电动汽车销售势头趋缓 丰田将2026年电车预期产量下调三分之一 (电动汽车销售需要什么资质)

随着电动汽车销售势头削弱，日本丰田汽车将其2026年的电动汽车消费方案增添了三分之一，成为最新一家增添电动汽车方案的汽车制造商。

该公司表示，这家全球最大的汽车制造商目前方案在2026年消费100万辆电动汽车，而该公司此前宣布的销售目的为150万辆。

丰田在一份声明中解释道，其到2026年每年消费150万辆电动汽车和到2030年每年消费350万辆电动汽车的意图没有改动，只不过这些数字不再是目的，而是标杆。

但是，即使是每年消费100万辆电动汽车，对丰田来说也是一项雄心勃勃的义务，该公司在开发混合动力汽车方面投入了更多的精气，去年仅售出约10.4万辆电动汽车。

从数据来看，目前丰田的电动汽车仅占其全球销量的约1%。

丰田并不是第一家增添电动汽车方案的汽车制造商。本周早些时辰，瑞典汽车制造商沃尔沃汽车关闭了到2030年成功全电动化的目的，称估量届时仍将提供一些混合动力车型。

在美国，福特、通用和其他汽车制造商也都推延或关闭了新的电动车型，由于消费者对电动汽车的置办速度不及预期，这些车企心愿防止在电动汽车方案上投入大笔资金。

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【汽车人】2023的丰田：稳健与保守

过去的一年，丰田依然实施稳健的运营战略，坚持自己的节拍。 新指导群体带来的变化，更多是面向未来的积极调性，而更保守的战略资源投入，将在未来三四年之后看到效果。

文 /《汽车人》孟华

大家都知道丰田半年财报（2023.4.1-2023.9.30）的利润有1.44万亿日元（约合人民币722亿元），比中国一切上市汽车公司同期利润总和（421亿元）还要多。 除了能说明中国市场竞争惨烈，也标明丰田全球头号车企的位置，趋向于安全而非坚定。

销量预期控制的意义

丰田已将2023财年（2023.4.1-2024.3.31）的营业利润和净利润预期，区分调高至4.5万亿日元和3.95万亿日元。 营收和利润数据与日元汇率毫不相关，不是企业所能掌控的，但是，丰田关于2023财年销量的预期，或许相当准确。

在这个财年末尾之前，丰田预期销量为1040万辆，而群众汽车则将预期定在略低于900万辆的水平。 从销量角度，丰田继续坐稳全球头号车企。

7个月的时期过去了（截至2023年10月底），丰田并没有调整销量预期。 在没有缺芯和其它供应链严重疑问的前提下，反映了丰田抵消费组织（包括供应链控制），以及全球市场，都有深入的洞察。

目前，丰田自己发布的2023年1-11月全球产量为923.1万辆。 有未经证明的第三方数据标明，丰田在2023自然年的产量为1065万辆。

短期而言，丰田能在财务上取得这样的效果，日元汇率走贬是一个关键要素。 但从其对销量的精准把控可见，丰田在权衡全球各市场的需求，一直将运营利润作为中心考量。

基于这样的常年控制品格，丰田在销售战略上不会单押一头，而是采取清楚的多元化战略，产品组合包括燃油、混动、纯电、氢能。 面对对手的狂飙突进，丰田并不耐心，一直坚持了自己的产品节拍。

在全球市场因地缘政治不时出现变化的时刻，丰田能够完全稳住阵脚，基本扫除了外界搅扰。

“承袭与退化”稍显积极

丰田不时被言论诟病“电动车推出节拍太慢”，相比新权利（尤其是特斯拉），确实是慢了。 不过作为上一个时代的霸主，其转身举措仍算迅捷，且并未死抱着盈利项目不放。

在2024年，丰田方案消费19万辆电动车。 这个数字相对比亚迪当然不值一提。 后者曾经停产了地道的燃油车，变成彻底的新动力厂商。 丰田显然不计划这么做。 它方案在2026年内推出10款以上电动车。 也就是说，到2026年，丰田才干成功第二阶段的电动车转型。

以后，除了中国，现在和中国齐头并进的欧美（言论受骗然喊得更凶），如今都放慢了脚步。 供应链溯源抢先，大多依赖中国，但到目前为止，供应链并未成为限制开展的瓶颈，而是需求端放缓了，其面前则藏着相当复杂的牵制要素。

客观效果是，丰田对电动化“一慢二看三经过”的慢节拍，并未成为战略转型的阻碍。 在保有超级利润的前提下，供应链、研发、品牌基盘，什么都没耽误。

值得一提的是，转型电动的“机遇窗口”，对每一家企业来说并非分歧。 命运关于基本盘稳如泰山、业务赚钱的品牌，往往小气地给予时机，甚至支持其一再挥霍所谓的窗口。 丰田稳住现有业务，徐图转型的做法，是契合自己利益的。

当然，前提是一定要转，而非躺平猛攻传统。

新社长佐藤恒治上前后，提出了“承袭与退化”，涵盖了碳中和与移动价值扩展的方向，以及电动化、智能化和多样化范围的举措。 其实就是丰田这一段时期战略的总结，只不过调性更积极一些，而非彻底地改弦更张。

佐藤恒治提出，丰田将在2026年前，就将全球电动车销量优化到每年150万辆。 关于如今丰田而言，是一个雄心勃勃的目的。 这要求丰田转型提速，在未来三四年内就成功电动车销量扩张。

不过，即使到那时，丰田仍是一家以燃油车产品为主的公司。 到2030年，丰田全球纯电产品销量估量到达350万辆，其中次世代纯电车170万辆。 届时，丰田的战略转型才大体上成功。

中国研发力气要求整合

为了成功这一目的，丰田正在成立全新的研发团队，在中国则采取以现有团队捏合为主的做法。

2023年年中，丰田宣布其在华最大研发基地——丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC），更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（“IEM by TOYOTA”）。 外表上看，只参与了四个字，而实践上则标志着丰田中国战略转变。

一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田三家合资公司的研发团队划分到IEM by TOYOTA主导的研发项目中，抢先供应链的电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，介入到IEM by TOYOTA的研发活动中。

在此基础上，丰田强调了全球消费规划的调整。 丰田方案在2025年末尾在美国消费电动车，显然电动战略是美国市场优先。 这是针对中美电动车市场境况不同而制定的。

丰田曾经提出，其研发的下一代平台，将采用磷酸铁锂和固态电池。 铁锂曾经是成熟路途，通常上丰田要求就此与中国供应商谈妥协作，而非重整旗鼓。 虽然三家韩国电池厂商，早已投入铁锂的研讨，但其本钱和技术，落后于中国对手。

而松下，则基本没有铁锂技术积聚，是不能指望的。 在美国市场上，假设采用中国供应商的铁锂电池，就拿不到商务部的补贴。 既然电动车规模化事业从美国末尾，那就必需和韩企协作，自研、自建消费线，相对赶不上2025年这趟车。

因此，所谓次世代电池，仍将经常使用高镍正极资料，续航优化到1000km，本钱降低20%。

至于固态电池，佐藤恒治曾经对其降调处置。 一个是推延上车方案，即2027年搭载15万辆车；另一个是给其下了一个暂时的结论：不会对电动车业务发生反派性的影响。 如今固态电池存在技术阻碍，2026、2027年做好商业化预备，也是有疑问的。

关于中国市场，丰田采取了与中国同伴强化协作，减速电动化和智能化进程。 这一决策，是对中国市场趋向的肯定反响。 在中国，丰田继续推进“电动化”、“智能化”和“多样化”主题。 电动和智能都是中国市场的优势所在，而关于“多样化”，丰田则拥有技术和产业链优势。 丰田选择在这一条路途（其实就是氢能产业链）做些文章。

目前，越来越多的中国外乡供应商进入了丰田在华的供应链中，比如华为、宁德时代、比亚迪、四维图新、小马智行、速腾聚创等等，在售车型中，中国供应商的比例也越来越高。 这些供应商不是过去传统的供应商，而是一些电池技术和汽车智能技术范围的科技企业。

移动出行服务相同要转型

在“日本移动出行展”（JMS）上，丰田再次表达公司的愿景是“为一切人提供移动服务”理念，将移动出行服务、智能驾驶、共享出行、机器人、智能家居技术咨询在一同，构成丰田未来的服务体系。 而它们彼此之间的数据和算力衔接，是丰田正在着力研发规划的内容。

关于中国市场，丰田以前的做法是在总部研发车型产品，然后由中国工程师做本地化开发，这一做法与其它跨国企业没什么区别。 但是如今中国市场曾经成功技术和车型平台的加快迭代，这一套产品研发体系，曾经不再适用于中国。

在智能化和电动化范围，丰田更多放权给中国团队（中国三大团队曾经在2023年成功整合），由后者做总包方来研发，总部不在技术上启动把关。 这一做法，很多人描画为谦逊，其实凸显了丰田洞察中国市场，并做出研发体系改动的决计。

丰田与小马智行开发的L4级Robotaxi，基于雷克萨斯RX系列做的改装，目前依然坚持实验和在北京亦庄、上海嘉定、广州南沙和深圳前海四个地域投入运营，曾经累计运转10万公里以上。

丰田依然置信，据此仍能成功对研发本钱的控制。

与此同时，丰田宣布在年底前出售1.25亿股电装股份（大约价值20亿美元），这部分资金将投入电动化和智能化的研发。

丰田当然不缺乏这些资金。 这一举措标明，丰田正在做供应链资产的优化举措。 电动和智能是丰田以后研发体系的主题，以此敦促供应商跟上丰田转型的步伐。

佐藤恒治上任没多久，就在2023年5月份宣布，将在2030年前投入5万亿日元（约合2510亿元人民币），用于研发纯电和智能化车型。 这是业内迄今为止最大一笔研发投入。 这个规模也比丰田此前宣布的，参与了近500亿元人民币。

佐藤恒治也提出“以美国和中国市场为中心”（留意次第），这两个市场占据了丰田销量的40%以上，是战略级市场。 丰田的做法是可以了解的。

过去的一年，除了中国市场白热化的竞争态势，全球汽车市场几无寸进，无论市场体量还是技术迭代速度，基本上仍在原地踏步。 丰田依然实施稳健的运营战略，坚持自己的节拍。 新指导群体带来的变化，更多是面向未来的积极调性，而更保守的战略资源投入，将在未来三四年之后看到效果。

关于2024年，大约率依然看到一个稳健照旧的丰田。 这或许就是丰田不时坚持全球首位的一个关键要素，即能将保守的投入和稳健的运营融为一体。 【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

买车电动汽车或许混合（电油）动力车

动力危机的日益加剧和汽车保有量的日积月累，使传统内燃机汽车面临严峻应战。 特别是经济正处于高速开展中的中国，石油消耗和出口量不时攀升，给油耗大户汽车工业的开展形成了史无前例的压力。 在此状况下，开展电动汽车的呼声迅速升温，不少知名的整车厂商都已宣布将很快推出自己的电动车产品，彷佛电动车的时代曾经呼之欲来了。 但是，电动汽车的技术现状和产业化前景终究如何，电动汽车距离广阔消费者究竟还有多远呢？理想的答案恐怕并不失望。

电动车的历史与现状

电动汽车的历史其实早于内燃机汽车，当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发起机汽车时，英国人罗伯特•戴维森已于10年前制造出了全球上最早的可供适用的电动汽车。 在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。 但是尔后内燃机技术不时取得打破，而电动车技术开展缓慢，剧烈的市场竞争使内燃机汽车青出于蓝，成为汽车行业的相对主流。

目前，电动汽车技术也有了一定提高，在长途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途曾经失掉运行，但是，关键由于电池性能和本钱的限制，电动汽车在轿车范围内才刚刚起步，距离质量稳如泰山、契合规范地大批量消费，依然还是“长路漫漫”。

针对纯电动车续航里程严重缺乏的现状，某些汽车公司提出制造双模电动车，即PHEV（可外充电式混合动力）。 PHEV的概念最早发生于美国，并早已有了一些改卸车、实验车问世。 这种汽车是在混合动力汽车上参与了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使车辆在纯电开工况下可行驶50～90km，超越这一里程，则启动内燃机任务。 这实践上是介于混合动力汽车与电动汽车之间的一种过渡性产品，采用“长途用电、长途用油”的任务形式，特别适宜于日均行驶里程有限且基本固定的工薪族经常使用。 但是这种相同要采用内燃机的双模电动车，首先离不开传统发起机技术，因此和传统发起机一样要面对动力应战，同时迄今为止也并没有产业化的成功实例。

电动车的开展瓶颈

近几年，我国对纯电动车的研发投入不时加大，一些技术难点正逐渐被克制，但是仍有很多业内专家对以后的电动车技术及其产业化前景存有质疑，归结起来电动车的开展瓶颈关键有以下几个方面：

一、电动车电池

电动汽车对电池的要求极高，必需具有高比能量、高比功率、加快充电和深度放电的性能，而且要求本钱尽量低、经常使用寿命尽量长。 目前，铅酸电池作为比拟成熟的技术，因其本钱较低，而且能够高倍率放电，依然是独一可供大批量消费的电动车用电池。 但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车无法能拥有良好的车速及续航里程。 其它较成熟的电池，如镍镉电池和镍氢电池，虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，多少钱较高，且用完遗弃后对环境会形成严重污染，都不适宜大批量消费。

目前，越来越多的研讨人员思索采用锂离子电池作为电动车的动力电池，锂离子电池具有以下优势：任务电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍）、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。 在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，这种电池虽然比能量不及钴酸锂电池，但是其安保性高，单体电池的循环次数能到达2000次，放电稳如泰山，多少钱相对廉价（相比于钴酸锂电池），或许成为未来电动车动力的新选择。 但是，即使是这种比拟廉价的铁锂电池，其本钱依然十分高昂。 假设一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次性充电续驶里程200Km（60Km/h等速）来计算，所需的磷酸铁锂电池（76AH、任务电压320V）将重达350Kg，仅仅电池的多少钱就大约在10万RMB左右！就连竭力宣传自己在电池上取得严重打破的比亚迪公司，对外也供认他们的双模电动车F3DM要比现有的F3贵7～8万元，置信这曾经是打了折扣的宣传价。 那么有多少消费者情愿花15万去买一款比亚迪F3呢？这正是全全球电动车无法构成气候的基本要素之一。 总之，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与本钱要求。

二、其它技术瓶颈

1、电池经常使用寿命短而改换本钱高：如今国际少数锂电池消费厂家提出不要钱质保期限只要一年，2008奥运会独一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，不要钱质保期限也只要二年。如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池本钱也要8～10万RMB，假设一年或二年后消费者要自费改换电池，其费用将是多么庞大！

2、电池顺应性差：除了加快充电疑问很难处置外，电池在高温条件下容量将清楚降低，在高温条件下（50℃）又要求泠却才干正常任务，而这也是要消耗自身能量的。 此外，随着经常使用时期的延伸，电池的各种性能将逐渐降低，其结果将形成电动车整车性能（车速、减速性、一次性充电的续驶里程）不时降低。

3、充电便利性疑问：关于无车库的城市车主，在家充电并不简易；即使可以用家用220伏电压充电，安保上也存在一定隐患。 为基本处置这一疑问，独一的方法是在小区、停车场建充电站，相似网络的普及不是短期内能够成功的。

4、电量耗尽疑问：目前仰仗电压判别电量的方式并不准确，这也是全球性的技术难题。 一旦误判造成电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车费事得多。

5、电动车空调疑问：电动空调的耗电功率在3～4kw，普通开启空调，电动车的续驶里程至少要增加三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当经常使用空调时最多只能行驶60公里。

6、能量回收困难：在思索行车安保的前提下，电动车在减速及制动时可以回收的能量很有限，目前最多只能回收这部分能量的20%。 这关于要求不时起停的城市工况，会对续航里程形成很大影响。

三、运转经济性

纯电动汽车不经常使用燃油，不受油价飞涨的影响，电力相对燃油较为廉价。 但是由于电动汽车要求改动整个动力体系，这就要求承当额外的本钱来换装电机、电池，特别是电池和电机控制系统的本钱很高，必将带动整车销售多少钱的提高。 为了满足车速和续航里程的要求，又必需参与电池容量，这样整车重量和本钱还要参与。 与此同时，现有内燃机的节能技术也在不时提高，假设没有政府的特殊政策培植或一定数额的经济补贴，用户选择购卖多少钱昂贵的电动汽车就不见得划算了。

四、基础设备树立

电动汽车商业化的基础设备包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种方式的电池营销、服务网络等。 树立一定数量的公用充电站并装备公用电缆及插座等是成功电动汽车产业化的关键。 在一个城市内至少要树立十几个到数十个公用充电站，才干满足城市内的出租汽车、私家车、商务车加快充电的要求。 此外停车场和社区内也要设立充电设备。

上述这些基础设备装备要求系统规划和巨额投资，以北京奥运会为例，50辆电动大巴的加快充电站总计占地5000平方米，共破费近亿元，另有服务人员40人。 显然假设电动车成功大规模产业化，这些费用恐怕还是要分摊到电动车用户头上，这样折算上去，那时的电费就不会像如今大家想的那么廉价了。

五、电力供应疑问

电动车未来的开展也取决于电力供应能否充足。 有专家指出，电动车关于像法国等核电充足的国度来说或许比拟适宜，由于核电是恒定发电的，电动车可以集中在夜间用电量小时充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。 但是我国的核电比例很小，且工农业均开展迅速，总体电量并不富余，这也将成为限制我国电动车开展的关键要素。

早在2007年6月，《国度电网公司“十一五”节能减排综合性任务方案》中就已规划，估量到“十一五”末，国度电网公司运营区域内电动公交车运转线路将到达420条，电动公交车到达4200辆，电动出租车到达535辆。 这个数目与我国已接近每年一千万辆的汽车产销量相比是微乎其微的，而且这个建网方案也没有把未来商业化前景更大的电动轿车列入服务对象，这说明国度对电动车的“普及”前景也是有客观估量的。

电动车的前景展望

无法否认，电动汽车是未来汽车开展趋向之一，但种种迹象标明，真正成功产业化的电动车距离我们还十分悠远。 电动车未来的开展取决于电池技术的反派，而任何技术的开展都是墨守成规的，如今就宣布电动车时代行将到来恐怕为时兴早。 实践状况是，目前电动车经常使用的动力电池组的本钱要占整车造价的二分之一，而且购车人在几年之内就要求改换昂贵的蓄电池组或单体电池，这是电动车商业化尚无法打破的最大瓶颈。 因此，企业假设把希望完全寄予于未来尚不阴暗的电动车上，而不对传统技术启动优化开发将是十分风险的。 由于电动车技术有一点闪失或许滞后，企业就或许要遭遇庞大的生活风险！

目前，国际以电池技术著称的比亚迪汽车公司宣布将于年底上市一款PHEV，如前所述，这其实就是一种有纯电力驱动任务形式的混合动力汽车，在结构和原理上都并无逾越之处。 这款双模电动车据称可以成功纯电动驱动100km，但比亚迪并没有明白是在何种工况下可以成功这一续航里程，而屡次起停及加减速（这恰恰是城市的普通工况）对电池能量的消耗极大，通常上的最大续航里程往往并有意义，这就似乎手机的理想待机时期均无法能到达一样。 与此同时，就连比亚迪董事长王传福也地下供认，这款基于F3平台开发的F3DM，将比传统动力的F3贵大约7～8万元左右，而比亚迪F3目前的售价在7万元左右，也就是说，F3DM将比传统动力汽车贵一倍以上。 在前面讲到的诸如电池保养及改换本钱高，充电便利性差、安保性低，电池顺应性差和空调等疑问没有打破性处置方案的状况下，花两倍的价钱买一款性能或许还不如传统动力F3的F3DM汽车能否合算，恐怕就很值得疑心。

实践上，以后电动汽车的开发关键还是以实验室研发为主，对各项关键技术目的在实践复杂运转环境下的质量控制很难失掉批量验证，即使某些关键技术有所进度，也并不意味着市场化随之到来，由于汽车是一个完整的复杂系统，要求关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的片面开展和结合，才干开收回真正可以市场化的高性能电动汽车。

与此同时，面对石油紧缺的压力，传统内燃机的技术改良，特别是节能技术的提高也在放慢，柴油机多已采用成熟的燃油共轨技术，汽油机缸内直喷分层熄灭技术已逐渐推行，汽油机均质压燃先进技术也在日益完善。 这些都削弱了电动车的节能优势。

来自罗兰贝格RolandBerger的汽车市场剖析与预测报告的数据

基于上述状况，业内专家普遍以为：未来20年内，汽车动力系统仍将是传统内燃机的天下。 罗兰贝格公司（全球最著名的咨询公司之一）也预测，直到2020年，汽车动力系统仍是传统内燃机占据主导位置，纯电动车和混合动力电动车（也经常使用内燃机）的份额只占25％以下。

可见，电动车商业化之路还很漫长，能否为市场接受和认可，更要求时期的检验，这也已被电动车开展的历史所证明。 电力或许是未来汽车动力的首选，但这个未来至少不会在20年内到来，在此之前消费者恐怕只能面对并不完美的电动车产品。 而对企业来说，假设不关注于传统动力总成技术的开发和改良，而将全部精神都倾注于电动车技术，恐怕在近期就会面临无法生活下去的危机，即使电动车时代真有一天会来临，企业能否撑到那个时刻也是很值得疑心的。

丰田：嘴上说“反对电动化”，实则暗自研发“超级电车”？

高考和中考曾经过去了，考试效果也曾经发布。 不知道大家能否发现这样一个现象：有的同窗往常念书很仔细，各科考分都首屈一指，所以拿下高分并不奇异。 但是某些同窗，往常总吊儿郎当，可最后竟也斩获高分，您怎样看？

没错，那些同窗，素日里“人前”表现出一股次要的样子，可当你看不到他的“人后”却暗地外头悬梁锥刺股……有句老话说，最可怕的对手，往往不是“让你感到很惧怕的人”，而是“你压根不会想到他会是你对手的人”！

额……这不是聊汽车话题的群众号么？怎样开聊高考中考了？……当然不是！我这里铁定三句话不离汽车！今天就带大家聊一聊这样一个“隐藏的很深”的同窗——丰田汽车！

丰田反对全力研发电车

诸多品牌站队丰田表示支持

话说丰田不时以来都是蛮抵触“全力片面投入精神搞电动汽车”的，我们应该还记得丰田章男（丰田老板）在过去经常宣布演讲，地下质疑和反对“车企全盘转向电动EV时代，不该丢弃燃油车”。

前阵子，包括马自达、斯巴鲁、雅马哈和川崎重工在内的数家汽车主机厂、以及系统集成商，还纷繁表示“站队丰田”，以为确实不该丢弃燃油车，而将心力转投到电动汽车研发，以及氢燃料的技术开发等项目当中。

丰田突然宣布：全力攻克电池

目的：充电10分钟续航1500公里

此举在很多传统燃油车拥趸们看来，丰田似乎是在“英勇坚持正义之路”，纷繁给丰田点赞。 但是就在近日，丰田在2023技术说明会上表示，目前集团正在全力攻克电池难题，估量到2026年发布续航1000公里的纯电车型，充电仅需20分钟；到2026年氢燃油电池可降本50%，然后2027~2028年固态电池上车，续航可到达1500公里，充电只需10分钟。

尤其是丰田重点谈到了“支撑2030年全球纯电销量到达350万台的次世代电池技术”。 而这个所谓的“次世代电池技术”指的就是全固态电池。 而依据丰田的说法，这种电池能量密度的目的是要成功500Wh/kg。 也就是“2公斤贮存1度电”。

丰田涉足电池范围多年

手握关键专利超1000份

这可不是空穴来风，早在2008年，丰田就宣布了进军固态电池研发范围。 转眼13年过去，到2020年时，丰田甚至差一点就拿第一批固态电池的实物去做展现了！只不过被疫情耽误了而已。 依照丰田的说法，事先固态电池都曾经顺利卸车跑测试了……

而且更可怕的是，丰田多少年前选择的固态电池技术路途，就是被眼下简直一切迷信家认定为最有前景的“硫化物方案”，可见丰田在固态电池范围的投入和规划，目光是多么的毒辣。

目前丰田方面地下表示，他们捏在手里的相关电池专利超1000份，固态电池车辆其实2021年就曾经在跑了，然后要求不时完善改良，估量2025年时就正式推出，进入量产阶段。 那么1年后，也就是2026年时新车上市的说法，时期上是“吻合”的。

人前吊儿郎当，人后悬梁刺股

嘴上说不要，身体却很老实

丰田章男一会儿说“电动车被过度炒作了，假设汽车行业匆促转向电动化，眼下的商业形式会彻底解体”；一会儿又说“纯电动车将让日本失去550万个任务岗位和800万台汽车产量”；他还说“消费的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重”……

所以我就想问问，这是个啥意思？一面结合几家日本企业抵抗“鼎力开发电动车”，一面又减速推进电动化技术研发……这是不是像极了那些“人前吊儿郎当，人后题海战术”的在校生？

要知道，这样的对手才极度风险、极度可怕！更可怕的是，丰田压根不缺“三电技术”，无论是电机或许电控。由于“三电技术”可不只仅是电动汽车独有的！混动车相同有！就问大家：普锐斯是什么年代发布的？——第一代车型发布于1997年！乖乖！1997年我们在干啥？