还是V2X也好，其实都是要求一个很大的数据量或许是介入交通主体十分多，你有我没有不行，咱俩都得有，就是要求大家一同去做。 其实我想问一下，我们沃尔沃这边，接上去还有哪些详细跟外部的协作方向？可无法以泄漏一些？比如说相似于有OEM的协作，或许是零部件厂商，甚至是新涌现的IT企业，有没有协作的信息可以泄漏一下。

谢保军：开放协作是我们最关键的准绳，由于一定要构成一致规范，智能驾驶才干做下去，构成规模，最终成功落地。 可以参看一下曾经发布的协作同伴，各行各业都包括，比如像华为、联通，阿里巴巴人工智能实验室、高德、科大讯飞等等，我们经过多元化的协作构建起十分长的产业链，大家相互配合，开放协作，共同来推进技术的提高。

记者：说一下我对沃尔沃智能驾驶通常的了解，您看是不是这样的，沃尔沃2016年和优步启动协作，先期积聚了智能驾驶基础车型的开发阅历，怎样样打造基础车型，同时积聚了和智能驾驶的开发阅历。 之后，沃尔沃也末尾组建自己的产业资源，包括英伟达也好，包括联通也好，或许是与Luminar协作研发最新感应技术，与奥托立夫合资成立公司研发智能驾驶软件。 先期经过优步做一个实验，前期自己来打造这样的系统，一套成熟的处置方案。 那么再往后的话，沃尔沃是不是未来可以给第三方提供基础车辆，也可以自己经常使用智能驾驶，同时可以为其他的同伴提供智能驾驶软件服务？是这样的途径吗？

谢保军：概括的信息很片面，感谢对我们的关注。

记者：您以为汽车单车智能计算才干的疑问在哪里？比如说摄像头+毫米波雷达，它对计算才干的要求能否会相对高一点？

谢保军：其真实今天我们瓶颈不在计算范围，比如说像今天的思绪，我们有这个计算平台，接上去是有效性，今天大家都很犯头痛的是，计算才干上去，同时功耗、散热也上去，这个是很难处置的课题。 我们是跟英伟达的协作，就是在开发下一代沃尔沃汽车的先进人工智能中央处置器。

记者：假设激光雷达多少钱上去了，会不会也思索参与这方面的性能？

谢保军：在今天的感知技术路途过去看，部署更多的感知低频雷达，高频雷达和摄像头确实是一种不错的技术选择。

记者：从主机厂角度来讲，激光雷达降低到什么样的本钱基本上可以接受？

谢保军：普通来讲，车厂能接受的本钱，一定是在千元以内。

记者：L4会进入到公家用户，但是L4通常上的产品应该是束缚了驾驶员之后，共享出行应该是它的运行场景。

谢保军：所以我们有了移动出行品牌M。

记者：是共享出行的品牌吗？

谢保军：是的。

记者：以后M品牌会用L4的车辆去做？

谢保军：M品牌对业务的扩展是十分灵活的。

记者：2025年是大家群体冲L4的时期，大家异曲同工，大家的判别的都是2025年，您了解的L4大体上会是差不多，还是各家有各家的优势？

谢保军：在技术路途这一块，差异不会太大，但今天行业在技术方面的竞争还触及到很多方面，对比成功某一运行场景的方法，迭代的速度等等，最终成功的还是用户体验，这是消费者能看失掉的。 我们希望各个用户场景串通得更自然，能够做到用户要求什么服务，这个服务会很好的出如今那里。 所以，我以为，做智能驾驶一定要注重用户的体验。

记者：您提到了迭代的速度，假设是OTA速度，最快的话您觉得会到什么水平？

谢保军：可以用我们的产品为例，整个大的操作系统层面的迭代，大约是在6个月左右，操作系统层面迭代，这个是代码层次的迭代。 同时，这个迭代，往往是发布新软件的速度，要开发，要有继续的集成和验证，这个环节所要求的时期大约是在6个月。

记者：沃尔沃在智能驾驶方面，不时强调可量产，沃尔沃面前支持可量产的中心支撑是什么？

谢保军：我觉得沃尔沃汽车作为整车厂商，最关键的在于对资源的系统性整合力。 而支撑我们做这些事的中心，就是我们所拥有的丰厚的汽车开发和制造阅历，以及在汽车安保范围丰厚的技术积聚。

记者：2020年是5G-V2X的商业元年，越来越多的车型支持V2X，国度也在鼎力推进基建部署，您能否对2020年5G-V2X开展做一个展望，包括开展途径，规范制定方面，也可以谈一谈面对的应战？

李军：过去一段时期，我们在各个场景上都做一些概念的验证，2020年，会在商业化方面取得一些新的打破。 引见一下我们联通智网2020年的规划，最近从联通智网战略定位角度，启动了中台战略这样一个概念。

这个概念分狭义和狭义两个层面。 狭义层面，2020年重点打造智网自身企业的中台，这外面包括一些数据中台业务、技术中台，在这个基础上，打造一系列的规范化产品。 详细来说，我们规划以“智”字头起规划“5智”产品，区分是智悦、智远、智术、智联和智信。 假设打一个比喻的话，我们的中台好比我们的底座，这个底座好比是航空母舰，上方的5智产品好比是航母上的战役机，这个是狭义角度来讲。

另外提到中台战略，从狭义角度还有另外一层了解，其实智网它脱胎于联通，有运营商的基因，但是又聚焦在智能网联和智慧交通这个行业。 我们希望能发扬我们运营商的优势，服务运营商的优势，希望把它打形成为一个智能网联和智慧交通行业。 由于我们接触面比拟宽，而且自身做服务运营，比拟适宜做行业中台。

回到刚才的疑问，我们是希望借着打造我们刚才说的狭义中台和狭义中台战略，能够把5G技术真的能够在这样一个基础设备支撑下，末尾对它启动规模化、商业化、运营化。 所以，我们基于此，往年会跟沃尔沃汽车，还有其他的一些生态协作同伴共同来打造“杀手级”的运行。

三个关键词，读懂沃尔沃未来转型之路

易车原创7月21日，#沃尔沃汽车问道2021·创享之旅#论坛在位于上海嘉定的沃尔沃亚太总部举行，多达六场、来自数十人、总计八个小时的分享，内容很多，抽丝剥茧，用三个关键词归结总结，意在一窥沃尔沃未来转型之路，结合自身思索、以飨读者。

关键词一：可继续

近一个月来，全球范围极端气候频发，这也让以可继续开展为主题的第一场论坛显得颇为必要和应景。 沃尔沃官方明白表示，到2025年的时刻，单车碳排放将比2018年降低40%。

抛开这些详细的目的先不说，思索到中国面临2030碳达峰、2060成功碳中和的大目的与汽车高居我国各行业碳排放第二名的大背景，沃尔沃在此时提出这个颇有难度但C端感知并不那么强的目的，还是让人十分佩服的，又或许说，安保与环保，确实是刻入这个品牌骨髓里的DNA。

沃尔沃方案怎样做呢？一句话总结就是要从制造和物流两个环节来鼎力降低碳排放。

一方面，其自身在国际的三大消费基地（成都、大庆、台州）和一切一级供应商的工厂都要100%经常使用水、风、太阳能等清洁电力，再比如到2025年制造环节塑料、钢、铝三种资料的再生资源经常使用率要区分到达25%、25%和40%。

另一方面，沃尔沃要求一切在中国工厂消费的车型要成功100%国产化率、中心零部件产地到沃尔沃三大工厂的距离不能超越400公里，进而经过优化装载率、缩短运输距离来降低物流环节的碳排放。

沃尔沃的目的能不能成功呢？我团体还是比拟失望的。

一方面，我们国度正在减速调整动力结构，方案到2025年将火力发电的比例从目前的约70%降低到50%，清洁动力占到一半，到2030年清洁动力比例进一步优化到70%以上；

另一方面，在现场的供应商展现区，诸多抢先供应链企业曾经展现了一系列不同资源的回收再生技术，比如三电系统中稀土资料的回收、生物皮材质的方向盘、用自然纤维制造的坐盆、塑料材质的转向拉杆衔接杆、回收废旧塑料再应用制造的织物布料，等等等等，并且这些技术都曾经十分成熟，末尾进入量产阶段。

换言之，沃尔沃在主机厂中率先提出这一目的，进而以需求为牵引，带动产业链上下游共同推进，从中常年来看，这样的示范效应也肯定促启动业的减速转型，这或许是相较这一目的自身，关于汽车产业、乃至国度战略、甚至人类命运，更大的价值与意义。

关键词二：电动化

既然说到可继续，那电动化显然就不得不提，在这次的论坛上，沃尔沃全球初级总裁、亚太区总裁兼CEO袁小林也给出了明白的目的——到2030年沃尔沃将成为成为全球奢侈纯电动汽车品牌。

这也是目前传统奢侈汽车品牌提出的最为保守的方案，但关于沃尔沃来说倒也并不异常，全系四缸2.0T的它们在转型的时刻确实没有多少大排量的执念，或许说心思担负。

而支撑沃尔沃电动化转型的中心就是全新SPA2架构了，在论坛末尾前播放的一条十多秒的短片中，出现了以下信息：

1、基于电动化重新优化整车结构规划与安保布置；

2、搭载中央计算电子电气架构，成功软配件分别与整车OTA加快迭代；

3、关键基于谷歌安卓生态自研集成式操作系统，并支持开放式API；

4、改良电芯布置方式从而降低电池包厚度、优化车内空间；

5、标配Luminar激光雷达与英伟达Orin高算力芯片；

华为智能驾驶总裁苏箐曾经表述过华为（为代表的科技企业）与传统主机厂关于电动汽车了解的不同，后者的认知这依然是一台汽车，但是动力与驱动方式变了，而华为的了解就是一个会行驶的智慧终端，智能是它的基本属性。

从SPA2架构的状况来看，沃尔沃也末尾更多接受前者目前被证明更受消费者认可的理念了，这其实或许是最实质的提高。

要说这其中消费者感知最强的无疑是第5条智能驾驶配件部分了，这两项装备此前在蔚来ET7、R汽车ES33上曾经出现过，基本也是目前业内的最高规格了。

沃尔沃的CitySafety系统在L2级别ADAS中有很好的体验与口碑，但在新权利竭力推进的更高阶驾驶辅佐范围，此前传统主机厂其实是有清楚的滞后的，如今，沃尔沃再次成为了它们中的旗手！

此外，沃尔沃宣布的“标配”不只再次表现出其关于整车安保的执念，也将激光雷达融合方案与特斯拉纯视觉方案的技术路途之争进一步引向了白热化。 特斯拉刚刚在海外推送的FSD Beta V9.0版本所具有的城市NOA性能，其面前的实质是特斯拉作为先行者与自有生态树立者在数据范围的庞大优势，而这恰恰是传统主机厂的劣势。

关于这两条技术路途，从冗余的角度，我团体是更倾向融合方案的，但必需供认或许要求看法到的是，特斯拉的方案一旦走通，将在本钱方面构成庞大优势，并进一步转化为市场竞争优势，从特斯拉超级工厂到依托单台发起机成功下降回收的星舰，这恰恰也是马斯克极为擅长的中央。

除了数据驱动，上述技术目的中最难成功的就是触及软件的电子电气架构与集成式操作系统了，群众高层在去年坦诚在电子电气架构范围落后特斯拉8-10年，而如今沃尔沃提出的目的是要到达甚至逾越特斯拉最新的Model Y，关于企业架构、研发体系、技术DNA都大不相反的传统主机厂而言，其难度之大可想而知。

至于操作系统，目前并没有详细的说明，依据现场的只言片语其应该还是基于安卓底层，幽默的是，现场的PPT中显示“开放协作远胜于单打独斗”，但在给到的文字资料中又有“目前， 曾经有 400 个注册开发者，有超越 200 个软件开发团队。 当下，这套操作系统有约 30% 的软件是沃尔沃外部开发的，后续目的为 60%。 ”这样一段描画，两者略显矛盾，在生态树立方面的路途图，还有待后续进一步观察。

当然，反过去说，数据与软件的难度越大，其带来的收益也越大，沃尔沃亚太研发初级总监在现场也特别提到了产品开发周期与加快迭代优化，它举了一个大家并不生疏的例子：开发一个针对夏季高温高湿的空调温馨形式，过去要求拉动多家相关供应商，对接协同、开发测试，再到车型改款新增性能，要求至少大几个月的时期；而软硬分别后，这仅仅是数百到数千行的代码新增，从开发、测试到OTA远程更新，这最多不过几周的时期。

从博世、上汽等传统巨头纷繁末尾组建上万人的软件开发团队，到汽车厂商招聘结构的猛烈变化；从特斯拉、华为对传统主机厂展开技术层面的降维打击，到沃尔沃高层直接在论坛现场喊出欢迎各类软件人才加盟的约请……

软件定义汽车，绝不是一句空话。

关键词三：新服务

论坛的最后部分，沃尔沃亚太担任销售与售后的高层以及车主代表，围绕服务体系做了一系列分享。

没错，当蔚来以“对车主好不是手腕、而是目的”的理念树立起足够深的品牌护城河之后，当蔚来用户运营+车主口碑的全新营销形式大获成功之后，简直一切的企业都在谈服务、谈用户型企业。

但沃尔沃在这方面其实是有一定的后天优势的，一来其相对高端的定位近五年来失掉了很好的安全与开展，另一方面，在传统奢侈品牌中，沃尔沃身上“豪”（关键了解为豪气和土豪）的觉得简直是最弱的，而它俗气、脱俗、车主群体高素质的笼统却又恰恰是与蔚来、特斯拉等高端头部新权利最为接近的。

在详细的服务体系与质量方面，沃尔沃的六大服务曾经上线了一年的时期，详细如下：

1、预定加快养：预定客户基础保养1小时内交车；

2、不要钱取送车：20公里内不要钱提供上门取送车；

3、尊享代步车：三包期内，保修留店超越3天（《三包法》规则为5天），不要钱提供品牌代步车。

4、超长时营业：预定基础保养，营业时期延伸至上午8点到晚间8点；

5、零件终身保：改换的原厂指定零配件，只需一次性付费，享用终身保修；

6、全天候守护：Volvo On Call 随车管家为拥有该性能的沃尔沃车主提供7*24小时一键呼叫的全天候服务，包括：一键呼叫，SOS应急呼叫，碰撞智能求助，路途救援协助，防盗通知等性能。

从现场的引见来看，六大服务推出一年来遭到了车主群体的普遍赞同与支持。 其中不要钱取送车服务，已100%掩盖全国沃尔沃经销商，截止2021年5月底，沃尔沃已累计向10万多位车主提供19万余次服务，依照单次取送车20公里计算，服务里程至少到达386万公里，相当于中国2020年公路里程的77%。

此外，工欲善其事、必先利其器。为了优化服务质量，沃尔沃还将在7月份成功对全网270家经销商装置NEWBIE系统和透明车间的服务，这是一套成功用户、经销商和主机厂三者数据实时打通控制的数字化系统，旨在经过

智能驾驶“芯”抗争

往年，新冠疫情的迸发、经济的下滑、国际政治环境的好转，让汽车产业充溢了庞大的不确定。 多家咨询机构估量，往年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。

但是，在不确定中，汽车行业对未来的方向又十分笃定。智能驾驶集中出现了几则大资讯——

6月23日，刚刚与宝马在智能驾驶范围宣布友好分手的奔驰，宣布与芯片供应商英伟达达成协作，将经常使用后者的Orin芯片，开发下一代车载计算系统，为奔驰量产车型2024年将片面搭载的L2-L3级智能驾驶性能，以及最高可达L4级的智能泊车性能提供算力支持。

6月25日，沃尔沃汽车集团宣布，沃尔沃将与谷歌旗下智能驾驶公司Waymo达成战略协作同伴相关，在一个全新的电动汽车平台上，启动L4级智能驾驶技术的协作，探求智能驾驶网约车等商业场景。

6月26日，亚马逊正式收买美国智能驾驶公司Zoox，亚马逊为此付出超越12亿美元。

6月27日，滴滴智能驾驶网约车载人示范运营在上海正式启动，央视对其全环节启动了直播。 从这一天末尾，滴滴在上海嘉定的智能驾驶测试车将面向群众开放，滴滴在APP中上线了“未来出行”页面，供群众开放智能驾驶网约车试乘。

一时期，大公司近乎开启了一场智能驾驶军备竞赛。 毫无疑问，介入其中的企业都看法到，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。 高性能的计算芯片，在这场军备竞赛中至关关键的位置，愈发凸显。

一、奔驰另结新欢，只是由于它？

6月23日，在与宝马的智能驾驶协作宣告暂停后4天，奔驰向芯片供应商英伟达投怀送抱，双方达成协作，为奔驰将在2024年量产的智能驾驶车型开发计算平台。

在几天前的公告中，双方还表示，“鉴于树立共享技术平台所需的费用，以及以后的商业和经济状况，如今并不是成功实施协作的一个适宜的机遇。 ”太烧钱，看起来是让双方选择暂停技术协作的关键要素。

不过，奔驰随后与英伟达光速结伴的举动，倒是指向了钱以外的要素。 通常来说，车企与车企之间的协作，并不会对车企与供应商的协作发生影响，但奔驰与宝马之间的协作不同。 在与奔驰达成协作之前，宝马曾经与全球最大的ADAS系统供应商Mobileye组建了一个智能驾驶同盟，基于其EyeQ系列芯片研发智能驾驶。

与宝马的协作意味着，奔驰要选择Mobileye的芯片来构建关键的智能驾驶计算单元。 而这或许是双方分歧中尤为关键的那一个。 国外咨询机构Guidehouse首席剖析师SamAbuelsamid称，“我疑心这两家汽车制造商无法就经常使用的平台达成共识，如今，与英特尔/Mobileye的产品相比，Orin看起来是更弱小的处置方案。 ”

从地下的信息来看，Sam的剖析不无道理。 Mobileye规划的下一代智能驾驶芯片EyeQ5，其算力为24TOPS（每秒运算24万亿次），而英伟达去年底发布的Orin，算力则高达200TOPS。 此外，Mobileye过去在与车企的协作中一向表现强势（虽然承诺EyeQ5将会愈加开放），其提供的性能模块对主机厂经常是“黑箱”；而英伟达智能驾驶构建的DriveAGX软件平台一末尾就走了一条开放的路途，可以支持车厂在其计算平台上自主启动算法开发。

其真实此之前，奔驰探求研发智能驾驶网约车时，由于该技术对芯片算力的高要求，奔驰就选择了来自英伟达的DrivePEGASUS车载电脑。 6月23日官宣的信息，意味着奔驰在智能驾驶时代的芯片选择上，片面倒向英伟达，将双方的协作扩展到奔驰的量产车型中。

而与沃尔沃达成智能驾驶战略协作的Waymo，则是依托谷歌在AI范围的技术实力，经常使用自研的TPU。 虽然Waymo用于车辆端的TPU算力并未发布，但据Waymo官方的泄漏，在经常使用TPU后，其智能驾驶系统的性能优化了15倍。

芯片在智能驾驶中的位置，可以用“隐形冠军”来描画。 从车辆外观你看不见它的存在，但一台智能驾驶汽车能够顺利运转，它相对是头号罪人。

二、智能驾驶竞赛，亦是一场芯片竞赛

无论是奔驰弃宝马牵手英伟达，还是沃尔沃与Waymo高达战略级别的联盟，又或许是滴滴的智能驾驶网约车发车，上周集中出现的大资讯说明，汽车公司与科技公司都将智能驾驶放在了至关关键的位置：从近期看，智能驾驶性能是汽车产品力的关键组成部分；从久远看，L4级智能驾驶投入大规模运行后，或许会彻底改动汽车行业的商业形式。

推进这一切变化的基础，是一枚小小的芯片。 为了在智能驾驶才干上失掉竞争优势，介入这场竞赛的企业或独立研发，或合纵连横，只为寻得一块高性能的智能驾驶芯片。 行业内有个十分典型的例子：特斯拉。

作为智能电动汽车的领头羊，特斯拉和以后市场上的两家主流智能驾驶芯片厂商都有过协作阅历。 但是由于Mobileye的强势和封锁，英伟达降不上去的功耗和高昂的开发本钱，协作都未能久远。 特斯拉为了发扬软配件一体在智能驾驶中的优势，率先在车企中独立研发了智能驾驶计算平台的FSD，其算力到达144TOPS。 FSD对智能驾驶的算力支持关键来自两块AI芯片，其单芯片算力约72TOPS。

迄今为止，特斯拉的FSD依然坚持着量产车智能驾驶算力纪录。 而特斯拉以为，FSD足以为其将推出的完全智能驾驶（FullSelf-Driving）性能提供支持。

毫无疑问，智能驾驶的竞赛，相同也是芯片的竞赛。 整个汽车行业向智能驾驶的注重乃至片面转向，将发明庞大的智能驾驶芯片需求。 假设哪家企业在智能驾驶芯片市场占据了可观的份额，那么对应的或许是千亿美元市值的想象空间。

以后，在庞大市场的吸引下，智能驾驶芯片范围曾经出现了或新或老的四种权利：

第一类，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/智能驾驶芯片供应商。

这一类企业，是汽车行业末尾研发初级辅佐驾驶系统（ADAS）时，就介入市场竞争的企业。 这些企业面向智能驾驶的竞争战略是，经过在ADAS市场积聚的技术以及客户资源，不时向上更新其既有产品，成功向智能驾驶的平滑过渡，典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的不时迭代。

除了Mobileye，瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供应商，都有各自的智能驾驶芯片规划。

第二类，是看到智能驾驶芯片机遇，跨范围而来的半导体巨头。

比如上文提到的英伟达，此前其主力业务为属于消费电子的GPU，以及数据中心等，但英伟达洞察到智能驾驶对高性能芯片的需求后，迅速进入了这一市场，目前曾经推出DrivePX、DriveAGXXavier、DriveOrin三代产品，并取得了不少车企的订单。

主力业务为通讯，制霸基带芯片、手机SoC的高通，则在尝试收买恩智浦取得智能驾驶竞赛入场券的努力告吹后，于往年CES上推出了SnapdragonRide智能驾驶计算平台。 依据高通官方的信息，这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS，可支持L4--L5级智能驾驶。

而在高通之前，主力业务相同为通讯以及消费电子的华为，就曾经发布了智能驾驶计算平台MDC600。 这一计算平台由8颗昇腾310AI芯片整合而成，最高算力到达352TOPS。

第三类，是在新机遇下降生的智能驾驶芯片初创企业。

在国际以地平线为典型代表。

本月，搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。 借此，地平线成功了国产智能驾驶芯片的率先“上车”。 另一方面，算力为4TOPS的征程2，也是中国首款车规级AI芯片。

而在往年晚些时刻，地平线还将发布算力到达96TOPS、支持16路高清摄像头信号的征程5，这款芯片算力逾越特斯拉的FSD，将面向初等级智能驾驶。

最后一类，则是特斯拉为代表的车企自研派。

由于车企基本没有半导体的制造阅历，因此他们通常会向供应商推销芯片。 而总部位于硅谷的特斯拉，则有着不同的基因、为了最大水平发扬软配件一体化的优势，特斯拉依托硅谷的半导体人才资源，自行研发了FSD。

目前来看，车企自研智能驾驶芯片的形式难以复制，特斯拉很或许会是这条途径的独苗。

在国际，无论是传统车企还是造车新权利，目前都无自研智能驾驶芯片的方案。 作为全球最大的单一汽车市场，中国顺理成章地成为智能驾驶芯片供应商的兵家必争之地。

三、中国能否催生智能驾驶芯片巨头？

如此多的参赛者，让智能驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场，看上去曾经出现出红海的竞争态势。 近两年中美围绕芯片出现的一系列事情，让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。 从年终国度11部位结合发布的《智能汽车创新开展战略》到“新基建”，都将车载芯片的研发作为战略重点，中国汽车行业都希望能有更多外乡芯片企业强势崛起。

如今，在汽车行业启动智能化转型、发明少量智能驾驶芯片需求的态势下，中国芯片能否迎头赶上，培育出一家能够在市场上立足的中国外乡智能驾驶芯片供应商？答案并不确定，但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”，至少曾经开了一个好头。 据了解，在ADAS芯片范围，征程2芯片所展现的感知计算性能曾经在多个目的上逾越了行业龙头Mobileye的芯片，特别是针对中国的特殊路况，并曾经成功签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。

地平线开创人余凯在一次性媒体采访中如此总结地平线的差异化优势：“在全球范围内，能提供这样功耗和算力水平、且开放赋能的芯片企业，我们是独一家。 英伟达在辅佐驾驶、智能座舱多模交互等方面完全没有产品，芯片功耗也比拟高。 我们的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不开放，而我们能满足车企自主开发的需求”，并表示未来有决计拿到全球1/3的市场。

理想上，当智能驾驶潮流席卷而来，如地平线这样率先瞄准车载AI芯片市场，并已经过前装量产失掉市场验证的中国芯片企业确实迎来了最好的时代。 中国作为全球最大的汽车市场，再加上智能驾驶技术开发的一些典型特征与需求，为外乡智能驾驶芯片企业发明了难得的机遇。

首先，智能驾驶技术有强地域性。

由于全球各地自然条件、交通场景、交通规则乃至是文明传统的差异，所以在一国一地开发的智能驾驶技术很难复用到其他地域。 这种影响会直接传导到配件层面——由于与详细数据、算法高度整合，智能驾驶芯片很难不受地域特征的支配。

在此状况下，一家拥有弱小外乡研发团队、对中国的数据与场景愈加了解的企业，有更大的概率研收回更适宜中国场景，且算法与配件结合愈加高效的智能驾驶芯片。

其次，当汽车被越来越多的人们看作电子产品时，人们对其性能迭代的频率与速度，都有了更高的希冀，智能驾驶性能也不例外。

此前，关键由国外供应商占据市场主流的ADAS，在性能搭载上车后便永不更新。 但当汽车变得智能化，车辆其实可以经过不时地OTA，成功性能的更新，甚至成功从ADAS到半智能驾驶、智能驾驶的跨越。 比如特斯拉经过更新成功Model3的NOA（高速公路智能驾驶辅佐）性能，就是典型的例子。

当然，特斯拉仅此一家。 关于更多车企来说，要成功这样的义务，要求他们与智能驾驶芯片供应商坚持高频、严密的咨询，由双方启动结合研发。

这一变化，愈加考验供应商对车企需求的加快照应。 换句话说，这要求智能驾驶芯片供应商树立一个成规模的现场支持团队，做到对车企需求的加快反应、援助。 显然，一个外乡的、没有文明言语隔膜的团队，能够更好地胜任。

最后，车企在智能驾驶研发上有更多的性能差异化诉求。

当ADAS性能在汽车产品曾经高度规范化或许相同时，它很难再成为吸引消费者的亮点。 对此，有远见、有才干的车企，纷繁选择基于场景去开发新的、有差异的智能驾驶性能（比如宝马的智能循迹倒车），从而取得新的竞争力。

这一趋向对智能驾驶芯片供应商提出的要求是，不能再单纯采用过往的“黑箱”形式，直接给车企一个完整但“知其然不知其所以然”的性能模块，而是要赋予车企启动二次开发、深度开发的权益。 或许说，这要求智能驾驶芯片供应商转变思绪，去赋能车企的智能驾驶开发。

详细而言，这要求芯片供应商转变思绪，在战略上开放，为车企的智能驾驶开发赋能；在产品战略上则要为车企分忧解难，经过打造工具链，降低车企基于智能驾驶芯片启动差异化性能开发的难度与本钱。

从上述三点特征来看，智能驾驶潮流的到来，将愈加考验智能驾驶供应商的服务看法与加快开发才干。 而国外芯片供应商，由于历史、本钱、政治等要素，很少在国际搭建起成规模的研发与现场支持团队，过往的开放水平与开发速度也难以满足新的需求。 而这，正是中国外乡智能驾驶芯片供应商崛起的打破口。

最终，从情势过去说，国外芯片巨头产业后天愈加成熟、进入汽车行业更早、各自拥有不同的壁垒。 对中国外乡智能驾驶芯片供应商来说，与他们同台竞技并最终突出重围，并不容易。

但假设外乡智能驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等目的上的表现能迎头赶上，并发扬自己的中心优势，抓住车企智能化转型的时代机遇，那么，中国降生一个外乡智能驾驶芯片巨头或将是大约率事情。