多家车企纷繁撤离中国市场 北京现代裁员30% 合资品牌遭遇寒冬 (中国车企太多)

近日，有关北京现代将启动两轮裁员的信息惹起了普遍的关注。依据外部信息，这次裁员影响的员工数量大约占到北京现代总员工数的30%。首轮裁员估量在往年11月份成功，而第二轮则方案在2024年2月之前完毕。关于此信息，现代中国官方表示不曾收到相关信息，而北京现代方面也未给出明白回答。这不由让人深思：在中国市场，合资汽车品牌的未来将走向何方？

裁员潮来袭，合资品牌迎多重应战

通常上，北京现代的大规模裁员并非孤立事情。自2023年起，多个合资汽车制造商已陆续实施了本钱增添和效率优化的举措。例如，群众汽车集团方案逐渐在中国裁员数百名员工，通用汽车也在增加其在中国市场的团队规模，更不用说西风日产直接封锁了位于江苏常州的消费基地。这些执行反映了合资品牌在中国面临的严厉应战。

剖析面前的要素，一方面是由于合资品牌终年以来过于依赖传统的燃油车型，在新动力汽车范围的投入和展开相对滞后；另一方面，则是由于国际自主品牌迅速壮大，不只在产质量量上有所提高，而且在多少钱上也更具吸引力，从而对合资品牌形成了弱小的竞争压力。北京现代的高层供认，公司过去过火追求销售数字的增长，疏忽了产品的中心竞争力和品牌笼统的树立，这直接形成了当市场环境出现变化时，销售量出现了无法防止的下滑。

自主品牌崛起与合资品牌衰退，市场幅员正派历革新

最新数据显示，2023年8月，关键合资品牌在中国的批发销量为48万辆，同比降低了27%，相同，国际自主品牌的销量同比增长了21%，抵达了120万辆。这样的对比充沛说明了中国汽车市场格式正在出现深化的变化。无论是日系、德系还是美系品牌，它们的市场份额都出现了不同水平的降低，而自主品牌则一直安全并扩展自己的市场份额。

面对这样的情势，各合资品牌曾经末尾调整其展开战略。比如，北京现代方案将其产品线由13款缩减至8款，同时将重点放在SUV车型及高端子品牌捷尼赛思上。不过，这种精简战略能否协助北京现代重振雄风，还要求时期来验证。

政策放宽与市场检验，合资品牌路在何方？

值得一提的是，虽然合资品牌遭遇了种种艰难，中国政府却进一步放宽了对外资进入汽车行业的限制。依据9月8日发布的最新外商投资准入负面清单，自2023年11月1日起，制造业范围的外资准入门槛将完全关闭。这项政策为合资品牌带来了新的契机。

当然，机遇总是随同着风险。合资品牌要想抓住这一政策利好，肯定深化了解中国消费者的通常需求，增强自身产品的竞争力，并在新动力技术、自动化衔接等范围取得进度。北京现代的裁员举措或许只是行业革新的一个末尾，未来几年里，中国市场的合资品牌规划或将迎来严重调整。在愈发猛烈的市场竞争环境下，像北京现代这样的合资品牌只需深化研讨本地市场，一直优化产质量量和品牌知名度，才有或许在新的市场周期中再次崭露头角。反之，假定不能顺应市场变化，那么更多的裁员甚至分开市场或许是无法防止的结果。

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北京现代被爆出售两家工厂，韩系车真的要分开中国市场了？

用“冰火两重天”来描画韩系车的境地，应该是再恰当不过了。 毕竟身为全球第三大汽车制造商，如今它在中国市场的表现却是日薄西山，甚至到了卖工厂的境地。

据日经资讯报道，韩国现代汽车于6月20日宣布出售在华两家工厂，目前或已在操持两家停产工厂的出售手续。 出售后，现代汽车在华消费工厂将只剩下两家。 同时由于现代汽车6年来在中国市场销量出现锐减，现代方案增添在华销售车型，由目前的13款降至8款。

现代工厂不时缩减

自从2002年与北汽集团合资后，北京现代的开展就十分迅速，特别是其推出的B级车索纳塔，在上市三年后销量就到达17.7万辆，占据了该细分市场10%的份额。 随后，北京现代的销量也是节节攀升，并在2013年打破了百万销量，2016年更是以114万辆的年销量效果到达了历史的巅峰效果。

当然，为了更好地开展，北京现代也是在不时扩建工厂。 依据资料显示，北京现代在国际一共有过5个工厂，包括北京顺义一厂、二厂、三厂、河北沧州工厂和重庆工厂，年产量可达165万辆。 可这几年来，北京现代工厂也在不时缩减，比如说一厂就曾经在此前出售给理想汽车，如今再出售两家工厂的话，意味着北京现代在华工厂只剩下两家。

要知道，北京现代在前几天还正式上市了一款全新车型——沐飒，其售价仅为12.18万元，清楚就是要来抢国产车市场的。 但是，在这样的状况之下，北京现代却还传出了要卖掉工厂的信息，可见它在国际汽车市场过得很舒服。 据悉，韩国汽车业结合会4月发布的调查结果显示，韩系车在中国市场的占有率仅为1.6%。 作为对比，2012年，韩系车在华市占率高达10%。 而在2023年一季度，北京现代的累计销量才辆，与曾经的巅峰效果相比，北京现代确实面临着很大的危机。

韩系车在国际为何不行了？

按理说，在全球市场都吃得开，同时颜值、技术、多少钱等方面都并不拉垮，韩系车算是一个不错的购车之选。 那为何在中国市场，韩系车的销量却屡次发明新低呢？关于韩系车的销量下滑，不时以来都有很多人把萨德事情以为是韩系车衰落的独一要素。 但这其实有些片面化了，毕竟“冰冻三尺非一日之寒”，韩系车自身的要素更大。

首先，韩系车的品牌笼统并不算高，由于前期在中国市场开展的时刻，基本引入的都是廉价车型，然后又靠着这些廉价车型撑起了销量，所以韩系车在国人眼中不时都没有德日系车的溢价高。 正所谓成也廉价，败也廉价，随着市场竞争加剧之后，韩系车的低价战略显然就不够用了，由于当德日系也末尾降价后，韩系车的生活空间更是被压至极限，毕竟大少数国人还是更信任德日系的质量。 与此同时，前面的国产车也在冲击韩系车，而如今的国产车无论是从设计、性能、科技等方面都片面逾越了韩系车，你说怎样还有韩系车的立锥之地！

其次，韩系车的区别看待，比如说在北美市场，韩系车能搭载上成熟的AT变速箱，但在国际的众多车型上，却总是用本钱更低的CVT以及双离合变速箱，造成很多人觉得不够刻薄，由于国人关于双离合变速箱还是有颇多怨言，经常使用时期久了很容易出现颤抖、顿挫等疑问。 一朝一夕，韩系车在国际的竞争才干越来越弱，与海外构成了鲜明的对比。

另外，相比起全球市场，中国市场的电动化浪潮清楚要来得更快一些。 在新动力浸透率不时参与之后，传统燃油车的份额也在不时流失，而关于传统车企而言，转型更是迫在眉睫。 只不过目前看来，大少数传统车企的转型都很坎坷，像是日系电动车简直就没份额，而德系电动车也被频繁吐槽，品牌力愈加不行的韩系车，若是在未来推出了新动力汽车，压力并不是普通地小。

写在最后

总而言之，韩系车并不是没有实力，毕竟它能够在全球市场卖得这么好，那就恰恰证明了他人有两把刷子。 但各个市场的需求是不同的，而机遇更是留给有预备的人，韩系车清楚没有在最好的机遇全力打造品牌笼统从而成功品牌打破，这个时刻，自主品牌末尾独当一面闯了出来，留给它发扬的空间自然也不多了。 不知道最新上市的沐飒，能否挽救现代呢？

宁死不向中国抬头！韩国神车延续6年暴跌后，36亿甩卖家产，狼狈离场

假设你是有车一族，那么北京现代这个品牌必需不会生疏，现代进入中国20年以来，推出了伊兰特、途胜、ix35、索纳塔等一系列经典车型，由于其出色的外观和性价比，甚至被不少人称为“韩国神车”。

但是为难的是，昔日神车如今末尾翻车了，8月23日北京现代以不到五折的多少钱甩卖掉了重庆的工厂。 这不是北京现代第一次性变卖家产了，2021年北京现代把北京一厂卖给理想，2023年6月再卖两座工厂，再加上8月份卖掉的重庆工厂，北京现代的工厂仅剩一家了。 依照这个速度开展下去，恐怕就要分开中国市场了。

韩国神车的崛起之路

当年普及大街的韩国神车，为什么沦落至此呢？这要从北京现代的崛起末尾聊。

1990年北京亚运会时期，韩国送给我国400多辆现代汽车供亚运会经常使用，亚运会完毕后这些现代汽车被分配到了机关单位作为公务车，于是北京的大街小道上全是现代汽车的身影，而韩国这波操作为现代进入中国打下了良好的群众基础。

2002年，北汽和现代结分解立了北京现代，现代正式进入中国市场。 第五代索纳塔成为了引入中国市场的第一款现代汽车，在事先的中国市场，现代品牌是仅次于群众的存在。 在品牌滤镜的加持下，售价20多万的索纳塔一年卖出了4万多台，大获成功！

随后北京现代销量一路暴跌，年销量从2007年的23万，到2012年的94万，再到2016年的114万，这样的效果简直碾压了全部国产汽车，北京现代终于迎来了品牌高光时辰。

北京现代之所以能取得这样的效果，中心在于精准的拿捏了事先国民的心思。 由于在2000-2015年这段时期，国民存在十分严重的“慕洋”心思，以为国外技术更先进，合资车技术更好，外观更时兴。 所以北京现代选择了精准卡位，定价永远比同级别的群众汽车廉价几万块钱。

而且北京现代在中国建造了几座工厂，可以把造车本钱压的很低，所以事先花10万出头的多少钱就能买一辆外形时兴的合资品牌车，关于普通消费者来说是个庞大的吸引力，性价比才是北京现代加快崛起的基本要素。

延续6年暴跌，神车终“翻车”

2016年之后，神车终于“翻车”了，北京现代遭遇了延续6年的销量暴跌，从2016年的114万，暴跌至2022年的26万，而且下跌趋向依然在继续，于是就有了扫尾变卖工厂以求自保的资讯。

其实放眼全球市场，现代日子过得还不错，依然是仅次于丰田群众的TOP3车企，唯独在中国市场频频翻车。 其中心要素在于此前在中国市场的“躺赢”让北京现代越发高傲，基本看不起中国市场，不愿向中国市场抬头。

现代“双标卖车”由来已久了，比如2020年中汽研C-NCAP正面40%偏置碰撞实验，索纳塔出现了A柱严重变形的状况。 而更为严苛的美国NCAP碰撞测试中，却拿下了五星安保评级，美国版和中国版索纳塔产质量量简直一个天上一个地下。

为了援救颓势，2019年北京现代高管曾表示北京现代曾经从追求销质变成追求产质量量。 这番表态让人们再次看到了北京现代崛起的希望，而紧接着推出的菲斯塔年轻、运动、质量感让人眼前一亮，销量迎来了一波小高潮。 但是随后的中保研安保碰撞测试中却惨被打脸，耐撞性与维修性上菲斯塔取得了较差的P级，一个主打运动的轿跑却连基本安保性都难以保证，这就十分为难了...随后菲斯塔的销量也逐渐下跌，存在感越来越低。

北京现代高管吴周涛的剖析可谓一针见血：“只看重销量，不想着做品牌优化产品力，市场只需一变化，销量肯定会下滑”。

北京现代的现状其实就是合资车在中国市场的缩影，以前消费者疑问车，厂商靠品牌光环就能疯狂割韭菜。 如今随着智能化的到来，电动汽车成为了国产品牌的主场，市场变化之后合资车被吊打曾经成为了肯定。 合资车企们，如今必要求为自己的高傲买单了！为我们的国产汽车崛终点赞！

30%门店开张？后市场“战疫”洗牌涉及全汽车行业

2018年，我第一次性深化走访了上海和北京两地的汽配城，也是从事记者职业后的第一次性，被汽车后市场的群体故事牵动着神经。 作为时代的产物，黄昏中的汽配城就像昔日的中关村一样，随同着拆迁、市场萎缩与互联网的多重冲击，在走完辉煌的高峰后，逐渐步入阴霾掩盖的“黑铁时代”，至今想来，心有戚戚。

去年终，又有了重走汽配城的想法。

彼时在一家旧书店淘到贾樟柯十年前的旧作《中国工人访谈录》，从公营工厂到商业楼盘，承载了三代工人、五十年记忆的老厂在一年之内全部拆毁，群体的存在就像弹烟灰一样灰飞烟灭，白纸黑字里的生死起落，给了我极深的印象——这像极了日渐衰败的汽配城里，密密层层的集体命运。

相同都是聚集在一个特殊的场域，相同都被毫不留情地拆毁，相同心甘情愿地被时代裹挟，相同成为社会行进和行业转型的牺牲品。 跨越工人访谈那段特殊时期段的人物对话，此前给我极大震撼的是查建英女士的几段经典采访，可是贾导偏偏把镜头聚焦在小人物身上，相较精英主义式的解读，那一刻我更感动直面集体理想的真诚。

由于惰性使然，转眼一年曾经过去。 直至新冠肺炎疫情在年终暴虐，自己才选择采访提笔，纪录疫情下的新故事，和不一样的社会意情。

可是，新冠肺炎对汽车后市场的这一轮影响，绝不只仅集中在汽配城、或是终端门店的简易维度，假设我们用“鹰眼视角”去俯瞰整个行业里的集体和企业命运，裁员，关店，负债，现金流告急等信息屡见报端，汽配厂商，经销商，平台甚至服务商都不能在这一场灾难性的冲击中独善其身。

微观看来，疫情对后市场的冲击是硬币的两面，我们发现，在减速洗牌和淘汰的环节中，后市场的投资案照旧在新冠肺炎时期正常启动。 先不说年终几家巨头已成功模块化重组，上周又传来好美特汽配连锁供应链平台成功Pre-A轮融资的信息，多难兴业、危中无机的规律照旧在后市场的土地上悄然演出。

在2019年的日内瓦车展完毕以后，主编石劼曾用《转身幽蓝，折叠血红》一文来记载电气化转型时代的抵触与变局。 如今疫情的黑天鹅在汽车后市场上空飞过，潘多拉魔盒的扎眼亮光面前，正如这篇文章标题所表达的意象，映射出的亦不只仅是新蓝海的澄碧，还有整个后市场分化洗牌浸透血色的危与机。

终端门店的生与死

这似乎成了疫情时期的一个强话题——

终究会有多少门店因新冠肺炎而倒下？

在和业内好友聊天的环节中，大家普遍以为30%的终端将熬不过上半年，汽车后市场的资深投资顾问林一夫先生的态度则更为慎重，保守地看，他以为全国的很多门店在6月底前将会逐渐显不同水平的困境是大约率事情。

湖北省汽车售后服务行业协会冯和秘书长也持相似的态度，在他看来，上半年关门歇业的门店不会太多，目前大部分老板都抱着“赌一把”的心态，继续强撑2-3个月，张望疫情稳如泰山后能否恢复正常的业绩水平。 往年8-9月会是一个分水岭，那时刻倒下的门店或将超越15%。

停工难，成为压在门店身上的一块巨石。

依据《汽车公社》的走访和调研，北京、上海、杭州以及广州等城市截至3月底也仅有70%的门店停工运营，但即使是这些曾经停工的终端门店，也由于员工到岗难、抢先原资料或供货紧缺等要素，照旧有80%的门店无法恢复一切正常业务。

而依据冯秘书长在一线的观察，湖北地域（武汉除外）的终端门店目前已陆续步入正轨，但武汉市作为此次疫情的重灾区，目前4S店停工率仅有20%，修缮厂也在20%左右，汽配端状况稍微好一些，但三月底停工营业的也只要30%。 在他看来，湖北地域的汽修汽配门店想恢复去年同期的运营水平，至少要在3个月以后，武汉市则要求4个月。

北京维修快保门店匠工坊开创人李先生通知《汽车公社》，他们家是北京地域较早停工的门店之一，一方面是由于洗车业务全年无休，有一半员工春节时期没有回老家，而他自己也在1月底就提早返京了。 那时刻同行停工的没有几家，只要少部分4S店有留京人员值班，截至3月底，他们左近照旧有几家同行没有开门。

在李先生看来，这次疫情对终端门店的冲击是全方位的，由于人员不流动，家用车简直都是停放形态，包括匠工坊在内的多家同行，洗车业务最多恢复到往日的50%，维保则只在40%左右。 加之疫情时期大家交流时期偏少，很多客户进店也只选择洗车快修，时期略长就会有犹疑，且客休区不熟习的客户是进不去的，露天沟通对客户体验形成了一定影响。

房租和人工本钱，让大批门店走向盈余渊薮。

依据《汽车公社》的调研和采访，一家上海嘉定超越1500平米场地、30名员工的二类资质维修企业，在疫情暴虐的两个月累计盈余了100万元左右；北京一家三环左近接近10名员工的小型汽修门店，损失约为20万元；而广州新陈田商区的几家夫妻老婆店，则因推延停工盈余了5-10万元不等......

这些只是抽样调查的部分数据，但管中窥豹，一线的调研走访让我们愈加坚信“约30%的门店现金流撑不过往年6月份”的业界传言。

随同而来的，是裁撤员工和收缩阵线。

在走访时发现，已有超越60%的门店选择在2月和3月紧缩员工数量，经过裁员降薪等手腕将此次疫情的损失降到最低。 身处此次疫情最为严重的湖北省，冯和秘书长也建议经过增加人员开支的方式来抵御疫情带来的运营危机，他通知《汽车公社》，关于那些抗风险才干较弱的门店，可以思索保管中心人员，暂停人员扩张，为未来的耐久战未雨绸缪。

现阶段，政府已针对小微企业给予房租、税费等政策上的帮扶，如国企房东2-3个月的房租减免等，冯秘书长还建议终端门店应该学会努力与非国企房东沟通，在房租方面争取减免，看能否能够缓交租金、或是部分租金转移到下半年分批交。

宝丽汽车的包总则持不一样的看法。

他以为，汽修汽配行业属于技术型服务行业，一家成熟的门店很难在少量裁员后，在短期内恢复正常的消费力，那种只图短期内止血的裁员方式，他以为并无法取。 宝丽汽车受此次疫情的涉及，也有一定的盈余，且大部分现金流已在年终发放给员工和股东，现金流目前也很吃紧，但他们照旧选择不裁员、不降薪，经过沟通的方式延期发放工资。

虽然如此，在实地采访环节中，差不多有80%的门店老板向《汽车公社》反应，除了国企房东的房租有所减免，各类扶持政策很难惠及夫妻老婆店等市场主体，而实践谈判环节中，与房东的房租博弈也十分困难。 在房租和用人本钱方面双双承压，不少小门店不得不选择提早与房东解约，或待下半年疫情稳如泰山后从头再来。

在上海的几个汽配城，很多小店已感到过去的2018、2019年异常困难，沿街商铺整改已让外地客户走了很多，加上汽配城周围房子拆迁，又走了一半，加之经济下行、环保整治越来越严，钣金露天喷漆等整书不好批，很多集体商户一家三四口人守在二十几平的小店里，只能维持基本的温饱。

我试图用微信咨询了一年前采访过的几位小店老板，其中有一户河南籍的夫妻老婆店已选择在上半年关掉门店，回老家从事水果生意，而另一家来自安徽的门店，则选择将妻儿布置回老家，丈夫和兄弟俩人一同据守小店，张望下半年运营的恢复形态。

这种觉得，像极了桑德斯笔下《落脚城市》的城市化伤疤，而整理疫情下一个个非线性的故事，似乎又重现了张鹏《城市里的生疏人》里流动人口的悲喜描写。 每一代人都是正太散布的，行业也一样，眼看着这么多的集体随着汽配城的兴衰而沉浮，一次性疫情就被狠狠地抛在前面，采访完毕，难免扼腕。

两边层进退维谷

那么，哪一类业务遭到的冲击最大？

宝丽汽车董事长包建华的观念和《汽车公社》实地走访时的调研结果简直分歧，他以为，影响最大的是事故车业务，其次是维修保养和洗美。 正常时期，春节后将迎来事故车业务的高峰期，但是如今车子都停在家里，主营相关业务的门店打击会比拟大。

值得一提的是，车内消毒业务在疫情迸发后顿时成了终端门店的“香馍馍”，很多门店都在发力这一新的业务板块。 但在包建华看来，这只是一个增流项目，且利润不高，门店想要在下半年扳回一局，这一类新业务对业绩优化的协助并不大。

终端门店的生死洗牌虽然严酷，但另一方面我们也能看到，疫情当下，资本寒冬，汽车后市场头部企业的投融资战并没有由于新冠肺炎的压顶而遭到太大影响。

3月27日，好美特汽配连锁供应链平台宣布于成功5000万元Pre-A轮融资，由顺融资本和富德创投结合投资，毅仁资本担任本轮融资的独家财务顾问；而把光阴轴再往前推两周，由埃克森美孚及其经销商投资公司孚筱、腾讯及途虎共同组建的合资公司――上海孚创实业也正式投入运营。

这面前，折射出什么样的行业逻辑？

业内众所周知，我国的汽车后市场不时到2018年才正式和“蛮荒时代”说再见，正式进入大玩家入局的“战国时代”。 先是天猫汽车联手汽车超人、康众汽配成立汽服新批发体系“新康众”，随后途虎成功由腾讯、红杉领投的新一轮融资，经过流量、供应链、资本、技术、品牌等多种要素的叠加，使得汽车后市场从平台之间的竞争正式上升为生态之间的竞争。

而在刚过去的2019年，后市场的投资重组更是风起云涌，新康众、好汽配、三头六臂、集群车宝等亦成功了不同体量的新融资和新整合，这些玩家仰仗更高的估值、更雄厚的资金储藏以及更成熟的商业形式树立了护城河壁垒，让C端、修缮厂、供应链、厂商的全产业链条融分解为了或许。

疫情并没有阻拦模块化重组的势头。

资深投资顾问林一夫先生通知《汽车公社》，依据他在资本一线的观察，即使是在疫情最为严重的2-3月，后市场的投资案照旧正常启动，而当下已对外发布的，只是往年终板上钉钉的投融资项目的一部分，4月以后，还将有更多兼偏重组的信息陆续地下。

林一夫以为，优质的供应链资产和细分范围照旧受资本的喜爱，且这次疫情加深了整个行业介入者的负重感，独立售后企业更是面临庞大的应战，加之经济下滑带来的消费紧缩的大环境使然，门店即使有流量，但利润却未微弱，流量很难转化为盈利的长线和耐久。 在这样的大背景下，门店就会成为资产负累，急于脱手就成为了店家的不二之选。 这个时刻，资本就有了用武之地。 当然，资本抄底也就成为顺理成章之事。

但是，也要看清财务和战略投资的区别。

一位不情愿泄漏姓名的行业资深人士通知《汽车公社》，汽车后市场如三头六臂、快准等企业，距离上一轮资本加码已有一段时期，疫情承压，综合环境好转，其中有不少企业不得不铆足了劲吸引资本眼球；而关于嗜血的资原本说，他们会紧盯后市场的优质供应链，但绝不是战略投资，而是财务投资，买入后用最短的时期分开，然后获利。

实践上，两边层玩家的日子最为忧伤。

二线企业，活下去照旧是最大的应战。

在与多位业内人士聊到不同市场主体受疫情的冲击，有很大一部分同业以为，小微企业及终端门店能做到及时止损，且船小好调头，而如新康众、途虎养车这样有BAT互联网资金支持的巨头则背靠大树，有较强的现金流优势。 最困难的当属快准等重资产、夹在汽车后市场金字塔的两边层的企业，他们将在疫情激流的冲击下十分煎熬。

但是，这并不意味着新康众等巨头能在此次疫情时期独善其身，一方面是停工延期、员工复位难、以及客流量下滑的硬影响，另一方面，则是重资产形式选择前置仓等将成烧钱大坑。 新康众在全国近30个省份累计有近600个中心仓、区域仓和门店前置仓（因无法取得最新信息，这一数据更新于2019年终），疫情下的现金流压力可见一斑。

当然，这里的“两边层玩家”不只包括平台化汽车供应链，还触及部分服务类的（培训、筹划、信息服务）玩家，他们的大部分业务都很难在往年顺利展开。

在《汽车公社》记者实地调研的环节中，已有多家汽配连锁在往年2、3月启动了裁员，总部位于广州的一家SaaS科技公司，技术中心人员已流失过半，开创人已在往年终辗转多处寻觅新的资本，或是向大型连锁友好台寻觅全体收买的时机。

跨国公司“危”中有“机”

随着疫情在全球范围内的继续更新，汽车行业阅历了史上最严峻的考验，简直是一夜之间，全线告急。 强迫停产、自愿裁员，盈利盈余预警频频拉响，依据《汽车公社》3月底的不完全统计，已有十余家汽车制造商已陆续关停了旗下超越100座一线工厂，即使是博世、大陆等TierOne零部件巨头也曾经着手关停位于欧美的消费基地。

那么，后市场的跨国企业状况如何？

BPI集团副总裁兼亚太区总经理王尚谦先生通知《汽车公社》，此次疫情对新车销售影响会更直接，但是后市场做的是存量市场，抗“疫”才干会更强一些。

美国制动零部件制造商BrakePartsInc(简称BPI集团)产品线涵盖刹车片、刹车盘、刹车鼓、卡钳、液压件、轮毂轴承等，触及OEM、OES及IAM等业务，在全球拥有研发中心和7个制造基地，总部位于美国伊利诺伊州，亚太区总部上海铂锐科贸易有限公司则位于上海。

BPI现阶段的产品向国外出口，同时也统筹国际市场，据王总引见，疫情对公司的影响关键分为两个阶段——

第一个阶段，是疫情初期，新冠肺炎的影响关键集中在国际，最大的应战是彼时的产能应用率很低，公司必需聚焦一切力气处置正常停工的一系列难题，包括一线防控，消毒，以及口罩等硬需求的推销，努力提高产能应用率。

第二阶段，国际疫情基本上逐渐稳如泰山，欧美国度成了全球疫情的新“震中”。 BPI在这一阶段的阻碍关键是部分海外市场发货暂停，未来的订单也取消了一些，出口订单增加，这是一切触及海外贸易的制造商都会出现的共同难题。

在这一阶段，由于BPI国际工厂正常消费所需的原料有部分从欧洲出口，如意大利等疫情重灾区，造成部分关键原资料出现供应断裂；而美国当下的汽修汽配门店现状，就如中国两个月前一样大规模关停，海外订单也因此急剧下滑。

但在王尚谦看来，有“危”就有“机”。

他通知《汽车公社》记者，外资企业欧美市场受阻，但是中国市场已逐渐恢复，他们以为国际照旧有十分大的时机，必需牢牢掌握住。 一方面，BPI选择顺势而为，和头部企业、特别是一些大型的全国供应链平台协作，并积极地与区域联盟连锁确立同伴相关，并在品牌、产品及性价比定位方面灵敏调整，争取更多经销商的支持。

另一方面，他以为疫情时期必需做好经销商的商务帮扶任务，在账期、培训等方面给予协作同伴最大的支持。 疫情事先会倒下一批销售才干差、现金流软弱的介入者，但优质的经销商必需会存活上去，这些优质经销商也有选择其它品牌的权益，BPI必需提供更好的服务和产品，留下这些优质渠道资源。

《汽车公社》也在调研采访中发现，无论是外资品牌的经销商，还是国际品牌的代理商，大部分都表示现阶段遭遇了“账期”的为难。 工厂那边有账期，门店客户也有账期，夹在两边，现金流吃紧已是常态。 想必经过疫情的洗礼，还将有一批经销商玩家在未来几个月相继倒下。

疫情将给后市场带来哪些改动？

在咨询湖北汽车售后服务行业协会冯秘书长之时，他正在为3月底的一次性线上直播做前期预备，当越来越多的门店恢复正常营业，协会后续还将协同全国性的多家同业，陆续展开一系列公益性的、为广阔从业者指点迷津的直播活动。

线上试水，已成为疫情时期最炽热的话题。

自从往年2月以来，无论是汽车后市场的厂商与平台市场营销部门，还是修缮厂和门店的老板、店长，都迈出了直播、地下课、线上引流的第一步。 依据《汽车公社》3月底的调研，简直90%以上的受访者均表示曾经在尝试、或情愿接受线上营销的新手腕，与线上用户做多层次的互动和沟通。

但是，线上的效果却良莠不齐。

北京万驰汽车的一位担任人通知《汽车公社》，他们的线上营销不时在做，直播也正在尝试，但目前效果尚不清楚。 在他看来，传统线下是产品技术服务的综合交付体系，而线上运营更多的是营销引流，关于小微门店来说，线上的天花板在于线上的运营才干和线下综合交付体系的承载才干。

匠工坊开创人李先生也表示，门店已试着尝试过接触抖音，但发现帮助介绍的都是熟人，生疏客户目前还很少，最高的播放量也就3000多，目前还没想好能否继续做直播。 在他看来，实体店做视频直播有一定难度，纯知识分享累内容并不受太大欢迎，想爆红就得做推行，这种功夫下的不一定比运营实体店容易。

这似乎成了修缮厂老板们的分歧看法，线上线下的转化率其实十分低，小微企业很难组建线上推行的专业化团队。 即使是那些有一定资金支持的大型制造商，也还处于试水抖音等线上操作的初级阶段，大家普遍以为，现阶段大都是同事和同业友谊帮转，短时期内很难收获新增粉丝，想要构成较好的粉丝粘度照旧有很长的路要走。

其次，单打独斗的时代将渐行渐远。

修缮厂和终端门店产能严重过剩，已成为业界心照不宣的一个严酷理想，宝丽汽车董事长包建华曾算过一笔账——

上海地域，像宝丽这样规模在2000平米左右的门店，每年要服务2万个客户，才干成功温饱。 可上海的车主，却只要400多万。 保守地看，市场其实只要求200家这种规模的门店。 可现阶段，上海的二类企业大约有1600多家，加上三类企业，总的体量也在7000-8000家左右。

更何况，2万个客户，也只能成功温饱。 “就算我们放点余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超越三分之二的企业被淘汰掉。 ”

暴利终结，本钱却居高不下。 宝丽汽车一年本钱在600-700万元之间，这意味着，全年必需成功1200万的产值，门店才干存活。 可横向看，又有多少门店，能成功1200万元的年产值？在二类维修，这一数据只占20%左右。

冯秘书长通知《汽车公社》，他建议修缮厂、终端汽修汽配门店等中小企业能应用这次时机，一方面减速向线上靠拢，另一方面则是学会“站队”，依托大品牌大厂商，应用对方资金资源实力与品牌背书，尽快成功规范化更新。

一位在上海常年深耕汽车后市场科技服务范围的创业者则以为，这次疫情不只倒逼着更多小微企业选择“站队”，加盟新康众或途虎，或是站队主机厂和大型保险公司，更是倒逼着一大堆“中央诸侯”合纵连横，报团取暖，增强自身的议价才干和抗风险才干。

关于疫情对整个行业带来的革新，汽车后市场资深互联网从业者异教徒（江湖绰号）先生则有不一样的观念——

异教徒通知《汽车公社》，他并不以为此次疫情会给汽车后市场带来新的机遇，现阶段仅仅是需求端和消费端在疫情下失掉了抑制。 但是对整个行业来说，产能过剩不时存在，一切的介入者在阅历了常年高度竞争的厮杀和打磨，新的拐点亦没有出现。 正由于此，行业里并不会因一次性疫情就带来太大的正向影响。

此次新冠肺炎虽然减速了洗牌，但不容易出现典型意义的创新场景和细分，再加上消费端失掉了抑制，很难带来行业范围的太大的创新想象空间。

但是从微观的大环境看，他以为行业外部也并不是没有任何改动。 现如今经济环境由于疫情下行，后市场又属于弱经济周期行业，关于资本避险需求来说，风险并不算大，所以后市场很有或许成为整个资本的洼地。 他估量，疫情在国际逐渐稳如泰山后，行业内会出现一个投融资的小高峰。

当然，也有更失望的看法。

一位在北京运营一家中小型汽配厂的业内人士通知《汽车公社》，人都是好了伤疤忘了疼的物种，看似这几段时期都在忙着反思，过一段时期很有或许就全忘了。

行业的特殊属性选择了，独立门店线上除了维系客户相关之外，做不了太多实质性的打破；他也听说很多门店在疫情时期发起员工微信咨询客户，卖各种保养卡，寅吃卯粮，看似钱收回来，其实这不是钱，这是负债。

假设说有什么话题要求深入反思，那就是门店和员工的相关、以及绩效方式处置，怎样能在这种极端状况下，一同共渡难关。 “当然，客户相关也是要求反思的，这个行业一年见面两次就算不错的客户，也就是说一年365，除去放假十几天，大约有340天你是跟客户没有任何咨询的，如何维系这340天，是企业要好好思索的。 ”

记得一年前走访完汽配城以后，坐在嘉定回杨浦的高铁上，我脑子里不时想着萨特的“人人皆是历史的人质”。

你看，被时代和历史裹挟的我们，似乎每个行业介入者都背负着一个看不见的牢笼，囿于时代，无法脱身，而那些密密层层的汽配城里的集体们，最终被丢弃在哪里，自己亦似乎很难选择。

这次为了写这篇调查性的疫情报告，采访的同业范围更广一些，疫情对行业的重创确实让人扼腕，但也看到了不少好友积极失望的一面。 和一位晚辈在咖啡厅里聊了整整两个小时，他对行业的决计和深入见地让我动容，只是此处囿于文章篇幅，对很多观念无法在文章里悉数表达，还望大家多包涵。

现如今疫情已逐渐趋于稳如泰山，文章写到最后，我突然想到了加缪笔下的那句话：在盛夏，我们终将找到自己身上无法打败的夏天。

文/张洁

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