年末车市将回归促销增量 春季多少钱战降温 崔东树 (年后车市行情)

媒体得知，乘联分会秘书长崔东树发文称，2024年1-8月国际市场总体降价品牌车型数173个，逾越2023年全年150款车型水平，也逾越2022年以前降价品牌总和。其中，惯例燃油车型降价61款，平均降价3.2万元，平均降价幅度11%；纯电动车型降价63款，平均降价3.2万元，平均降价幅度15%。随着春季降价潮逐渐颠簸，车市将逐渐重回促销增量的常态化竞争局面。同时国度报废更新的促销补贴的力度强化，市场回暖，对车市的拉动效果很清楚，因此多少钱战的压力相对减缓，年末车市进入继续走强的良好外形。

一、总体降价跟踪

车型最低价剖析

目前的多少钱竞争关键是直接打破原有多少钱的下限，而不是增配不降价的方式。因此我关键是集团研讨，关键关注新车推出而打破前期的多少钱下限的状况，也就是狭义的降价行为。而有些新车前两年末尾上市很廉价，随后涨价，然后如今宣布降价，尽管没有打破上市时的底价，但为了表现降价的现象，因此此次剖析中也算降价。

由于部分按动力细分的车型在年内有屡次的多少钱调整执行，因此依照非重复计算的方式，车型数不是方便累加，而是兼并了重复车型。

目前截止到8月的降价车型总体较多，关键是新动力车。3月和7月的燃油车降价跟进较多，但仍属失常。

2024年1-8月降价规模173款曾经逾越2023年全年的150款的规模，也大幅跨越了2022年的95款的降价总规模。影响降价的关键是纯电动和插混等新动力车型，燃油车降价较少。

2024年插电混动车型降价26款，平均降价2.15万元，平均降价幅度13%;纯电动车型降价63款，平均降价3.2万元，平均降价幅度15%;增程式车型降价12款，平均降价1.7万元，平均降价幅度7%;混合动力车型降价10款，平均降价1.3万元，平均降价幅度11%。2024年惯例燃油车型降价61款，平均降价3.2万元，平均降价幅度11%。

月度降价外形跟踪

从降价节拍来看，2023年的降价总体相对比拟平衡，但2024年的降价在3月份和4月份都抵达了超强的水平，2月份有24款车型降价，3月份有53款车型降价，4月份有43款车型降价，2-4月的降价车型数量相关于历史来看也是一个惊人的水平，8月降到29款。

各类品牌月度降价外形跟踪

2024年3-4月的降价潮相对较强，月均48款，而且5-6月抵达12款的较低数量,7-8月又上升到月均26款。其中新动力车的自主与新权益8月基本不降价，5-7月的燃油车降价力度较强。

二、车市促销跟踪

新动力车促销走势

新动力车的促销逐渐抵达高位。近几个月的促销继续加大，随着降价的推进，4月后新动力车促销力度降低清楚，而春季降价后的新车到位，促销必需降低，目前曾经回到2023年9月后的失常促销水平。

燃油车促销走势

传统燃油车的促销在2023年8月末尾大幅上升，2024年2月环比相对降低到18.2%，3-8月上升，目前处于22%的近期高位水平。

朴素车促销走势

尽管消费更新推进高端需求较强，但由于新动力的分流，7月朴素车促销力度继续增大到25.1%，处于历史新高水平。随着宝马增产稳价，8月朴素车促销降到24.3%， 但损失了GDP。

支流合资车促销走势

合资促销猛烈增长，从2023年的13%的低位，往年进一步优化，8月打破22.9%

自主燃油车促销走势

自主车企近几个月的促销总体稳如泰山，由于自主的新动力促销小于燃油车，出口占比增大，因此总体促销相对稳如泰山。

三、详细降价车型跟踪

插混降价车型

2024年插电混动车型平均降价2.15万元，平均降价幅度13%。降价力度较大的关键是高端的普通车型和低端车型。降价多的高端车型销量很少，但降价多的低端车型的销量规模很大。这表现了插混的严厉的竞争局面，而且降价延续时期很长，延续近两个多月的继续降价的效果应该是杀伤力很大的。

纯电动降价剖析

2024年纯电动车型平均降价3.2万元，平均降价幅度15%。纯电动的降价规模总体也是很大的，尤其是部分车型的降价抵达20%以上，加上一些方式调整的降价，其力度还是很惊人的。

增程式降价剖析

2024年增程式车型平均降价1.7万元，平均降价幅度7%。增程式车型的降价幅度总体相对比拟平和，平均7%左右的水平，有部分降价属于姿态型的降价。总体来看增程式的竞争还是相对比拟平和，只是高端的增程式车型竞争相对比拟剧烈一些。

普通混动降价剖析

2024年混合动力车型平均降价1.3万元，平均降价幅度11%。混动的降价属于跟进型的降价，试探能否成功微小的销量优化。

燃油车降价剖析

2024年惯例燃油车型平均降价3.2万元，平均降价幅度11%。由于出口燃油车的降价力度较大，因此均价和降价金额较高。燃油车逐渐大规模跟进新动力的降价，部分中高端车型发生降价的举措较强，各方也在观测降价的损失和销量优化效果。

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2019年中国新动力车市：全年或现负增长

没有想像中的金九银十，或许也不会迎来往年清楚的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新动力汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。 据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新动力汽车产销量区分为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。 而11月的销量还有没超越10万辆，同比跌幅超越四成，已延续5个月同比降低。 假设12月依然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。 7月份成为一道分水岭。 2019年上半年，国际新动力汽车照旧坚持加快增长，6月份销量涨幅甚至一度超越80%。 7月末尾情势相持不下，同比降幅逐渐扩展，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，到达46.0%，11月份才稍微收窄（见图表1、2）。 从2010年新动力汽车被列为国度战略性新兴产业以来，销量简直一路走高，即使是近几年国际汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了事先28年来的首度新车销量下滑，新动力汽车也不时是相对低迷的全体车市中的一抹亮色。 它为何会在2019年出现史无前例的“五连降”？以后的市场情势是在哪些要素影响下构成的？市场格式正出现怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

“坚持一下，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了。 ”在2019年年中时，记者采访到一名国际知名新动力汽车品牌4S店的担任人，他延续忙了数日，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些、还有这些车，都是这几天处置完的，这是曾经卖出去的。 ”之后忙不过去便不再多言。 而到年底，当记者再次到来这家店，店内没有顾客，记者原告知这位担任人曾经离任，而店内仅有任务人员，看起来似乎也没有年底的忙碌形态，“往年差不多就这样了，我们也不计划再进车了。 ”

2019年，国际新动力汽车市场先“火”后“冰”，进入下半年以后的“五连降”曾经成为整个行业关注的焦点。 这家4S店的表现仅仅是一个不片面的缩影。

“新动力汽车销量下滑的中心要素是受市场化脱钩的影响，造成整个市场需求处于疲软形态。 ”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，以后这种下行形态对我们是一场严峻的应战，我们之前对补贴降低带来如此严重的影响估量缺乏，以为下滑只是出现一下就完毕了。

详细剖析来看，以后新动力车市的这种局面是受多关键素叠加影响构成的。

第一是多个政策效能的叠加影响。

1.头号政策要素当属国度补贴退坡幅度之大史无前例，而中央则转为补贴基础设备。

国度信息中心副主任、初级经济师徐长明曾判别，2019年新动力汽车销量或达不到2018年水平。 过去的五年在政策驱动下，国际新动力汽车行业处于单边继续高速增长阶段。 而随着补贴大幅退坡，新动力汽车将进入动摇式开展阶段。

2019年3月26日，四部委结合发布了《关于进一步完善新动力汽车推行运行财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明白了新一轮的新动力汽车补贴规范。 从总体上看，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度，关键车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了中央对销售车辆的补贴，改为补贴充电、加氢等基础设备。 例如，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，全体退坡幅度平均为50%，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。 新动力客车的补贴下限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。 新动力公用车补贴更是在2018年降幅达4成的状况下，2019年的退坡幅度仍到达46%-59%。

此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时期，但由2018年的4个月曾经缩短至3个月，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴规范截为三段，一款纯电动乘用车享用的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等，在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企末尾疯狂打折促销清库存，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提早释放，共同推进了6月新动力汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来庞大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后，不会让消费者的利益受损。 但理想上在新政实施后，不少车型落地多少钱优化，造成很多潜在购置者持币张望。 补贴新政的发布也让购置门槛有所提高。

依照之前国度规划好的排放规范更新时期表，从2019年7月1日起，国际末尾正式实施国度第六阶段排放新规，即从7月1日末尾，国五排放规范的新车中止上牌注销。 有些城市甚至采取了提早实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬发布的《2018年汽车经销商生活调查》数据显示，2018年经销商新车销售简直有利润可言，而库存预警又延续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。 关于经销商而言，大幅降价促销成为加快清算库存车的肯定选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定水平上也影响了不少消费者的购车选择，即从计划购置新动力汽车转向购置超低多少钱的国五传统燃油车。 而有的消费者面对这种情形愈加迷茫，继续张望。

“新动力汽车其实也受国六规范的制约，很多企业遭到国六规范的冲击，造成传统产品跟不上，老产品又必需清库，遭受了庞大的损失。 ”崔东树以为，国六规范的实施推进了行业的加快清退的环节，一些合资企业特别是不少自主品牌车企遭到严重影响。 插电式混动车型在10月份出现同比降低44%的状况，也是遭到这一政策的后续影响。

3.第三个政策要素则与正在实施的“双积分”政策相关。 一些业内专家指出，以后正在实施的“双积分”政策没有发扬预期的庞大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新动力汽车积分并行控制方法》（“双积分”政策），被业内视为补贴分开后奖励车企继续消费新动力车的接档政策，意在经过积分买卖推进新动力汽车的市场化推行。 该政策对年产量或出口量到达3万辆以上的企业提出了明白的新动力汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新动力汽车积分比例要求区分为10%、12%。 徐长明曾表示，新动力汽车未来如何动摇式开展，取决于双积分政策所发扬的作用。 假设不严厉执行，新动力汽车市场的未来开展将充溢疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用曾经末尾显现，但无论是以后表现出来的积分买卖多少钱，还是在倒逼车企加大对新动力汽车产品的投入、推进扩张市场份额的力度上，业内一些专家都以为略显缺乏。 2018年，新动力汽车双积分买卖金额超7亿元人民币，每分仅850元，估量2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明白指出：“如今的‘双积分’政策效率是不高的，应该研讨调整‘双积分’政策的实施方案，经过‘双积分’政策来保证成功电动车占比逐年上升的目的。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部曾经两度调整，并拿出征求意见稿向社会地下征求意见。 目前“双积分”政策还在调整完善之中。 据了解，本次修正意在引导节能汽车的多元化开展，给车企的新动力积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业开展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年关键有三关键素影响了消费者的购置力和决计。

1.近年来微观经济的继续下行曾经影响了整个国际汽车市场。

国际一些经济学家指出，对汽车等行业而言，以后面临的一个严峻情势就是国际消费遭到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重疑问，打击了居民的消费决计和才干。 在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新动力汽车市场曾经难以像往年一样独善其身。 北汽集团营销业务委员会产品与商业形式创新中心市场研讨部部长赵新智也剖析以为，由于很多家庭是第二辆车用户，随着中低支出群体的支出水平和消费才干降低，造成购置力缺乏。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新动力汽车起火等安保事情也在一定水平上打击了普通消费者的购置决计。

新动力汽车国度大数据联盟发布的《新动力汽车国度监管平台大数据安保监管效果报告》显示，从5月到8月，新动力汽车国度监管平台共发现79起安保事故，触及车辆96辆。 在已查明起火要素的车辆中，41%的车辆处于行驶形态、40%的车辆处于运动形态、19%的车辆处于充电形态。 特别值得留意的是，绝大部分事故车辆经常使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国度新动力汽车补贴政策继续优化对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶加快更新。 为了到达补贴的规范，车企多采取高能量密度电池，但验证任务严重缺乏。 目前国际新动力汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安保隐患也逐渐显现。

国度市场监视控制总局的数据显示，目前已要求召回辆新动力汽车。 另据了解，因动力电池疑问而召回的车辆占比近两成。

3.目前新动力汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的要素之一。

中国汽车金融暨保值率研讨委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，少数目前在市场上热卖的中国品牌新动力汽车1年的保值率就曾经低于50%，续航才干在300公里以下的更是仅有两、三成。 即使是表现最好的特斯拉MODELX，1年保值率仅为67.46%，其次区分为特斯拉MODELS与蔚来ES8，它们的保值率区分是65.32%与51.28%。

“新动力汽车销售量下滑还有一个更关键的要素，就是残值率低，而且还要求专业人士对其动力电池的经常使用状况启动评价才干定价。 即使是电池经常使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新动力二手车的多少钱也提不起来。 ”崔东树表示，这种状况带来的直接结果就是经销商不好出手，回收的时刻会把多少钱压得很低，车主不接受便会私下买卖，对二手车市场和新动力二手车的流通都十分不利。

以上三点要素，加上政策的变化及不确定性，让更多消费者暂停购置方案，处于观察和张望形态。

第三，从供应端看，一些国际新动力汽车企业的消费动力转弱，增加了对市场的产品供应。

国际一家整车厂销售担任人甚至表示，“从单车本钱而言，目前是卖一辆亏一辆，有的曾经暂时停卖了。 ”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前曾经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。 崔东树剖析指出，这个调整期给企业带来的庞大压力是难以接受的，也造成了如今困难的困局。

据赵新智泄漏，相关于2018年，新动力乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。 这加大了企业的本钱压力，因此必需对低价车限产、降价。

市场格式演化：传统自主车企份额跌破9成

历经数年开展，国际新动力汽车市场正打破原来的局面，各介入方、各种产品的市场份额和力气对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的竞赛中，传统自主车企在新动力汽车市场的相对优势正遭到冲击。

“2019年或许是近年来传统自主品牌车型占比初次低于90%的一年。 ”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国际合资品牌纯电动车型曾经逐渐进入市场，造车新权利的产品占比到达9%，也逐渐成为市场关键介入力气。

从2010年到2015年之间，国际新动力汽车市场简直是传统自主车企的天下。 但从2016年末尾，跨国车企巨头清楚放慢了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新动力汽车产品的规划力度也清楚加大。

中国汽车技术研讨中心境报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新动力汽车的开展战略，但车型上市还比拟少。 但从2018年末尾，在市场上的合资品牌新动力车型清楚增多。 2019年1-10月，合资品牌产品占比曾经超越了10%。 他担忧的是，依据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的看法中，曾经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这或许会影响整个新动力汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。 “应该对我们的市场冲击比拟大。 ”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月曾经同比下滑超越40%。 而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其清楚。

这两款车型不时是近年来纯电动乘用车销量的主力。 在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，但是到了2018年末尾收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。 2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩展，目前仅占不到三成。 值得留意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比清楚优化，已占据以后纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家剖析指出，这种市场格式的演化正是近三年国度补贴政策不时调整的结果。 崔东树指出，另一个要素是一批分时租赁企业倒下，其产品被少量退租并流向市场，少量低价处置。 A00级电动车不时是分时租赁场景的关键运营车辆，“因此A00级车增长压力庞大，市场表现低迷。 ”

出口车、出行市场承包年度亮点

虽然新动力汽车全体市场下滑，但在一些细分范围依然不乏亮点。

第一是新动力车型出口量增长迅猛，成为出口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新动力汽车总出口量约4.9万辆，同比增长191.7%。 其中，特斯拉总出口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为出口新动力汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现能否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上泄漏，2019年1-9月，全国卖给公家用户的电动车仅十余万辆，其他的70多万辆全部投放给B端的出行市场。 不少行业人士在看到这一信息后纷繁表达了对新动力汽车产业开展的质疑与担忧，他们以为，这没有反映出公家用户的真实需求，对新动力汽车的市场前景愈加失望。 而1-10月的新动力汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购置的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车曾经成为消化新动力汽车产品的关键渠道。 从另一个角度看，这不失为新动力汽车市场开展的一个亮点。 崔东树泄漏，目前归入监控范围的新动力汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而公家用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。 “网约车市场的良好开展态势带动了新动力汽车销量的大幅优化，目前新动力汽车在网约车市场的浸透率到达了10%以上，出租车则到达了6%左右，关键车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新动力汽车真正推行的活名片。 ”

因此，崔东树剖析指出，新动力汽车关键卖给了出行公司应当是一个亮点而非疑问。 由于这恰恰说明出行市场对新动力汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，假设网约车运营而没有到达合理的运营状况，用户是相对不会情愿经常使用的。 这本就是新动力汽车开展的亮点。

以后，新参与的网约车必需是纯电动车型曾经成为越来越多城市的选择。 在司机支出方面，新动力网约车在一二线城市曾经末尾占据优势。 新动力汽车在网约车市场的少量经常使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观念：2020年新动力汽车市场预判

2020年新动力汽车销量不会有大幅优化

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新动力汽车的销量有或许会由于多关键素出现翘尾迹象，但是即使出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新动力汽车销量的大幅优化。 下半年新动力车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新动力汽车市场。 估量政府会推出更利好新动力汽车开展和销量优化的政策，车企也将依据市场调整消费节拍与产品规划，而消费者也将更为理性。 因此，进入到2020年后，新动力汽车的销量不会有太大优化，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新动力汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

估量2020年新动力汽车销量的具有应战性的目的是200万辆，中性判别约为160万辆。 依照工信部《新动力汽车产业开展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新动力汽车销量占比到达25%的目的，估量2025年新动力汽车销量将到达700万辆以上。 依照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超越33%。 新动力汽车新车销量占比到达25%左右，这个目的对企业的引领作用很大，会推进企业减速开展新动力汽车。

估量2020年国际新动力汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新动力汽车市场化的起步年。 未来B端市场将继续坚硬，出租车、网约车电动化成为肯定趋向。 限购城市市场有望出现新动力汽车的增量（北京参与4万-10万辆）。 未来随着积分价值优化，电池本钱降低，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量参与。 随着特斯拉国产、部分造车新权利车型上市，推进新动力汽车高端用户扩展，估量参与10万辆以上。 2020年作为新动力汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望参与20万辆销量。

2020年仍是调整期，成功微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业形式创新中心市场研讨部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，估量2019年新动力汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。 明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅参与到85万辆。 未来市场会进入一个增常年，2021—2023年增速约为17%-20%。 到2023年以后估量可达200万辆以上。

为什么西风系杀价会引发蝴蝶效应？你会趁此时机入手小轿车吗？

往年虽然汽车大降价，但是普通老百姓买车的志愿并不剧烈，影响购车的要素我以为如下：

第一，情大迸发，特别是外情失控，整个经济环境恶劣，很多企业没有订单，有些无奈开张，有些勉强度日。 很多企业为了维持生活，不得不采取放假、裁员、降薪等一系列的措施和手腕，这些措施和手腕减速和提高了失业率，老百姓赚不到钱或赚得过少，不得不捂紧钱袋子，尽量不大额消费，以免对生活质量形成大的影响。

第二，原本很多做小生意，开个小店的小老板，往年生意不好做，很多关门或许预备做生意的都重新选择张望，这部分原本要求置办小面包或小皮卡用于生意的都不会再买车了，由于没有了生意的要求，买个车也就没有了用途。

第三，从往年的汽车品牌销量增长率来看，奢侈及二线奢侈品牌的增长率有大幅增长，这就说明，有钱的人的购置力没有降低，整个车市降低关键是由于10-20万的群众消费降低影响。

别看只是很庞大的下调，但是关于很多群众来说优化了不小的积极性啊，我们都知道国人看到降价是很欣喜的，因此可以预见的是，未来的汽车市场还将掀起一股庞大的风浪，这一次性你真的还不购车吗？多少钱廉价了，质量还是依然很有保证的！

延续两年负增长 2019年中国车市销量尘埃落定

千呼万唤，2019年全年中国汽车市场销量终于尘埃落定。

1月10日，依据乘联会数据统计，2019年狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%。 相比2018年的3%的下滑幅度进一步参与。

细分市场销量如下：

轿车：12月份销量101.8万辆，同比降低6.9%，环比增长9.7%。 2019年全年销量1014.4万辆，同比降低9.1%。

SUV：12月份销量99.1万辆，同比增长2.5%，环比增长12.4%。 2019年全年销量918.2万辆，同比降低3.6%。

MPV：12月份销量13.2万辆，同比降低15.2%，环比增长13.5%。 2019年全年销量137.2万辆，同比降低18.2%。

从12月份车型类别来看，轿车和SUV仍是市场的主力，但SUV显然更有迸发力。 MPV则依旧较为小众，并且同比降低的数据甚至比轿车还要凶猛。 从以上销量数字我们得知，2019年三大细分市场全部出现下滑趋向，其中SUV市场能稍微好一点，轿车与MPV市场有进一步滑向深渊的趋向。

新动力方面，2月新动力乘用车销量环比拉升，当月新动力乘用车批发销量13.7万辆，环比增长73.5%，同比降低15.1%。 2019年，我国新动力乘用车累计批发量为106万辆。 值得留意的是，A00级纯电动汽车市场份额下滑清楚，由49%降低至26%；A级纯电动汽车的市场份额从33%升至56%。

中国车市触底了吗？

汽车制造商和经销商都面临困境，一专业调研机构表示，中国的汽车销量从2017年的2420万辆下滑至2019年的2070万辆，将在2020年触底，到达2040万辆，然后在2025年减速增长到达2540万辆。 到2020年，美国的汽车销量将降低3%，至1640万辆，而德国的销量将下滑4%，至340万辆。

而在评价全国乘用车市场的批宣布现时，乘联会预言“批发增速曾经见底”。 2019年上半年，消费、税收成为车市的至暗时辰；但从下半年起，消费市场曾经筑底，稍显上升态势，其中的厂家消费增速、批发销量增速、批发增速都在企稳回暖。

此前，乘联会秘书长崔东树在公收场所指出，汽车换购群体将成为促进汽车产业开展的有力支撑。 我国汽车保有量庞大，随着5-8年换购更新周期的逐渐来临，2021年乘用车市场有望企稳。 综上，乘联会估量中国车市2020年有正增长的坚实基础，估量2020年汽车销量正增长1%。

不过与乘联会的相对失望不同的是，另外两家威望机构中汽协与中国汽车流通协会则给出了不同的意见。 12月12日在由中国汽车工业协会主办的“2020中国汽车市场开展预测峰会”上，中国汽车工业协会的许海东预测：2020年全年销售2531万辆，同比下滑2%。

许海东以为，影响2020车市的有三大关键要素。 首先是中国GDP仍以高增速增长，但增速放缓。 其次，经济下行压力造成底层消费者务工及支出受损。 2018年末尾，人均支出及支出增速出现清楚下滑，将造成居民对未来支出预期较低，消费将愈加慎重。 最后是中美经贸摩擦的继续发酵，关键影响的是中国整车及零部件相关的出口及投资。

对此，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示赞同，但是她预测的降幅“更狠”，郎学红估量2020年销量2250万辆左右，同比下滑10%。 2020年，汽车市场下行压力或将向抢先转移，厂家压力大于经销商。

几家欢欣几家愁

虽然全体行业虽迎来“严冬”，但对应到各家车企，则几家欢欣几家愁。 依据各大车企近日陆陆续续出炉的2019年效果单来看，德系王者位置不变！以南北本田、丰田为代表的日系总体表现微弱，而福特、雪佛兰、别克、Jeep等美系品牌则群体下滑，自主品牌则表现不一。

2019年中国车市的王座照旧是被德系把持，不过把持者应该会从上汽群众换成一汽-群众。 依据一汽集团官方数据显示，一汽-群众2019年累计销量到达212.99万辆，高于去年同期的2,051,976辆，同比增长3.8%。 至此，一汽-群众成为国际首家打破210万辆销量大关的车企，时隔5年后再次夺得国际车企销量冠军。

虽然年度销冠被德系拿下，但去年车市最亮眼的存在却是日系品牌，不只普遍成功增长，其他系别丧失的市场份额也大多被日系拿下。 本田、丰田成为2019年最大赢家，在华两家合资车企均成功了正增长。 日系豪门雷克萨斯在2019年成功了销量和品牌力的双赢，据官方数据，雷克萨斯2019年累计销量达20.05万辆，同比增长25%，这是雷克萨斯在华年度销量初次打破20万辆。 不过日系企业也有吊车尾，2019年，马自达在华累计销量22.77万辆，同比下滑16.37%。 在越来越严峻的情势面前，马自达未来要如何掌握“价值营销”与市场份额之间的平衡，还要求多想想。

韩系品牌方面，革新初见成效。 北京现代与西风悦达企业虽然基本上销量处于下滑形态，但是两家企业的调整曾经初见成效。 北京现代在下半年推出了五款新车，进一步完善产品规划，拉动了全年销量上升。 西风悦达起亚从产品到渠道的革新速度放慢，从全新一代傲跑上市到22家退网经销商回归，有力提振了西风悦达起亚销量。 不过韩系车在面对2020年的应战时最大的隐忧照旧是新动力。 韩系车错过了2019年的政策的红利，如何在中国新动力市场中抢占市场份额，是一个很严峻的课题。

美系品牌方面，遭到市场的冲击较大，全体上出现大幅下滑的态势。 除去凯迪拉克之外，通用别克、雪佛兰、长安福特以及广汽菲克均出现不同水平的下滑。 通用方面，别克与雪佛兰两大品牌销量下滑都接近20%。 长安福特与广菲克销量下滑至40%-50%，状况愈加蹩脚。 美系车最大的疑问在于近年在国际市场的产品都缺乏亮点。 更严重的还存在“退步”的现象。 通用主推三缸机，福专常年不导入新车都是最好的例子。 假设没有国五转国六和年终的放血促销，估量销量下滑水平还将更为严重。

自主品牌方面，洗牌减速，全体份额仍在下滑，但体系力弱小、向上战略更快的头部车企曾经出现回暖迹象，那些品牌力、产品力不强的末流车企将无法防止被淘汰的结局。 吉利、比亚迪、长城都圆满成功了全年销量目的，头部自主品牌企业在阅历了年中的深度调整之后，在年末迸发了一波强势的销量高潮。 但往年，也有许多耳熟能详的自主品牌遭遇史无前例的困难，众泰华泰堕入运营困局，一汽夏利“卖身”也接近“大结局”，华晨、西北、江淮、海马等品牌乘用车已难言主流。 展望未来，自主品牌或许将阅历一轮合资品牌的老路，那就是两极分化越来越严重。 开展平衡的吉利、新动力车优势清楚的比亚迪，研发才干弱小的广汽与上汽自主板块，在应对未来市场调整，显然有更多招数，但一些弱势的自主品牌或许就此走向深渊。

百姓评车

2019年车市大幕曾经冉冉落下。 关于2020年车市如何，笔者以为还是有很大时机触底反弹的，只是阅历了大浪淘沙之后，没有实力的企业必需不会撑太久，未来的中国汽车市场，话语权将减速集中到大型企业。