算法成未来决胜洼地 转型 AI公司 特斯拉算力水平等于国际车企总和 算力 (算法未来发展趋势)

媒体10月5日讯（记者 徐昊）随同端到端及生成式大模型的运转，已进入智能电动化下半场的汽车企业，正减速向AI公司转型。在这场革新中，算力与算法将成为选择企业未来命运的关键要素。

“小鹏汽车将做未来出行探求者，成为面向全球的AI汽车公司。”在特斯拉FSD行将进入中国市场之际，小鹏汽车董事长何小鹏在赴美体验特斯拉的AI才干在智能驾驶上的运转后，于8月底宣布将公司更新为“小鹏AI汽车公司”。依照方案，小鹏汽车的AI体系包括AI汽车、AI和飞行汽车上，以及AI芯片。

将端到端等运转于汽车业，特斯拉正是始作俑者。自2014年起，特斯拉便推出了自研的辅佐驾驶系统Autopilot第一版，随后在2017年公布了性能更为丰厚的增强型Autopilot。至2022年11月，特斯拉进一步向北美地域的车主开通了FSD Beta智驾系统的选装。AI的加持也成为特斯拉取得高估值的关键推手。

除了不惜“更名”的小鹏汽车，作为造车新权益的蔚来汽车和传统车企代表的奇瑞等均发力于AI。除智能座舱、智能驾驶之外，AI已进入到“研、产、供、销”等多个范围和环节。

“如今整个公司曾经在用AI代码工具去生成一些代码，消费效率曾经能提高30%。人工智能最好的运转场景其实就是智能电动汽车行业。”蔚来汽车董事长李斌近日表示，一个成功的智能电动汽车公司，肯定要具有AI研发才干和运营才干；一家成功的智能电动车公司，也肯定是一家成功的AI公司。

据悉，奇瑞汽车目前也在打造雄狮科技、大卓智能和Next AI研讨院，重点攻关智舱大模型、端到端智驾大模型和AI智能控制三大范围，经过AI赋能新产品，成功智能化商业化运转。“随着汽车从交通工具更新为新一代移动智能终端，AI不只重新定义了汽车，也重新塑造了汽车的控制方式和运营边界。”奇瑞汽车副总经理王琅表示，AI是时代的，是汽车产品成功独一性和差异性的关键工具。“每个时代都有自己的关键矛盾，也有自己时代的新动能，就像20年前奇瑞坚决地选择自主研发发起机一样，AI肯定是奇瑞下一个20年或许40年肯定抓住的严重机遇。”

随着AI的运转，汽车要求处置大批的感知数据、决策和控制义务，因此对算力的要求急剧介入。内行业人士看来，进入AI的竞争时代，车企肯定要在算力、芯片、算法上构成中心竞争力。

“要成功端到端智能驾驶的研发和训练，起步的算力是1 EFLOPS，算力上要投入巨资，而且要继续投入，围绕着数据、算力、算法构成规模化的队伍。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，进入AI时代后，汽车行业最缺乏的是智能计算的基础设备，而不是消费才干。“没有几千或许是上万张卡的算力集群，没有几千上万的算法团队，企业很难在新的赛道上构成竞争力。”

在张永伟看来，除了树立外乡的算力之外，还要放慢处置国际算力不成熟、配套工具链、生态才干较弱的疑问，增加算力在配件上被“卡脖子”的风险。

数据显示，国际车企现有的算力都在10 EFLOPS以下，到2024年底，、、的规划算力区分是17 EFLOPS、21 EFLOPS和15EFLOPS，三大运营商算计53 EFLOPS，但围绕“端到端”大模型，一家企业要求的理想算力就高达100 EFLOPS。相比之下，特斯拉拥有的算力水平是100 EFLOPS，是一切车企所拥有算力的总和。

依照张永伟的想象，未来应该从四方面增强算力共建共享，优化资源运行效率，一是算力集中，提高模型迭代效率；二是基础模型共享，增加资源重复运行；三是软硬协同，优化软配件适配；四是生态共建，完善软件开出现态。

展开算力是一个终年的系统性工程，要求整个行业共同构建。江汽集团控股公司董事李明以为，随着智能汽车对大算力的需求日益增长，倡议安徽省进一步强化算力中心和云平台树立，使之成为公共服务配套的一部分，赋能企业展开。

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智能驾驶“芯”抗争

往年，新冠疫情的迸发、经济的下滑、国际政治环境的好转，让汽车产业充溢了庞大的不确定。 多家咨询机构估量，往年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。

但是，在不确定中，汽车行业对未来的方向又十分笃定。智能驾驶集中出现了几则大资讯——

6月23日，刚刚与宝马在智能驾驶范围宣布友好分手的奔驰，宣布与芯片供应商英伟达达成协作，将经常使用后者的Orin芯片，开发下一代车载计算系统，为奔驰量产车型2024年将片面搭载的L2-L3级智能驾驶性能，以及最高可达L4级的智能泊车性能提供算力支持。

6月25日，沃尔沃汽车集团宣布，沃尔沃将与谷歌旗下智能驾驶公司Waymo达成战略协作同伴相关，在一个全新的电动汽车平台上，启动L4级智能驾驶技术的协作，探求智能驾驶网约车等商业场景。

6月26日，亚马逊正式收买美国智能驾驶公司Zoox，亚马逊为此付出超越12亿美元。

6月27日，滴滴智能驾驶网约车载人示范运营在上海正式启动，央视对其全环节启动了直播。 从这一天末尾，滴滴在上海嘉定的智能驾驶测试车将面向群众开放，滴滴在APP中上线了“未来出行”页面，供群众开放智能驾驶网约车试乘。

一时期，大公司近乎开启了一场智能驾驶军备竞赛。 毫无疑问，介入其中的企业都看法到，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。 高性能的计算芯片，在这场军备竞赛中至关关键的位置，愈发凸显。

一、奔驰另结新欢，只是由于它？

6月23日，在与宝马的智能驾驶协作宣告暂停后4天，奔驰向芯片供应商英伟达投怀送抱，双方达成协作，为奔驰将在2024年量产的智能驾驶车型开发计算平台。

在几天前的公告中，双方还表示，“鉴于树立共享技术平台所需的费用，以及以后的商业和经济状况，如今并不是成功实施协作的一个适宜的机遇。 ”太烧钱，看起来是让双方选择暂停技术协作的关键要素。

不过，奔驰随后与英伟达光速结伴的举动，倒是指向了钱以外的要素。 通常来说，车企与车企之间的协作，并不会对车企与供应商的协作发生影响，但奔驰与宝马之间的协作不同。 在与奔驰达成协作之前，宝马曾经与全球最大的ADAS系统供应商Mobileye组建了一个智能驾驶同盟，基于其EyeQ系列芯片研发智能驾驶。

与宝马的协作意味着，奔驰要选择Mobileye的芯片来构建关键的智能驾驶计算单元。 而这或许是双方分歧中尤为关键的那一个。 国外咨询机构Guidehouse首席剖析师SamAbuelsamid称，“我疑心这两家汽车制造商无法就经常使用的平台达成共识，如今，与英特尔/Mobileye的产品相比，Orin看起来是更弱小的处置方案。 ”

从地下的信息来看，Sam的剖析不无道理。 Mobileye规划的下一代智能驾驶芯片EyeQ5，其算力为24TOPS（每秒运算24万亿次），而英伟达去年底发布的Orin，算力则高达200TOPS。 此外，Mobileye过去在与车企的协作中一向表现强势（虽然承诺EyeQ5将会愈加开放），其提供的性能模块对主机厂经常是“黑箱”；而英伟达智能驾驶构建的DriveAGX软件平台一末尾就走了一条开放的路途，可以支持车厂在其计算平台上自主启动算法开发。

其真实此之前，奔驰探求研发智能驾驶网约车时，由于该技术对芯片算力的高要求，奔驰就选择了来自英伟达的DrivePEGASUS车载电脑。 6月23日官宣的信息，意味着奔驰在智能驾驶时代的芯片选择上，片面倒向英伟达，将双方的协作扩展到奔驰的量产车型中。

而与沃尔沃达成智能驾驶战略协作的Waymo，则是依托谷歌在AI范围的技术实力，经常使用自研的TPU。 虽然Waymo用于车辆端的TPU算力并未发布，但据Waymo官方的泄漏，在经常使用TPU后，其智能驾驶系统的性能优化了15倍。

芯片在智能驾驶中的位置，可以用“隐形冠军”来描画。 从车辆外观你看不见它的存在，但一台智能驾驶汽车能够顺利运转，它相对是头号罪人。

二、智能驾驶竞赛，亦是一场芯片竞赛

无论是奔驰弃宝马牵手英伟达，还是沃尔沃与Waymo高达战略级别的联盟，又或许是滴滴的智能驾驶网约车发车，上周集中出现的大资讯说明，汽车公司与科技公司都将智能驾驶放在了至关关键的位置：从近期看，智能驾驶性能是汽车产品力的关键组成部分；从久远看，L4级智能驾驶投入大规模运行后，或许会彻底改动汽车行业的商业形式。

推进这一切变化的基础，是一枚小小的芯片。 为了在智能驾驶才干上失掉竞争优势，介入这场竞赛的企业或独立研发，或合纵连横，只为寻得一块高性能的智能驾驶芯片。 行业内有个十分典型的例子：特斯拉。

作为智能电动汽车的领头羊，特斯拉和以后市场上的两家主流智能驾驶芯片厂商都有过协作阅历。 但是由于Mobileye的强势和封锁，英伟达降不上去的功耗和高昂的开发本钱，协作都未能久远。 特斯拉为了发扬软配件一体在智能驾驶中的优势，率先在车企中独立研发了智能驾驶计算平台的FSD，其算力到达144TOPS。 FSD对智能驾驶的算力支持关键来自两块AI芯片，其单芯片算力约72TOPS。

迄今为止，特斯拉的FSD依然坚持着量产车智能驾驶算力纪录。 而特斯拉以为，FSD足以为其将推出的完全智能驾驶（FullSelf-Driving）性能提供支持。

毫无疑问，智能驾驶的竞赛，相同也是芯片的竞赛。 整个汽车行业向智能驾驶的注重乃至片面转向，将发明庞大的智能驾驶芯片需求。 假设哪家企业在智能驾驶芯片市场占据了可观的份额，那么对应的或许是千亿美元市值的想象空间。

以后，在庞大市场的吸引下，智能驾驶芯片范围曾经出现了或新或老的四种权利：

第一类，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/智能驾驶芯片供应商。

这一类企业，是汽车行业末尾研发初级辅佐驾驶系统（ADAS）时，就介入市场竞争的企业。 这些企业面向智能驾驶的竞争战略是，经过在ADAS市场积聚的技术以及客户资源，不时向上更新其既有产品，成功向智能驾驶的平滑过渡，典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的不时迭代。

除了Mobileye，瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供应商，都有各自的智能驾驶芯片规划。

第二类，是看到智能驾驶芯片机遇，跨范围而来的半导体巨头。

比如上文提到的英伟达，此前其主力业务为属于消费电子的GPU，以及数据中心等，但英伟达洞察到智能驾驶对高性能芯片的需求后，迅速进入了这一市场，目前曾经推出DrivePX、DriveAGXXavier、DriveOrin三代产品，并取得了不少车企的订单。

主力业务为通讯，制霸基带芯片、手机SoC的高通，则在尝试收买恩智浦取得智能驾驶竞赛入场券的努力告吹后，于往年CES上推出了SnapdragonRide智能驾驶计算平台。 依据高通官方的信息，这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS，可支持L4--L5级智能驾驶。

而在高通之前，主力业务相同为通讯以及消费电子的华为，就曾经发布了智能驾驶计算平台MDC600。 这一计算平台由8颗昇腾310AI芯片整合而成，最高算力到达352TOPS。

第三类，是在新机遇下降生的智能驾驶芯片初创企业。

在国际以地平线为典型代表。

本月，搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。 借此，地平线成功了国产智能驾驶芯片的率先“上车”。 另一方面，算力为4TOPS的征程2，也是中国首款车规级AI芯片。

而在往年晚些时刻，地平线还将发布算力到达96TOPS、支持16路高清摄像头信号的征程5，这款芯片算力逾越特斯拉的FSD，将面向初等级智能驾驶。

最后一类，则是特斯拉为代表的车企自研派。

由于车企基本没有半导体的制造阅历，因此他们通常会向供应商推销芯片。 而总部位于硅谷的特斯拉，则有着不同的基因、为了最大水平发扬软配件一体化的优势，特斯拉依托硅谷的半导体人才资源，自行研发了FSD。

目前来看，车企自研智能驾驶芯片的形式难以复制，特斯拉很或许会是这条途径的独苗。

在国际，无论是传统车企还是造车新权利，目前都无自研智能驾驶芯片的方案。 作为全球最大的单一汽车市场，中国顺理成章地成为智能驾驶芯片供应商的兵家必争之地。

三、中国能否催生智能驾驶芯片巨头？

如此多的参赛者，让智能驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场，看上去曾经出现出红海的竞争态势。 近两年中美围绕芯片出现的一系列事情，让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。 从年终国度11部位结合发布的《智能汽车创新开展战略》到“新基建”，都将车载芯片的研发作为战略重点，中国汽车行业都希望能有更多外乡芯片企业强势崛起。

如今，在汽车行业启动智能化转型、发明少量智能驾驶芯片需求的态势下，中国芯片能否迎头赶上，培育出一家能够在市场上立足的中国外乡智能驾驶芯片供应商？答案并不确定，但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”，至少曾经开了一个好头。 据了解，在ADAS芯片范围，征程2芯片所展现的感知计算性能曾经在多个目的上逾越了行业龙头Mobileye的芯片，特别是针对中国的特殊路况，并曾经成功签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。

地平线开创人余凯在一次性媒体采访中如此总结地平线的差异化优势：“在全球范围内，能提供这样功耗和算力水平、且开放赋能的芯片企业，我们是独一家。 英伟达在辅佐驾驶、智能座舱多模交互等方面完全没有产品，芯片功耗也比拟高。 我们的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不开放，而我们能满足车企自主开发的需求”，并表示未来有决计拿到全球1/3的市场。

理想上，当智能驾驶潮流席卷而来，如地平线这样率先瞄准车载AI芯片市场，并已经过前装量产失掉市场验证的中国芯片企业确实迎来了最好的时代。 中国作为全球最大的汽车市场，再加上智能驾驶技术开发的一些典型特征与需求，为外乡智能驾驶芯片企业发明了难得的机遇。

首先，智能驾驶技术有强地域性。

由于全球各地自然条件、交通场景、交通规则乃至是文明传统的差异，所以在一国一地开发的智能驾驶技术很难复用到其他地域。 这种影响会直接传导到配件层面——由于与详细数据、算法高度整合，智能驾驶芯片很难不受地域特征的支配。

在此状况下，一家拥有弱小外乡研发团队、对中国的数据与场景愈加了解的企业，有更大的概率研收回更适宜中国场景，且算法与配件结合愈加高效的智能驾驶芯片。

其次，当汽车被越来越多的人们看作电子产品时，人们对其性能迭代的频率与速度，都有了更高的希冀，智能驾驶性能也不例外。

此前，关键由国外供应商占据市场主流的ADAS，在性能搭载上车后便永不更新。 但当汽车变得智能化，车辆其实可以经过不时地OTA，成功性能的更新，甚至成功从ADAS到半智能驾驶、智能驾驶的跨越。 比如特斯拉经过更新成功Model3的NOA（高速公路智能驾驶辅佐）性能，就是典型的例子。

当然，特斯拉仅此一家。 关于更多车企来说，要成功这样的义务，要求他们与智能驾驶芯片供应商坚持高频、严密的咨询，由双方启动结合研发。

这一变化，愈加考验供应商对车企需求的加快照应。 换句话说，这要求智能驾驶芯片供应商树立一个成规模的现场支持团队，做到对车企需求的加快反应、援助。 显然，一个外乡的、没有文明言语隔膜的团队，能够更好地胜任。

最后，车企在智能驾驶研发上有更多的性能差异化诉求。

当ADAS性能在汽车产品曾经高度规范化或许相同时，它很难再成为吸引消费者的亮点。 对此，有远见、有才干的车企，纷繁选择基于场景去开发新的、有差异的智能驾驶性能（比如宝马的智能循迹倒车），从而取得新的竞争力。

这一趋向对智能驾驶芯片供应商提出的要求是，不能再单纯采用过往的“黑箱”形式，直接给车企一个完整但“知其然不知其所以然”的性能模块，而是要赋予车企启动二次开发、深度开发的权益。 或许说，这要求智能驾驶芯片供应商转变思绪，去赋能车企的智能驾驶开发。

详细而言，这要求芯片供应商转变思绪，在战略上开放，为车企的智能驾驶开发赋能；在产品战略上则要为车企分忧解难，经过打造工具链，降低车企基于智能驾驶芯片启动差异化性能开发的难度与本钱。

从上述三点特征来看，智能驾驶潮流的到来，将愈加考验智能驾驶供应商的服务看法与加快开发才干。 而国外芯片供应商，由于历史、本钱、政治等要素，很少在国际搭建起成规模的研发与现场支持团队，过往的开放水平与开发速度也难以满足新的需求。 而这，正是中国外乡智能驾驶芯片供应商崛起的打破口。

最终，从情势过去说，国外芯片巨头产业后天愈加成熟、进入汽车行业更早、各自拥有不同的壁垒。 对中国外乡智能驾驶芯片供应商来说，与他们同台竞技并最终突出重围，并不容易。

但假设外乡智能驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等目的上的表现能迎头赶上，并发扬自己的中心优势，抓住车企智能化转型的时代机遇，那么，中国降生一个外乡智能驾驶芯片巨头或将是大约率事情。

行业首张“算力”认证，吉利凭什么抢跑“智算时代”？

在“决战”智能化下半场的征途上，车企欲成其事，往往要求先利其器。 而算力，就是车企力挽狂澜的这把“利器”。

理想上，自2021年特斯拉发布了自研云端智算中心Dojo后，越来越多自主品牌曾经跻身该赛道。 去年8月，小鹏在乌兰察布建成了“扶摇”智算中心；往年1月初，长城旗下毫末智行，宣布“雪湖·绿洲”智算中心投入经常使用。

虽然各家的智算中心在发布前，都曾宣称其为“行业之最”，但率先取得行业认可的，却是吉利。

近日，在全球智能大会第六届智能网联汽车产品检测与认证技术国际论坛上，中汽研华诚认证为吉利星睿智算中心颁发了行业内首张“汽车智能计算中心控制流程认证”证书，充沛必需了吉利在智能计算及运营控制上传业抢先的实力。

此外，在最新出炉的第61届全球算力500强最新榜单中，吉利星睿智算中心.智能仿真平台跻身榜单第185名，算力位居中国上榜制造业第一。 这是中国车企初次登上全球算力500强榜单，给足了吉利在新动力下半场领跑的底气。

算力成下半场竞争“入场券”，吉利“超级大脑”实力如何？

从现阶段产业开展的角度来看，人工智能有三大驱动力：数据、算法和算力，这些都与计算亲密相关。 关于车企来说，想要在智能化方面有所开展，海量的仿真、巨量的数据搜集是必无法少的，其中心就在于算力弱小与否。

作为国际自主品牌的头部车企，吉利也末尾了以算力为中心的“军备竞赛”。 此次取得威望“算力”认证的吉利星睿智算中心，其经过国际车企中自树立备规模大、综合算力抢先、业务体系片面、安保级别初等硬核技术实力，为吉利在智能新动力转型奠定了坚实的“算力基石”，成为吉利造车的“超级大脑”。

目前，吉利星睿智算中心已拥有超算主机1000多台，接入智能驾驶和车联网实验数据近百PB，在线车辆的并发计算支持达百万辆，是国际车企自建规模最大的智算中心。

尤其在算力方面，吉利星睿智算中心以每秒81亿亿次总算力，将吉利的数字化、数据化、智能化推向另一个洼地，带给吉利造车的有限空间。 估量到2025年，其算力规模将扩大到120亿亿次每秒，计算才干到达EFLOPS级别，可支撑的在线车辆并发数将到达350万辆。 此外，吉利星睿智算中心通讯网络传输速度达800GB每秒，存储带宽4.5TB每秒，是业界普遍采用的以太网的400倍。

值得一提的是，在智能驾驶研发范围，假设采用传统的本地模型训练形式，成功1000个智驾模型训练，要求大约3个月。 而应用星睿智算中心充沛的算力，相同的任务则只要求8个小时，研发效率优化达200多倍。

大展拳脚的面前，是吉利星睿智算中心创新运行包括“百亿参数大模型、首个高速云计算网络，及业界首创的行业研发工具链、数据归集算法、云边协同计算形式”等10余项行业“黑科技”，助力优化吉利全体20%的研发效率，成功多维度抢先竞争对手。

进入造车“智算时代”，安保只是“基本操作”

当然，吉利星睿智算中心绝不是仅仅用于企业智能驾驶业务的推进、相关技术的研发。

作为“云、数、智”一体化云计算平台，其相同可以执行超算中心所具有的各项性能，为用户服务，让智能化真正走进生活。

相较国际其他车企单一技术场景的数据中心平台，吉利星睿智算中心创新性地将智能驾驶、大数据、人工智能和云计算融为一体，可成功吉利体系下，含航空航天、高清地图、智慧能量、智慧动力、智能架构、智慧出行在内的全生态数据合规共享，为汽车生态链的全部环节包括监测、运转、OTA等提供研发和运营支撑，丰厚用户的出行环境。

为了确保用户隐私安保，吉利星睿智算中心创新采用8层安保网络隔离架构，架构设备满足国际A级规范、T3规范，配件安保优于国际A级规范。

在新动力用户普遍揪心的电池安保、续航疑问方面，吉利星睿智算中心相同给出了解法。 吉利银河L7首搭的神盾电池安保系统正是在吉利星睿智算中心赋能下，构建起智能安保新规范。

据悉，在智能安保方面，吉利星睿智算中心独有的“BMS 3.0电池医生”，依托吉利首创“多维融合AI决策算法”，能对电池安保启动7×24小时的全天候监测，实时感知在线车辆的“三电”安保形态，成功云端在线实时诊断、缺点统计剖析等诸多性能，让用车更安保，续航更耐久。

除了智能安保，神盾电池安保系统还在基础安保、整车安保、安康安保方面定义和刷新了电池安保的新规范。 日前，神盾电池安保系统延续应战“电池包海水腐蚀浸泡、三面跌落重击、外部火烧以及电池针刺实验” 四大电池安保实验，并以远超国标的测试规范成功，就是对其安保性最好的验证。

神盾电池安保系统自带“八级防护”，相当于构成了一个“安保堡垒”，让用户对智能化时代安保出行的想象照进理想。 毫不夸张的说，将于5月31日上市的吉利银河L7作为首款搭载神盾电池安保系统的新动力汽车，将刷新同级新动力汽车的最高安保规范，成为目前最安保的新动力汽车。

当新动力汽车进入到下半场，和竞争深水区，往往是快鱼吃慢鱼，而不是大鱼吃小鱼。 尤其当技术出现推翻性革新，速度往往意味着价值发明的先机与主动权。 吉利极有或许仰仗星睿智算中心的算力优势、技术优势和安保优势，构筑起一条竞品难以跨越的护城河，并以片面抢先行业3年的代际优势，真正迎来属于自己的“智算时代”。

对话奇瑞捷途鲍思语：软件定义汽车时代 传统车企应为生态主导者

旧全球正在崩塌，新全球尚未命名。

汽车产业正进入千载难逢的大革新时代，技术反派推进全球汽车产业格式与次第重构，群众、福特、通用等传统车企巨头纷繁驶入前景不明的无人区，日产与雷诺的联盟相关危如累卵，标致雪铁龙与菲亚特选择在寒冬来暂时相拥取暖。

特斯拉、蔚来等新全球的产物虽然市值超越了传统汽车巨头，但许多面向未来的想象并未落地，销量规模与传统车企相比仍微乎其微，它们的生活前景内行业内也存在着很多的争议。

产业大革新的节点，中国汽车公司面临着转型和生活的双重应战。 去年中国车市陡然入冬，不时有弱势的外乡车企关厂、裁员，往年更是进入了兼偏重组的高发期。 行业的共识是中国最终将剩下三到五家外乡汽车公司，其中较为明白的区分是长城、长安、吉利和奇瑞四家。

和传统汽车巨头相比，中国外乡车企的规模体量还有所差距；和新权利公司相比，它们又是传统阵营中的一员。在市场的洗牌与技术反派的双重冲击下，中国外乡汽车公司的未来在哪里？在软件定义汽车的新时代，中国车企该如何存活、开展以及重新定位？

奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语

本届广州车展上，《新车新技术》与奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语就这些疑问启动了深化的交流。

新车新技术：本届广州车展上，奇瑞捷途发布了与腾讯系车联网企业梧桐车联、高通技术公司三方协作推出的数字“游览+”生活方式战略，探求创重生态协作形式。这个战略和新的生态协作形式面前更深更久远的思索是什么？

本轮科技反派引发的汽车反派改动的不只仅是产品自身，还包括企业的商业形式、组织架构等等。行业普遍以为，未来汽车产业将进入生态化开展阶段，您以为汽车企业未来应该如何拥抱汽车产业生态？您觉得今后传统车企自己应该具有什么中心才干？如何树立这些才干？汽车企业应该成为这个生态的主导者吗？

鲍思语：汽车产业正在阅历百年未有之大变局，这几年汽车产业的变化比一百年以来一切变化的总和还多。 所谓“新四化”带来的深入影响，这种深入的影响最中心的是什么？我以为最中心的是互联网、大数据、5G，它让客户群体与主机厂，由原来金字塔型的部分传导而变得无缝衔接。 在这样一种变化之下，谁能够感知客户，谁能够感知客户需求的趋向，谁能够加快的照应，谁就会成为最后的赢家。 所谓的软件定义全球、数字化的营销，都是希望让客户群体能跳过4S店，和主机厂深度的融合，我以为这或许是一个中心。

第二个方面是所谓的生态。 以前主机厂的产品提供应经销商，经销商卖给消费者，提车完毕后这个销售环节就完毕了。 然后主机厂再去调研下一个群体，再思索我们怎样去做产品开发。 如今软件定义汽车的全球，车子卖出去才是销售的末尾，由于千人千面，每团体有每团体的喜好，每团体有每团体的特点。 所以用软件定义时代，我可以依据不同的客户定制我们的产品，随着你的需求来改动汽车，这时汽车也会是千人千面。 软件定义汽车的到来，我们更多的是客户为中心，不时的迭代开发，或许围绕着不同的客户需求迭代开发，来满足不同客户的特性化需求。

第三个方面是更大层面的生态，手机有手机的生态，汽车有汽车的生态。 我们讨论一个疑问，汽车的生态下为什么要用手机？汽车的优势在哪儿？大家都知道在开车的环节中一定要放下手机，由于这种行为不安保。 但是我们同时又要让开车的人比经常使用手机有更好的体验，由于汽车具有这种才干，手机那么小，它的很多东西是遭到局限。 汽车不一样，更多更精准的传感器、更精细的算法能承载在汽车上，能有更优质的客户体验，这就是汽车的优势。

未来的汽车生态是作为一个移动终端，能够嫁接自己的移动生态。 客户经过汽车的流量来成功自己的经常使用场景，数据公司、主机厂成为真正发明客户价值的必要部分。

汽车的出行服务，未来随着智能化的场景、无人驾驶的成功，共享汽车高效率运转也会逐渐成为人们接受的一种方式，汽车公司会向出行方式的多样化转化，向出行公司、科技公司方面转化。 智能化、网联化、新动力化、共享化的技术提高，对汽车行业带来了一些庞大的冲击，这种冲击曾经逐渐成型，这种趋向曾经越来越清楚了。

假设说我们不去转型，就会像凤凰自行车一样，成为代工厂。 假设汽车公司不启动生态打造，就失去了与客户的接触，在发明价值的这条路上，就少了一个很关键的抓手。 所以，汽车公司仅仅是做制造工厂的话是极端辛劳的，也没有中心竞争力。 我以为汽车公司要想开展，必需向服务型公司、科技型公司、大数据公司转型，真正“以互联网为理念”、“以客户为中心”，在全价值链中为客户发明价值才是它的生活之道。

特斯拉的市值为什么比群众、宝马等几家的市值总和还多，最中心的疑问，它表现的是客户运营的价值，而不全是卖车的价值。

新车新技术：您觉得汽车公司应该成为这个生态主导者吗？

鲍思语：我以为应该是，汽车公司也有成为未来生态圈主导者的潜能，汽车产业不像其他的产业，它有十分弱小的生态供应体系，它也有十分强的整合才干。

新车新技术：传统车企会不会像手机行业的诺基亚一样被推翻？

鲍思语：手机行业确实是的，新权利出去，传统手机厂基本都没无时机。 诺基亚屡次转型，但由于纠葛太多，最终不得不选择破产。 独一的特例是三星，在传统手机转向智能手机的环节中，它丢弃了前端，成功转型，成为智能手机范围的前几名。 但是手机行业的壁垒相对比拟低，汽车行业的壁垒要高得多。

在汽车向智能化转化的环节中，为什么新权利、互联网造车，或许说用软件定义的汽车没有很快地把传统车企打败，中心是汽车的壁垒比手机多得多，也给了传统车企转型的时期。 我以为如今正处于传统企业片面革新的环节中，谁走得更深、谁革新更快，谁就会成为未来的赢家。

就拿往年北京车展、广州车展来说，可以看到中国自主品牌的头部企业曾经大幅度缩短了外资企业的距离，甚至很多方面曾经超越了外资企业的水平。 传统汽车的动力总成正在向新动力方向的开展，对中国车企来讲是一次性弯道超车的时机。

传统汽车在性能等方面的转变、优化，空间曾经有限。 在下一轮的竞争当中，一定会转向软件的竞争，转向智能终端、无人驾驶、生态等方面的竞争等等，传统汽车原来在这方面的才干一定水平上阻隔了新权利的出去。

新车新技术：处于时代猛烈革新的当口，您会感到焦虑或许担忧吗？当您看到一些传统车企破产、兼偏重组的资讯，当您看到特斯拉的市值超越丰田等信息，您在思索什么？

鲍思语：整个思想在不时变化。 早期新权利进入汽车行业的时刻，许多人基于传统汽车壁垒的了解，以为新权利没多少时机。 但是随着汽车产业的开展和演化，我们必要求重新审视新权利出现的诱因。 我以为新权利企业看到了传统汽车革新的难点，新权利所走的这条道，是真正以客户为中心、数字化的运营体系，真正把汽车从配件转化成软件，从原来的移开工具转变成智慧终端，转变成生活空间。 在汽车从配件向软件转变的环节中，他们看到了时机。

关于自主品牌来说，冲击是猛烈的。 由于智能驾驶、智能互联技术，每个方面的投入都是庞大的，新动力方向的开展还有很多的不确定性，传统汽车还不能落下。

另一个角度，我以为只需看清汽车开展的趋向，传统汽车还有自己自身的优势，关键要看自身怎样破，再怎样去立。 互联网思想不是互联网人独有的，只需真正以客户为中心，传统汽车人也会成为互联网人。

所以有限地改动自己的组织、改动自己的架构，去满足客户的需求，都是我们要做的任务。 破和立，洞察了这种开展趋向，了解了这种革新的必要性，把我们的优势发扬到极致，把我们的优点加快转变，我以为从时机上传统车企还是优于新权利。 而且最近我也感遭到很多传统车企都在组织架构上做深层次的革新。

新车新技术：捷途作为一个年轻的乘用车品牌，如何确保未来会是活上去的其中一家呢，您觉得多少万台的销量规模会让捷途处在相对安保的位置？

鲍思语：盈利才干是生活的第一步。 捷途的产品2018年上市，2019年净利润率4%。 这两年的财务目的上都有净利润，现金流十分好，如今走在良性循环的轨道上，这是第一步。 假设下一步集团再做上市，就有更大的资本支撑我们未来的开展。

关于捷途来说，目前关注的还不是生活销售多少辆车，而是一定要打下自己的烙印，做更深层次的客户黏性，不时地扩展我们的生态圈，不时地扩展我们的销量，每一步都要走得十分稳健。 我以为只需有这个势，捷途的未来就会越来越好。 当然，捷途还是有短期和常年的销量目的。 我以为捷途只需能这样走下去，时机很大。

我们新推出的捷途X70PLUS，采用了高通SA6155P最高算力芯片，集成多核高通AI引擎及众多抢先特性，融合了高通的数字平台和腾讯的生态，整个产品的更新十分快。 广州有一家捷途4S店，刚刚上市一个月，捷途X70PLUS销量就打破了100台，全国范围内捷途X70PLUS的订单曾经打破2万台，如今还在缺货当中。

最可喜的是客户群体的年轻化，30-35岁是我们新一代产品的关键客户群体。 我们打造的下一代产品，想瞄准25-30岁为主的客户群体，产品更年轻、更科技。 下一款产品预备全方位的打造数字化的开发体系、数字化的制造体系，以及数字化的营销体系，真正地成功线上销售、线下体验，用构筑私域流量的方式去销售下一代的产品，这也是我们深层次转型一个很必要的革新内容。

新车新技术：随着市场竞争加剧，企业自身资源经常使用效率、组织运营效率也提出了更高的要求，捷途在组织架构、人才树立、产品研发、供应链控制等方面有哪些创新？

鲍思语：以前的决策都是向指导汇报，如今我们正在构筑数字化的组织架构，所谓倒三角的组织体系，也就是前端决策后端支持，后台变成服务部门支撑前端客户的需求。

明年是我们深入转型的第一年，数字化转型，构筑数字化的营销体系，把客户的需求转成数字的言语，转化成我们的研发需求，和客户的有限互动，把每次研发都当作我们一次性销售的活动跟客户启动互动，这样大幅度提高我们对客户的感知，以及对客户需求的认知。

我们打造了一体化的供应链体系。 从终端客户的需求到推销、消费都成功一体化、透明化，成功加快的交互才干，这样会大幅度紧缩经销商的库存，提高经销商的盈利才干，也大幅度提高了我们的运营效率和经济效益。

我们刚刚成立了数字化营销部门，经过数字化的体系加快照应客户的需求，以此来提高销售的才干。 我们如今还在构筑数字化的服务体系，加快提高服务和照应才干。 各方面都在做。

我们还预备在外部成立一个大数据运营中心。 目前河南工厂曾经打形成为河南首家示范运营中心，经过物联网技术的经常使用，大幅度提高我们的质量、效率和精准度。

新车新技术：最后一个疑问，中国品牌乘用车市占率往年以来大幅降低，您觉得最低点什么时刻出现，什么时刻末尾反转？

鲍思语：我以为未来中国奢侈汽车市场或许还是外资品牌占主导，但是20万元以内的汽车市场，中国品牌一定会占主导。 往年的北京车展是软件定义汽车的一个转机点，中国汽车全体的配件实力曾经有限接近或许部分逾越了外资品牌。

在智能网联等软件实力方面，中国汽车曾经抢先了。 尤其是软件进入加快的迭代之后，会构成数据的积聚和迭代，经过少量的数据验证，能够更好地满足客户的需求。 我以为中国汽车出路一定是好的。