智能驾驶技术公司Mobileye选择终止激光雷达研发 (智能驾驶技术排名)

9月9日，智能驾驶技术公司Mobileye公布公告称，已选择终止用于驾驶辅佐和完全智能驾驶系统的下一代调频延续波（FMCW）激光雷达的外部开发，这一选择是对该公司终年技术路途启动评价后采取的战略转变的一部分。

Mobileye表示，鉴于公司在基于EyeQ6的计算机视觉感知方面取得的实质性进度，以及公司外部开发的成像雷达性能和明晰度的提高，再加上第三方的飞行时期（Time of Flight，简称ToF）激光雷达装置的本钱效益超出预期，Mobileye重新评价了FMCW激光雷达技术在产品组合中的作用，并以为下一代FMCW激光雷达对其脱眼智能驾驶系统路途图来说并没那么关键。

Mobileye此举能否意味着特斯拉视觉路途的胜利？不时以来，特斯拉在智能驾驶范围坚持纯视觉路途。关于激光雷达传感器，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾直抒己见地嘲讽称，“研讨激光雷达是白费心机，只需傻瓜才会经常经常使用激光雷达”。

无论如何，Mobileye方案在往年年底封锁激光雷达研发部门，此举估量将影响约100名员工。Mobileye估量往年其激光雷达研发部门的运营费用将抵达约6,000万美元（其中包括约500万美元与股票薪酬相关的费用）。尽管封锁激光雷达研发部门估量不会对Mobileye 2024年的业绩出现实质性影响，但将防止未来的激光雷达开发支出。

不过Mobileye廓清称，这一选择不会影响任何现有的客户产品方案或产品开发，且该公司仍将努力于其外部成像雷达的开发，其成像雷达正在按方案满足性能规格，并将如期在明年投入消费。在Mobileye的外部传感器开发方面，成像雷达是一个战略重点，也是提高其脱眼智能驾驶系统本钱和性能的关键技术。

Mobileye仰仗其在人工智能、计算机视觉、地图和软配件集成方面的专业知识，引领着驾驶辅佐技术和完全智能驾驶系统的展开。该公司成立于1999年，于2022年从英特尔区分出来独立上市，截至2023年底，全球约有1.8亿辆汽车装备了Mobileye的技术。

不过往年来，Mobileye的展开并不顺畅。刚刚过去的第二季度，Mobileye的全体营收下滑3%至4.39亿美元，调整后营业利润也同比大跌44%至7900万美元。因疲软的市场需求促使汽车制造商增产，形成芯片订单增加，Mobileye还下调了2024年全年营收和利润预期。此外，近日有报道称英特尔正在思索出售Mobileye的股份。

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智能驾驶的“两去两争” | 回望2023

2023年智能驾驶范围可以用“两去两争”来概括——去高精地图、去激光雷达、开城之争、AEB之争。

文丨智驾网 金山

编辑 |浪浪山上的小猪妖

2024年已过去十二分之一，但觉得2023年还依然滚烫。 智驾网因循传统将区分从智驾技术路途、激光雷达、芯片、动力电池与新造车企业五个角度复盘热血沸腾的2023年。

今天我们从智驾的技术路途开篇。

2023年被视为智能电动汽车竞争下半场的收场之年，也是新上市车型成功智能驾驶性能初步普及的一年，高阶智能从高速NOA向城市NOA过渡的一年。

随着四部委在2023年11月17日结合发文开放L3、L4试点，中国高阶智驾的控制形式有了法律支持。

2023年，无论是经济型的入门车型，还是大型旗舰轿车和SUV，智驾系统和智能座舱都曾经成为了标配。 即使是像宝骏KIVI EV这样的A00级微型电动车，也相同拥有了L2级智能驾驶性能，“科技平权”真正成为了理想。

2023年是高阶智驾大规模落地的一年，越来越多的新锐车型末尾落地城市领航性能，高速领航的普及率也末尾爬坡。

在这一趋向下，智能驾驶在2023年出现出悬殊于以往的新特点。

在技术范围，之前被以为是成功高阶智驾的关键性能的高精地图、激光雷达末尾有了隐退的趋向，部分车企末尾尝试去高精地图、去激光雷达的“轻量化”性能方案。

在市场层面，高阶智驾范围的头部玩家正在演出城市领航的“开城之争”，各车企都在力争以更快的速度在更多的城市落地这一性能。

至于AEB智能紧急刹车性能，原本是整合在ACC自顺应巡航之中的一项子性能，但华为余承东与小鹏汽车何小鹏带来的一场“AEB之争”，让AEB成为了焦点。 这一性能终究能否安保，消费者又该如何经常使用，在言论场引发了一轮热议（详见：《何余之争》）。

总结而言，2023年智能驾驶范围的这些值得被记住的看点可以用“两去两争”来概括——去高精地图、去激光雷达、开城之争与AEB之争。

“两去”是现阶段智驾系统在技术层面的新探求，而“两争”则表现了头部品牌之间以智驾为中心卖点抢地盘、抢声量。

而在高阶智驾末尾大规模落地之际，智能驾驶技术的开展走向和市场趋向也更受关注。

关于汽车主机厂、技术供应商和政策制定者来说，如何应对这些新革新，是大家共同面临的新课题。

去高精地图，智能驾驶降本增效的门槛

高精地图不时都视为成功智能驾驶必无法少的基础设备之一，它为车辆提供了详细的路途信息，包括路途的外形、车道数量、交通讯号的位置等，但高本钱和更新频次高使得高精地图的位置在2023年末尾坚定。

高精地图的本钱高，贯串在整个经常使用周期内。

在采集阶段，高精地图采集车的本钱就在百万元级别，假设算上人工费用和保养费用，据悉一套高精地图的采集本钱将到达十亿量级。

在后续的经常使用阶段，高精地图对时效性的要求很高，这意味着在整个经常使用周期内，都要求对高精地图不连续地启动采集更新。 目前，我国的高速公路总里程曾经打破17.7万公里，而公路总里程曾经超越535万公里，这一量级的路途网的高精地图更新本钱将有多高是显而易见的。

另外，我国对地图测绘资质的管制也极为严厉，相关部门对高精地图的测绘、审核、发布层层把关，其时期及政策本钱也相对更高。

于是，AI驱动的替代技术和方法末尾被越来越多的企业和研讨机构注重，也就是所谓的不依赖高精地图的智能驾驶处置方案。 其中，最中心的技术路途就是基于机器学习的感知系统。

这种系统经过车辆上的传感器搜集路途信息，并经常使用人工智能算法启动处置和剖析。 经过训练，系统可以识别出路途标志、交通讯号和其他关键路途特征。 这样，车辆就可以在不要求高精地图的状况下启动导航和驾驶。

除了感知系统之外，还有一些其他的替代技术，例如：基于模型预测控制的方法。 这种方法经过树立数学模型来预测车辆的运动轨迹，并依据预测结果启动控制。 这种方法不要求高精地图，但要求少量的计算和优化。

据业内人士剖析，不依赖高精地图的智能驾驶存在三个难点：

第一，要求车辆拥有更强的感知才干。 这样才干在不依赖高精地图的前提下，最大限制地感知周围驾驶环境。 包括在遮挡或路途元素不够明晰的状况下，要求具有输入可通行区域的才干。

第二，要求车辆有精度更高的定位才干。 不依赖高精地图并不代表无地图，实践上微观层面的轨迹规划离不开超视距的地图信息，视野范围外的预测决策也离不开地图，而经常使用地图的前提则是相对准确的定位才干。 因此，分开了高精地图的加持，想做到准确定位将面临更大的应战。

第三，要求车辆在不确定性的环境下具有决策规划的才干。 失去了高精地图提供的完善的参考轨迹，规划模块必需具有在更普遍的可通行区域内规划出合理的途径的才干。 同时，依赖于感知输入的周围环境是充溢不确定性的，决策规划必能够接受这种不确定性，并降低这些不确定性带来的负面影响。

以后，大部分宣称“去高精地图”的车企都还并未彻底与高精地图割裂，在过渡阶段，“轻量化高精地图”是一个既契合未来技术走向又能更好地满足现行技术需求的方案。

这就是所谓的“重感知、轻地图”的处置方案，目前小鹏、理想、华为、网络、腾讯、四维图新、毫末智行、智行者等主机厂和技术供应商都在走“轻地图”的路途。

值得一提的是，网络称其“轻地图”方案比传统高精地图要“轻”80%；四维图新则表示会将高精地图的本钱从几万块直接降到百元级。

面对去高精地图的技术趋向，还有一种观念以为高精地图与智能驾驶并不矛盾。

据媒体报道，有高精地图供应商曾经末尾呼吁：各方权利不要制造高精地图和高阶智驾的矛盾，而是要回归到正常的商业逻辑上去讨论，高精地图和高阶智驾并没有实质的矛盾，无非是商业上算账的疑问。 假设未来高精地图能够在规避缺陷的同时，又能给系统提供更准确的信息、降低系统的压力，适用价值将十分高。

此外，还有一些技术供应商以为，智能驾驶等级越高，对精度的要求就越高，高精地图的存在感也会越高。 但中心的疑问在于，技术供应商们必需走在前面，能够帮车企规避或许存在的隐患。

目前看来，高精地图的走向充溢了不确定性，高精地图供应商与主机厂之间的相关将会怎样演化也尚不阴暗。 这个答案，要求在2024年甚至更久远的未来去寻觅了。

去激光雷达，纯视觉方案发起的智驾应战

激光雷达在智能驾驶范围不时都是焦点，在2023年之前可谓是各大车企用来宣扬智驾才干的一个标签。

几年前，中国市场甚至达成了一个共识，那就是谁装置的激光雷达数量多，谁的智驾系统就更先进、更牢靠。 能否搭载了激光雷达、搭载了几颗激光雷达，俨然成了智能汽车的一场“军备竞赛”。

长城集团旗下的沙龙品牌曾在宣传其首款车型机甲龙的时刻发布过一个口号“4颗以下，请别说话”，即是强调机甲龙搭载了4颗激光雷达，是市场中最多、最先进的智能汽车。

激光雷达可以协助车辆在现有技术条件下成功加快3D建模，相对精准地恢复路况信息，但最大的疑问还在于本钱很高，同时对芯片的算力需求也更大。

而纯视觉路途的短板则在于感知距离比拟有限，对深度信息检测缺乏，并且对计算机算法的要求也比拟高。

因此在智能驾驶范围，常年以来不时存在激光雷达与纯视觉感知两个不同的技术路途。 但随着技术的不时开展，一方面激光雷达的本钱末尾有所降低，另一方面纯视觉路途在技术上也越来越完善。

于是，走纯视觉路途的企业末尾扩展声量，末尾掀起“去激光雷达”的浪潮。

纯视觉感知路途选择以机器视觉为中心，应用毫米波雷达与摄像头来成功智能驾驶，关键有特斯拉FSD 、网络Apollo LITE以及Mobileye SuperVision三大主流方案。

纯视觉感知路途的优势比拟清楚，不只本钱更低，而且契合人眼逻辑。

在数据积聚到达一定规模后，纯视觉感知路途还会发生质变，可以到达比肩甚至逾越激光雷达方案的表现。

原小鹏汽车智能驾驶副总裁吴新宙曾表示：“常年来看，视觉是无所不能的。”

不过近来他也强调，从视觉到激光雷达是智驾在不同阶段的选择。

纯视觉感知方案当然也存在弱点，摄像头在恶劣环境下的感知难度会更大，系统要求有足够的配件冗余。 此外，算法训练的投入、树立数据中心、前期保养和运营的本钱也不低，这种隐性本钱的投入相同不容无视。

在以后在售的车型中，采用纯视觉感知方案的高阶智驾系统有特斯拉FSD和极越PPA智驾。

特斯拉从2022年10月末尾就宣布采用纯视觉方案，近两年来不时在智能驾驶范围以“孤勇者”的身份存在；而极越PPA智驾则成为了国际第一家高调落地纯视觉方案的车企。

以极越为例，其采用的“BEV+Transformer”是目前国际独一量产的纯视觉方案。

BEV（Birds-eye-view）即“俯瞰图视角”，我们可以把它看作一个“转换器”，作用是将传感器采集到的信息转换为俯瞰图视角下的3D环境。

Transformer则是一个“信息了解机器”，关键用于处置和了解传感器搜集到的关键环境信息，例如：摄像头拍摄的影像、毫米波雷达探测到的数据等。 之后，再应用这些信息来做出决策，例如：何时减速、减速，能否要求改动车道等。

此外，极越还在此基础上融入了与网络结合开发的OCC占用网络技术，这是一种基于深度学习的三维环境感知方法，经过神经网络来预测一个空间位置能否被占据。 在实践路途环境中，OCC的作用是识别些没有打标和训练过的阻碍物，例如：暂时阻碍物、施工区域、路边伸出的树枝、前方货车上掉上去的货物等。

极越官方表示，这套“BEV+Transformer+OCC”纯视觉方案对车辆周围环境的“了解才干”更强，能够有效识别阻碍物和复杂多变的路途条件，拥有更高的场景泛化才干。

就目前的市场状况来看，采用激光雷达的车企照旧占据大少数，以后具有领航智驾

极星4开启大定，进入智能新篇章

每次车展，极星站台都是教科书级的审美，所以：

自从上半年的上海车展末尾，极星在极简矩形元素+整面发光的顶灯的基础上，加上了中国红的元素，毕竟极星和星纪魅族会成立合资公司——极星中国来担任中国的业务。

展车是一台白色的极星3、一台白色的极星4和一台金色的极星4。

而发布会的演讲是由沈子瑜初次以极星中国掌门人的身份的给出。

这次发布了几个信息：

而依据各大媒体的专访内容，我整理了一下沈子瑜提到的信息（觉得泄漏的还挺多...）：

而且，今天我还发现亿咖通科技宣布与 Mobileye 未来在智能驾驶及辅佐驾驶技术范围达成协作。 亿咖通方案为极星4车型集成 Mobileye Chauffeur™ 平台，该平台提供在高速封锁公路上（在运转设计域内）“可脱手”和“可脱眼”的智能驾驶才干。

未来，Mobileye和亿咖通还方案就基于EyeQ™6L的辅佐驾驶处置方案（该方案将经常使用最新一代EyeQ™6L系统级芯片）启动协作，以满足中国市场的多样化需求。

Mobileye智能驾驶2025方案曝光自研激光雷达EyeQ6芯片2023年上市

Mobileye自研激光雷达传感器与Luminar的技术有所不同，Mobileye的技术关键是基于FMCW原理，该技术具有无距离盲区、高分辨率和低发射功率等特点。

文丨AutoR智驾诺一

Mobileye也要造激光雷达了。

近日，外媒报道称，英特尔公司旗下Mobileye首席执行官AmnonShashua周二制定了2025年智能驾驶汽车传感器系统开展方案，该系统将经常使用内置的激光雷达传感器而不是Luminar提供的激光雷达的单元。

同时，Mobileye方案继续研发新的芯片，下一代芯片名EyeQ6估量2023年上市。

信息报道后，Luminar股价收盘下跌17.6％，11月，Mobileye与Luminar签署了一份供应协议，以在第一代Mobileye无人驾驶车队中经常使用其激光雷达装置。

据悉，Mobileye自研激光雷达传感器与Luminar的技术有所不同，Mobileye的技术关键是基于FMCW原理。

即调频延续波，FMCW技术发射波为高频延续波，其频率随时期依照三角波规律变化，雷达接纳的回波的频率与发射的频率变化规律相反，都是三角波规律，只是有一个时期差，应用这个庞大的时期差可计算出目的距离。

假设真的应用FMCW技术来制造激光雷达，那么Mobileye的激光雷达将具有无距离盲区、高分辨率和低发射功率等特点。

当然，也与英特尔有关。

Mobileye首席执行官兼英特尔初级副总裁AmnonShashua表示，“FMCW技术将受益于英特尔的硅光子学制造专长，因此进一步降低消费类汽车的本钱。”

也就是说，Mobileye自制激光雷达将与摄像头、毫米波雷达一同运行于消费类汽车，也或许将交流智能驾驶出租车中的Luminar激光雷达系统。

AmnonShashua称：“我们置信，未来整个智能驾驶系统的本钱会在几千美元的范围内，这将使我们处在消费类汽车的位置。 假设我们可以成功，它也将用于智能驾驶出租车。 我们拥有5年时期来做出这个选择。 ”

Mobileye第一代完全智能驾驶套件（激光雷达、芯片、其他传感器和软件）定价在1万至2万美元。

该套件将率先运行智能驾驶出租车，Mobileye方案2022年末尾在以色列特拉维夫市推出100辆完全智能驾驶汽车的测试车队，其后测试车队也会扩展至其他城市。

要求说明的是，Mobileye第一代完全智能驾驶套件包括Luminar供应的激光雷达系统。

Luminar表示，“原协议内容不变，且该公司已为Mobileye研发的汽车供应雷达系统近两年。”

Luminar还在一份声明中表示：“我们认同1000美元以下的本钱消费高性能激光雷达关于量产车型是很关键的。 我们是第一个也是目前唯逐一个可以成功这个目的的公司，这使我们能够落地业内第一款智能驾驶汽车量产协议。 Mobileye与我们协作也是由于这个要素。 ”

可见，紧缩传感器本钱已成为Mobileye方案中关键的一部分，从而加快推进完全智能驾驶系统。

Mobileye方案在其摄像头上传感器基础上装置激光雷达和雷达传感器，以捕捉路途的三维视图，以为这样就可以满足汽车制造商对量产汽车所提出的安保和牢靠性的要求。

目前，Mobileye为宝马、群众集团和日产汽车供应基于摄像头的驾驶辅佐系统，该系统能协助车辆成功自顺应巡航控制、车道坚持等性能，并在汽车运转的时刻为Mobileye发生和保送地图数据。

AmnonShashua表示，“这些数据经过一周时期的训练就可以让车辆在德国慕尼黑的街道智能导航，无需其以色列总部的工程师前往德国。”

对此，在Mobileye在第一时期发布了长达1小时的智能驾驶路测视频，AmnonShashua说，“这是智能驾驶范围严重的里程碑，也是大规模普及的基础，假设你想推出一个消费类系统，装备该系统的汽车应该可以在任何中央行驶。”

这是一个没有启动任何剪辑长达将近一个小时的视频，坦率地说，它很无聊。

视频引见称，”Mobileye的技术依赖于HD映射，依据消费车辆搜集的数据生成的，这项技术与特斯拉如何构建其神经网络以成功完全智能驾驶不同。”

Mobileye将其系统称为“REM”，即“路途体验控制”。

这里简易看一下视频中几个时期点：

2:37秒，Mobileye车辆智能启动智能驾驶系统。

3:42秒，车辆遇红路灯成功自主刹车，距离中止线稍远。

3:51秒，红灯变绿灯，车辆启动迅速，遇有左转车辆，慢速行驶中未出现走走停停状况。

4:16秒，成功无维护左转接右转汇入上桥路途。

5:04秒，遇到过马路行人，车辆减速。

5:14秒，遇路途边乱停放车辆，靠左绕行经过，并遇对向来车，及时靠右行驶。

8:45秒，汇入城市加快路。

9:25秒，车速到达90公里每小时。

11:50秒，车辆靠左汇入高速路。

11:50秒，车速到达111公里每小时。

12:40秒，成功变道超车。

16:42秒，驶出高速公路。

42:19秒，遇拥堵路段，成功变道超越停放车辆。

值得留意的是，Mobileye在德国路途上测试智能驾驶汽车的时速限制为每小时130公里，在整个行驶环节中，车速最大为111公里。

以后，激光雷达正处在前装量产前夜，在全球已有十数家车厂确定将在量产车型上搭载激光雷达，包括：小鹏汽车、奔驰、奥迪、宝马、长城、长安等。

与此同时，Robotaxi经过前期的测试运营行将进入大规模落地运营阶段，在新一轮辅佐驾驶与智能驾驶技术集中运行的关键时期，激光雷达已默以为标配。

而如今的Mobileye曾经在芯片、地图、摄像头处置方案等方面成功了落地与规划，跟随激光雷达趋向，Mobileye方案中必将出现自研激光雷达一词。