特斯拉Robotaxi公布将近 中信证券 末尾切入L4级别智能驾驶 (特斯拉RoboTaxi概念股)

美国的智能驾驶商业化进度全球抢先，监管体系完善。Robotaxi头部公司如Waymo等已在凤凰城、旧金山、洛杉矶等座城市成功无安保员商业化运营，往年8月的周度付费订单量已攀升至10万单。2024年10月10日，采纳渐进式路途的特斯拉将公布Robotaxi。特斯拉的智能驾驶技术和基础设备行业抢先，并具有多类降本技术，有望进一步促启动业展开。我们以为，国外内智驾抢先的主机厂、智能化产业链及特斯拉产业链标的均有望受益于Robotaxi的加快展开。

▍特斯拉Robotaxi公布将近，末尾切入L4级别智能驾驶。

美国继续推进政策创新，促进智能驾驶技术提高，是全球推进智能驾驶的商业化进度最快的国度之一。依据IDTechEX数据，截至2023年底，Robotaxi已在美国15座城市启动测试，并已在其中4座城市成功商业化部署。在各介入者中，智能驾驶头部公司Waymo的商业化进度最为抢先，已在凤凰城、旧金山、洛杉矶成功无安保员运营；Cruise、Zoox等公司继续跟进，目前处于测试阶段。上述公司均专注于L4级别智能驾驶技术研发，并自建Robotaxi车队。特斯拉则选择渐进式路途，从L2级别智能驾驶逐渐更新至L4级别，并依据特斯拉官方，公司方案于10月10日公布Robotaxi，有望进一步促启动业展开。

以头部公司Cruise为例，Robotaxi从内测到无安保员运营要求1.5年。

美国联邦政府关键担任出台智能驾驶政策指南，消弭现有制度中的阻碍；州政府担任出台智能驾驶地方法案。其中，加州的法律法规最成体系，最具代表性。我们将详细落境地骤分为两个阶段，

1）从外部员工测试到对外运营：要求同时具有加州机动车辆控制局（DMV）最后等级的运营部署牌照（Deployment Permit）和加州公同事务委员会（CPUC）的恣意智能驾驶牌照，Waymo落地周期为3年4个月，Cruise的落地周期为8个月，后者在旧金山测试时期更久，落地进度更快；

2）成功无安保员不要钱运营：具有加州DMV颁发的运营部署牌照（Deployment Permit），并具有加州CPUC颁发的无安保员不要钱运营牌照（Driverless Deployment），Waymo/Cruise的落地周期区分为1.5/1年。思索到近年来技术的继续演进，以及智能驾驶监管体系的成熟，后续公司的审核有望减速。

特斯拉Robotaxi将加快追逐Robotaxi的头部玩家。Waymo的商业化落地进度全美抢先。

依据Waymo官方，公司已在凤凰城、旧金山、洛杉矶3座城市成功无安保员不要钱运营，明年将进一步拓展至奥斯汀和亚特兰大。2024年6月起，Waymo已在旧金山提供全域、全天候的Robotaxi不要钱运营服务，并对一切群众开通；公司在洛杉矶等城市的运营区域也在继续拓展。公司付费订单量加快优化，往年8月20日，公司宣布其Robotaxi服务的周度付费订单量已打破10万单，较往年5月成功翻倍。Robotaxi行业的新进入者特斯拉则继续迭代基于端到端的FSD算法，依据Tesla FSD Tracker 数据，截至目前，FSD V12.3的每次关键接纳行驶里程已优化至448英里。截至2024年6月，特斯拉FSD累计行驶里程已打破16亿英里，公司已拥有等效4万张英伟达H100的云端算力。上述资源贮藏，有望助力公司愈加高效地迭代智能驾驶算法，以逐渐成功Robotaxi落地。此外，依据特斯拉官方，公司将采纳unboxed方式制造Robotaxi，其制形本钱有望较Model 3下降50%。上述技术积聚，均有利于特斯拉推进Robotaxi落地。

风险原因：

技术与产品迭代风险；产品推行速度低于预期；汽车行业销量下滑风险；智能驾驶行业政策收紧；发生智能驾驶恶性异常等。

投资战略：

美国的智能驾驶商业化进度全球抢先，监管体系日益完善。Robotaxi头部公司Waymo已在凤凰城、旧金山、洛杉矶3座城市成功无安保员不要钱运营，其周度付费订单量已攀升至往年8月的10万单。10月10日，采纳渐进式路途的特斯拉将公布Robotaxi。特斯拉的智能驾驶技术和基础设备行业抢先，并具有多类降本技术，有望进一步促启动业展开。我们以为，国外内智驾抢先的主机厂、智能化产业链及特斯拉产业链标的均有望受益于Robotaxi的加快展开。

智能化产业链方面，我们引见：1）整车：高阶智能驾驶有望成为车企的额外支出来源；端到端大模型壁垒高，全栈自研的主机厂模型迭代快，有望在智能化上与竞争对手拉开差距；2）域控制器：算力是智能驾驶的中心基础，与头部芯片商严密协作、产品配套抢先的tier-1产业链卡位效应强；3）智能底盘：性能安保要求高、壁垒高；4）智能感知。

特斯拉供应链方面，我们引见特斯拉中心供应商。

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智能驾驶芯片争夺战

全球智能驾驶汽车市场正处在迸发的前夜。

依据艾瑞咨询的报告数据显示，到2023年，全球范围内具有智能驾驶性能的车辆将到达约6000万辆，L1/L2级智能驾驶性能的浸透率将接近50%，L3级智能驾驶性能的市场浸透率也会到来7%。

就从眼前来看，全球智能汽车的急先锋特斯拉，仰仗着对车辆的智能化和智能化反派，其股价不时发明新高，总市值已打破2000亿美元。

这也表现了整个市场关于智能汽车的开展坚持着超高的预期。

1、国际智能驾驶市场蓄势待发

我们将视角转到国际：经过这两年的加快开展，很多合资品牌、自主品牌、造车新权利们在ADAS性能与智能驾驶系统的量产上车上，出现出你追我赶的态势。

据佐思产研统计，往年前4个月，国际市场的L2级智能驾驶系统的装配率已达10.6%。

其中，丰田、沃尔沃这样的传统品牌，以及吉利、领克、几何，还有长城魏派、奇瑞星途等新兴品牌装配带抢先。

造车新权利更不用说，蔚来的NIOPilot、小鹏的XPilot、威马的LivingPilot以及理想的辅佐驾驶系统都曾经搭载上车并且在继续退化之中。

特别是理想汽车最近拿到美团的融资，未来将鼎力投入智能驾驶技术的开发和运行。

L3智能驾驶的市场也在不时扩展，自2017年奥迪推出新A8标榜量产全球首个L3智能驾驶系统以来，国际的品牌也纷繁上任L3级智能驾驶性能。

其中就包括了广汽新动力的AionLX/AionV、上汽荣威已上市的MarvelX和待上市的MarvelR，还有往年遭到普遍关注的长安U-NIT和比亚迪汉。

不过受限于国际的法律法规还未明白，这些车型上所搭载的L3智能驾驶性能尚未开放，但后市可期。

而针对更初级别的L4智能驾驶，近期有两大比拟重磅的行业灵活：

其一是沃尔沃与Waymo牵手了，后续沃尔沃品牌、极星品牌以及领克品牌的车型将聚集成Waymo的智能驾驶技术；

其二则是滴滴智能驾驶终于宣告落地，在上海嘉定开启试运营。

在这之前，包括网络、、文远知行以及AutoX在内的诸多智能驾驶厂商都曾经落地了Robotaxi服务，其规模还将继续扩展。

全球咨询控制公司麦肯锡在2018年曾发布过一份智能驾驶研讨报告，其指出中国未来很有或许成为全球最大的智能驾驶汽车市场。

至2030年，中国智能驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超越5000亿美元。

从初级辅佐驾驶性能到L3级智能驾驶乘用车再到L4级的Robotaxi，如此规模庞大的智能汽车增量市场，给各类新兴的供应商培育出有限的产品落地时机。

无论是算法、传感器，还是芯片等范围，势必有一批供应链新星强势崛起。

2、算法让位于芯片，市场格式亟待打破

智能驾驶最早期的一批玩家关键是在算法层面启动开发和改良，特别是以深度学习为中心的人工智能技术的开展，放慢了汽车智能化的进程。

Waymo之所以在智能驾驶范围走在全球最前列，很大水平上得益于其自Google无人车创立以来多年的算法积聚。

近5年内，国际也降生了一大批智能驾驶算法公司，BAT、滴滴、小马智行、文远知行、Momenta等等，这些企业都开收回了自己的算法体系。

即使起步稍晚，但这些公司正迎头赶上，尝试将以往与国外企业间的算法鸿沟逐渐填平。

近2年内，很多国际的OEM也纷繁树立起创新中心、人工智能技术中心，不时从算法层攻克智能驾驶难题。

可以必需的是，目前国际的智能驾驶算法实力曾经处在全球抢先的水平，算法已不再是制约智能驾驶技术开展的高墙。

在算法之外，则是智能驾驶的传感器配套。

面向低级别的智能驾驶，毫米波雷达+摄像头的组合曾经足够支撑，这类传感器已有很多国际Tier1和国际供应商保证供应。

而运行于初级别智能驾驶的激光雷达，这个市场也曾经从几年前的一枝独秀开展至百花齐放，包括大疆Livox、禾赛科技以及速腾聚创等等。

各家的产品都已末尾普遍部署在智能驾驶车型上。

目前全体的传感器本钱还有降高空间，但大规模量产曾经指日可待。

总体来看，智能驾驶研发中来自传感器部分的短板正在逐渐被修复。

这样，未来智能驾驶开展的重点还在于计算配件上，也就是我们常说的智能驾驶芯片。

智能驾驶车辆上有少量的传感器，而算法精进正要求这些传感器不时搜集外部数据，遍历各种极端状况，不时退化。

智能驾驶系统除了要求处置大流量数据传输疑问，还要求加快处置这些海量数据，而弱小的智能驾驶芯片正是那把钥匙。

业内普通以为，成功L2智能驾驶要求的计算力在10TOPS左右，L3要求的计算力为30–60TOPS，L4要求的计算力大于100TOPS，L5要求的计算力至少为1000TOPS。 足够高的算力只是对智能驾驶芯片的一部分要求，其在功耗表现以及安保性、稳如泰山性方面还必需满足车载环境的需求，这里触及的内容很广，包括了温度、湿度、振动、粉尘以及电磁兼容性等等。

大家都知道芯片设计的门槛颇高，如今普遍运行在消费电子设备中的芯片，在全球也只要少数的企业能够设计并大规模制造，而车规级芯片的开发难度又远高于消费电子芯片。

更进一步看，运行于智能驾驶的感知芯片，其设计难度又要比普通的车规芯片要高。

毫不夸张地说，运行于智能驾驶的车规级感知芯片，可以称得上是芯片设计范围的「珠峰」。

迄今为止，全球能够成功量产的具有大算力的智能驾驶芯片也就只要Mobileye、英伟达以及特斯拉等几家大厂。

依据Mobileye发布的最新数据，其EyeQ芯片曾经售出超越5400万片，被搭载在全球超5000万辆汽车上，其客户包括了BBA在内的顶级车企。

特斯拉曾经很长一段时期采用的是EyeQ系列芯片来驱动Autopilot系统。

在国际，蔚来ES6/ES8、理想One、广汽新动力AionLX等车型也纷繁采用了EyeQ4作为其驾驶辅佐系统的中心。

Mobileye这样的战绩在市面上基本难逢敌手，这也是英特尔为何要在2017年斥巨资收买这家公司的要素。

GPU霸主英伟达这几年也仰仗其推出的高性能计算平台收获诸多客户，国际包括滴滴、、文远知行、AutoX在内的Robotaxi运营商都采用了英伟达的智能驾驶计算平台。

最近上市的小鹏P7上还搭载了其与德赛西威结合开发的基于英伟达Xavier的智能驾驶域控制器IPU03。

特斯拉自不用说，正是看法到智能驾驶芯片自身的关键性，马斯克才狠下心来不惜投入重金研收回了FSD。

可以必需的是，FSD不会对外供应，毕竟FSD将是特斯拉未来的中心竞争力，而且特斯拉自己的需求就完全可以养活其芯片开发团队。

在这样的市场格式之下，车企们都要仔细思索未来如何构建自己的智能驾驶芯片供应链。

目前看来，Mobileye的芯片和其算法是严密耦合的，并且是打包出售，车企的自主权很小，若想用自行开发的算法简直不太或许，所以业内对Mobileye的评价就是过于封锁。

而车企们要经常使用英伟达的芯片，门槛也很高，高昂的入会费用和结合开发费用并非普通企业接受得了。

听说小鹏汽车和和德赛西威为了开发P7上的智能驾驶域控制器，向英伟达支付了近8位数美金的会员费。

口口声声要在汽车智能化以及智能驾驶范围成功全球抢先的中国汽车产业，如今在智能驾驶芯片上受制于人、仰人鼻息。

「国产智能驾驶芯片」要求减速走上舞台，成为真正的主角。

好在，国际企业中不乏这样的进取者。

3、国产智能驾驶芯片的包围

这些年，国际也涌现出了很多深耕智能驾驶芯片范围的优秀企业，他们都希望在中国这个庞大的智能汽车市场里分得一杯羹。

巨头之中，华为曾经确认将依托旗下海思半导体，进军智能驾驶计算芯片友好台范围，其推出的昇腾AI芯片以及MDC将担起国产智能驾驶芯片崛起的重责。

而在诸多创新公司中，黑芝麻智能科技也称得上是智能驾驶「国产芯」的典型代表。

黑芝麻相继在2019年8月和2020年6月推出了两代智能驾驶芯片「华山一号」和「华山二号」，而且在性能与能效比上曾经可以与国外竞争对手抗衡。

以往年6月黑芝麻最新推出的华山二号A1000芯片为例，其在算力上到达了40-70TOPS，相应的功耗为8W，能效比超越6TOPS/W，这个数据目的目前在全球范围处于抢先水平。

之所以能成功如此高的算力，离不开黑芝麻自研的中心IP——DynamAINN引擎。

这个引擎采用大算力的架构，支持多外形、多精度运算；具有可适配量化、结构化剪裁以及支持稀疏减速等优势，同时还装备了智能化开发工具。

感知技术是黑芝麻引以为傲的中心优势，而A1000是一款十分典型的感知芯片。

这颗芯片内置了8颗CPU中心，包括DSP数字信号处置和配件减速器，支持市面上主流的传感器接入，包括激光雷达、毫米波雷达、4K摄像头、GPS等等。

十分值得一提的是，A1000由于集成了黑芝麻自研的NeuralIQISP流水线，可支持多达12路高清摄像头接入。

这关于严重依赖视觉感知的智能驾驶系统来说是十分大的助益。

在芯片架构层面，黑芝麻还打造了多层异构性TOA架构。

这个架构将黑芝麻中心的光控技术、图像传感技术、图像视频紧缩编码技术、计算机视觉处置技术以及深度学习技术无机地结合在了一同。

TOA架构具有可扩展性，支持多芯片级联扩展，这也是为什么以华山二号芯片为基础打造的黑芝麻FAD计算平台能够兼容从L2智能驾驶到L4级智能驾驶的要素。

目前，针对低级别?ADAS场景，客户可以基于低算力版本芯片A1000L搭建一个算力为16TOPS、功耗为5W的计算平台。

而针对初级别?L4智能驾驶，客户可以将4块A1000芯片并联起来，成功高达280TOPS算力的计算平台。

可扩展形式也是目前大少数主流智能驾驶芯片厂商所采用的战略，英伟达的DriveAGXPegasus、采埃孚的ProAI也都是采用这样的形式。

在华山二号之后，黑芝麻还方案在2021年的某个时点推出华山三号，关键面向的是L4/L5级智能驾驶平台，其算力将逾越200TOPS，同时会采用更先进的7nm制程工艺。 200TOPS的算力水平将追平英伟达的Orin芯片。

而在软实力层面，相比于Mobileye的封锁以及英伟达高昂的入会门槛，黑芝麻的体系愈加开放且更具性价比。

这体如今：黑芝麻的华山芯片拥有完善的工具链、开放的软配件平台，支持车企启动自主可控的创新。

这一点也许能让「苦Mobileye久矣」的OEM们看到曙光。

全体来看，黑芝麻曾经开收回了智能驾驶所需的感知算法、中心IP、芯片系统架构以及工具链等等，构成了成熟的产品体系。

而这些产品面前的关键，当然还是团队。

智能驾驶芯片产品涵盖的是两大关键产业：芯片产业和汽车产业。

一个团队要打造出这样的尖端产品，少不了汽车背景和芯片背景两方面人才的加持，黑芝麻的团队正好构成了这样的良性互补。

黑芝麻结合开创人兼CEO单记章（右）黑芝麻结合开创人兼COO刘卫红（左）

黑芝麻的结合开创人兼CEO单记章此前是图像芯片公司OmniVision（OV）的图像算法担任人，在视觉感知范围拥有100多项专利。

结合开创人兼COO刘卫红先后就职通用汽车、博世，曾出任博世底盘制动事业部亚太区总裁，在主机厂和Tier1都有深沉的任职阅历。

一个出身自芯片行业，另一个来自汽车制造业，两者相反相成，未来要在智能驾驶芯片范围发明出一番天地。

针对团队的构成，刘卫红曾经提到，「我们的基因是芯片，团队里有做过车规级芯片研发和车规级芯片验证的尖端人才，想做和做过是不一样的。 同时我们还整合了既懂算法，又懂得计算架构的开发人员。 」

目前黑芝麻在中美两地都有团队，全球拥有近300名员工，团队成员很多曾就职于OV、安霸、高通、英伟达等芯片公司，平均从业阅历超越15年。

4、智能驾驶芯片量产急行军

智能驾驶芯片要成功量产落地，必要求迈过车规级的坎。

智能驾驶芯片的车规级，不但包括了芯片自身的牢靠性、稳如泰山性、耐久性等要求，还要满足与车辆系统整合后的系统性能安保。 目前市面上很少有供应商能同时满足两方面的要求。

黑芝麻早先推出的A1000芯片，从设计之初就朝着车规级的目的迈进。

它契合芯片AEC-Q100牢靠性和耐久性Grade2规范，芯片全体到达了ISO性能安保ASIL-B级别。

芯片外部还有满足ASIL-D级别的安保岛，整个芯片系统的性能安保等级为ASIL-D。

为此，A1000芯片采用的是ARM车规级的CPU和GPU。

在代工厂方面，黑芝麻也是依照车规级的要求选择了台积电的16nm产线。 这一切的目的都是为了成功这款芯片的车规级设计目的。

此前的6月，黑芝麻的研发团队曾经对这款芯片的一切模块启动了性能测试，完全调试经过，接上去就是与客户启动结合测试，为最后的大规模量产做预备。

据悉，搭载这款芯片的首款车型将在2021年底量产。

另外，黑芝麻的华山一号A500芯片也已开启量产，其与国际头部车企针对L2+和L3级别智能驾驶的项目也正在展开。

相较于传统的汽车电子芯片厂商，黑芝麻的规划显然愈加加快保守，他们要求更矫捷地掌握住时期窗口。

这个时期窗口也就在这两年中，特别是往年，大部分的智能驾驶车型曾经在启动芯片选型，而如今能够拿出这样的芯片产品的厂商，无疑将占得先机。

黑芝麻的A1000芯片已于往年6月发布，在量产进程中踏准了市场的节拍。

在全球智能驾驶汽车市场迸发的前夜，针对智能驾驶芯片的市场争夺也愈加剧烈。

头部是Mobileye、英伟达这样的巨头；还有从移动芯片市场杀出的华为海思和高通等厂商；老牌汽车半导体厂商们也在放慢规划。

如黑芝麻一样的AI芯片公司将成为关键的后起之秀。

智能驾驶汽车将是一个拥有巨量增长潜力的市场。

在这样的市场机遇中，黑芝麻这样的国产智能驾驶芯片厂商正在产品层面上与Mobileye和英伟达这样的国际巨头展开角逐，未来就是吸纳客户、树立起生态，修建自己的护城河。

单记章曾在多个场所流露过同一个愿景：PC时代英特尔为代表的处置器企业；智能手机时代有ARM为代表的移动芯片公司；而黑芝麻则希望成为智能驾驶时代的英特尔和ARM。

智能汽车的大势已成，「Bigthingsstartsmall」。

庞大的产业机遇之下，今天的后起之秀能否成为未来的产业巨头？

我们且行且看。

马斯克入局的Robotaxi，百度萝卜快跑曾经抢先3年

首个成功商业化盈利的智能驾驶出行服务平台有望降生。

作者|Janson

编辑|志豪

车东西5月15日信息，在今天举行的“Apollo Day”活动上，网络发布了其在智能驾驶Robotaxi范围的最新商业化效果，特别是其旗下的智能驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在L4级别无人驾驶技术方面的进度。

同时，网络也发布了首个支持L4级别无人驾驶运行的智能驾驶大模型Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），上新了装备网络第六代智能化系统处置方案的第六代无人车等关键技术和产品。

▲网络Apollo Day 2024现场

这些技术效果不只展现了网络在保证智能驾驶安保方面的才干，也推进了无人驾驶技术的规模化运行和商业化成功。

以后，包括特斯拉在内的智能驾驶行业的抢先企业，正日益关注Robotaxi商业化的潜力。

随着特斯拉的全智能驾驶性能（FSD）有望进入中国市场，以及埃隆·马斯克宣布他们的Robotaxi服务方案于8月8日启动，对此，作为国际Robotaxi的先行者，网络展现了对行业竞争的开放态度。

从实践动身，虽然特斯拉在智能驾驶范围取得了清楚进度，但要到达网络在武汉成功的全无人运营水平，特斯拉仍需数年时期启动技术积聚和市场规划。

在今天的Apollo Day上，网络不只展现了其萝卜快跑在智能驾驶商业化路途上的关键里程碑，也对外界传递了其在全球智能驾驶技术范围坚持抢先的决计和决计。

▲萝卜快跑在武汉的商业化预期

据悉，萝卜快跑方案于2024年末在武汉到达收支平衡，并估量在2025年成功盈利。

萝卜快跑的迅速开展，很有或许成为首个成功智能驾驶商业化盈利的平台。

智能驾驶安保为先

智能驾驶技术的进度正在不时为出行范围带来革新，特别是Robotaxi的运行，其价值在安保性和用户体验方面日益清楚。

据《Technology Review》2024年1月的报道称，Robotaxi曾经展现出智能驾驶技术的成熟版本。 此外，审视目前国际的Robotaxi市场，也末尾走向成熟。

▲网络Apollo智能驾驶的安保效果单

据统计，在2023年的路途交通事故中，超越90%与人为错误有关，而Robotaxi经过严厉的安保措施，极大地增加了这类事故的出现。

值得留意的是，Robotaxi从设计之初就以安保为中心，从而在预防交通事故方面具有清楚优势。

在用户体验上，Robotaxi经过满足实践需求来优化服务质量，如不拒载、不中途加价、不强迫拼车，保证途径最优化。

这些都充沛证明，用户的需求和安保正是无人驾驶车辆开展的源动力。

▲网络Apollo围绕“乘客安保”全新定义产品

网络萝卜快跑的案例就是一个成功的通常，用户对其服务的满意度高，并等候更多服务点和更长的服务时期。

在今天的Apollo Day上，网络发布了全新的软配件产品线，反映了其在Robotaxi范围的深耕。

在软件方面，网络首发了Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），专门设计来支持L4级别的无人驾驶运行。

▲网络Apollo正式发布Apollo ADFM

Apollo ADFM代表了智能驾驶技术的一个关键创新，它不只提高了智能驾驶车辆的感知才干，还经过自标注优化了数据处置的效率。

结合点云和视觉的多模态融合，Apollo ADFM能够准确地检测和了解复杂环境中的阻碍物，为智能驾驶汽车在城市路途上的安保运转提供了坚实的技术支撑。

此外，Apollo的第六代智能驾驶系统处置方案标志着从有人驾驶到无人驾驶的严重转变，它在配件性能、安保冗余设计和出行体验方面都有清楚优化。

例如，新一代车辆装备了先进的传感器和计算平台，这些传感器加快反响，逾越人类反响速度，而计算平台则能够处置少量数据，确保稳如泰山输入。

▲网络Apollo的无人车安保定义

在出行体验方面，网络基于1亿公里的真实场景运转数据和数百万种复杂场景的剖析，网络Apollo第六代智能驾驶系统处置方案设计了10重安保冗余和6重MRC安保战略。

这种战略能够依据详细状况逐级或跨级升级，以成功最安保、最兽性化的安保表现。

例如，在遇到大雾大雨等恶劣天气条件时，系统会启动限速处置以保证顺利出行；若乘客在车辆行驶环节中紧急状况尝试翻开车门，车辆会缓慢刹车直到安保停车。

全体来看，网络Apollo第六代智能驾驶系统处置方案在配件性能、安保冗余设计和出行体验方面展现了网络在智能驾驶配件范围的弱小实力，为智能驾驶技术的商业化提供了坚实的基础。

智能化是商业化运营关键

在Robotaxi的商业运行中，整车才干、运营水平和服务本钱以及规划规模多方面结合是成功的关键。

在这一范围，萝卜快跑经过六代无人车技术的迭代，深耕市场多年的运营服务阅历以及在武汉等城市的规模化规划领跑市场，推翻传统的出行行业本钱结构，跑步走向盈利形式。

从整车才干过去看，网络发布的第六代无人车以及新的大模型在技术上的弱小配合，协助网络在智能驾驶商业化的路途上成功了抢先。

▲网络萝卜快跑第六代无人车售价

值得留意的是，萝卜快跑第六代无人车的整车本钱比前一代增加了60%，多少钱约为20万元。 这样的多少钱调整不只使得智能驾驶车辆愈加亲民，也保证了优质的乘坐体验。

在武汉，萝卜快跑方案年外部署千台无人车，以满足更多用户的需求，同时推行环保且安保的出行方式。

此外，在Robotaxi的成功盈利的环节中，成功智能化运营网络技术是提高效率的关键要素。

萝卜快跑经过全流程智能化系统成功了包括车辆的智能唤醒、智能出车、智能换电和智能清洁等性能，使得车辆控制愈加高效，增加人为错误，提高车辆的运营时期和安保性。

▲网络萝卜快跑第六代无人车支持智能换电形式

值得一提的是，第六代无人车采用的换电形式，相较于传统的充电方式，极大地缩短了车辆的停运时期，从而提高了运营效率。

在本钱控制方面，萝卜快跑无人车经过智能调度系统，能够高效地将车辆分配到停车位，增加了寻觅停车位的时期。 此外，智能换电站的经常使用使得车辆能在短时期内回到路上服务，进一步提高了车辆的运营效率。

在运维控制方面，网络Apollo的智能监控才干掩盖了全流程，包括车辆监控、调度和预警处置。 装备的车内摄像头可以智能识别车内遗留东西，并收回工单启动处置。 同时，系统的智能诊断才干可以实时对车辆启动缺点预警，智能识别车辆的整洁水平，并指派车辆前往洗车点。

这些智能化运维举措，包括智能整备、智能救援、智能OTA更新、远控车窗和事情恢复等，共同降低了本钱，提高了运营效率，并优化了用户体验。

这些措施推进了萝卜快跑的商业化进程，也正是整车、运营和服务本钱降低以及规模化规划，成就了目前萝卜快跑的抢先位置。

新入局者存在代际差距

假设Robotaxi的运营本钱降低是其商业化的基础，那么如何跑通智能驾驶出行服务的商业形式才是成功商业化目的的关键所在。

从盈利的角度来看，Robotaxi的商业形式至关关键。 只要经过平衡本钱与支出成功自我“造血”，Robotaxi才干展现其商业价值。

而网络在Robotaxi启动可继续化商业运营形式的软实力上则有着自己的独到之处。

▲网络萝卜快跑无人车本钱片面降低

在本钱方面，网络三个关键思索要素是整车本钱、运营本钱和服务本钱，在整车本钱方面，网络第六代无人车的整车本钱较前一代降低了60%。

随着全智能无人车运营网络的树立成功，网络无人车的运营本钱降低了30%。 借助先进的云舱体系，并经过智能驾驶技术和人车舱效率的继续优化，服务本钱降低了80%。

此外，为了成功更高的支出目的，要求继续扩展服务掩盖范围，满足更多用户的需求。

目前，网络萝卜快跑的服务面积曾经扩展到3000平方公里，掩盖近770万人口，简直掩盖了大半个武汉。

同时，萝卜快跑的订单量在飞速增长，随着更多车辆投入运营，这个数字估量将继续增长。

值得留意的是，网络精细化的本钱控制使得本钱继续降低，而满足更多用户需求的服务使得支出稳如泰山增长。

“2023年终，我们运营规模还比拟小，每辆车跑一天都要亏不少钱。 到往年年终，随着时空掩盖和运营效率的大幅优化，萝卜快跑营收增长了9倍，盈余增加了一多半。 随着千台第六代无人车陆续投入经常使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已十分接近盈亏平衡的临界点。 我们的目的是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉成功收支平衡，并在2025年片面进入盈利期。 萝卜快跑将成为全球首个成功商业化盈利的智能驾驶出行服务平台。 ”网络智能驾驶业务部总经理陈卓表示。

▲网络无人车形式做好了加快复制推行的预备

此外，随着萝卜快跑继续开拓更多城市，武汉的成功阅历将失掉加快复制，新城市的开发速度将优化一倍，本钱将继续降低，支出将加快增长。

值得一提的是，越来越多的科技公司正在参与Robotaxi行业。 往年4月，马斯克宣布特斯拉将在8月8日推出Robotaxi。 对此，网络方面欢迎特斯拉的参与，共同减速智能驾驶产业的开展。

不过，与网络萝卜快跑在武汉“城市级运行”相比，特斯拉Robotaxi清楚还存在差距。

可以说，在武汉这样的城市，特斯拉要想到达网络目前的全无人运营水平，或许要求3到5年时期。

与此同时，网络在Robotaxi技术上的沉淀也将反哺智能驾驶系统升维，网络已将其L4级智能驾驶大模型技术更新并运行于其智能驾驶系统，目前国际独一的纯视觉城市领航辅佐驾驶产品高ANP3焕新更新为ASD（Apollo Self-Driving）。

▲网络ASD量产在即

这一系统可以说是网络与特斯拉的FSD系统位于同一水平线上直接竞争，且估量将很快在极越品牌车型上成功量产，成功有网络地图掩盖的中央都可以经常使用高阶智能驾驶性能。

此外，随着萝卜快跑的数据不时丰厚，搭载ADS的乘用车也可以享遭到与萝卜快跑同步的安保、温馨、高效出行体验。

可以说，网络的技术优势、车队规模和阅历，都使得其在配件、软件和运营阅历三方面抢先于行业，成为商业化的先行者。

结语：萝卜快跑商业化落地 为民众提供更多出行选择

2023年的时刻，Robotaxi还是一个“烧钱”的业务形式，外界也有负面声响。 但是在2024年终，萝卜快跑就成功了营收大幅增长并有望成功收支平衡。

未来，随着其商业化进度的不时放慢，萝卜快跑成功盈利指日可待。

与此同时不美观出，商业化不是萝卜快跑的最终目的，做真正对用户有价值的智能驾驶出行服务才是根基。

因此，无论是技术的不时打破还是无人车规模的继续扩展以及商业化提速，最终都是对用户需求的满足，为人民美妙出行提供更多丰厚选择。

此外，众行者远，网络也对特斯拉入局Robotaxi表示欢迎。 置信随着特斯拉的参与，Robotaxi行业将再一次性引发普遍关注。

不过此时此刻，网络萝卜快跑曾经深耕市场，在减速成功其商业化进程了。

专访AutoX肖健雄：谁先成功Robotaxi商业化，谁就能领跑下一赛段

往年是Robotaxi在国际试点片面开花的一年。

8月17日，智能驾驶初创公司AutoX在上海的智能驾驶示范运行正式向群众开放，群众可经过高德地图App方便呼叫AutoX智能驾驶车辆，不限制次数，用户可以不要钱乘坐叫车。

虽然从限定区域的测试、装备安保员的试运营，到智能驾驶公司们承诺的“三到五年内成功商业化落地”还有很长的一段路，但在广州、上海、长沙，无人驾驶出租车正在进入我们的日常生活。

疫情之下，智能驾驶行业逆势而上，在过去的几个月中出现多起大额融资事情，小马智行取得丰田汽车4亿美元投资，滴滴宣布旗下智能驾驶公司成功首轮超5亿美元融资。 据中国电动汽车百人会统计数据显示，往年一季度，国际外智能驾驶企业融资总金额超越35亿美元，同比增长34.1%。

资本市场再度炽热，由于看到了无人驾驶出租车场景落地的或许性。 据麦肯锡公司预测，中国或许是全球最大的智能驾驶市场，到2030年，智能驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于智能驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

Robotaxi扎堆退场，是智能驾驶公司们“秀肌肉”的技术比拼，也是无人驾驶落地中最具价值场景的争夺战。 AutoX的开创人肖健雄在接受出行一客专访时表示：“如今国际智能驾驶公司第一梯队的四家还能谐和共处，但假设有一家率先跨过大规模商业化的起跑线，将会彻底改动格式。 ”

技术曾经成熟，但政策限制了领跑者

出行一客：试乘中觉得AutoX后排的展现界面不是很明晰，绿化带和雨丝都显示为点的集合。会在和乘客的交互上做一些改善吗？

肖健雄：我们的专注点不在于把界面做美观。 AutoX的定位是做RobotaxiDriver，相当于“智能驾驶面前的人”，中控屏怎样显示是协作同伴的事情。 我们也不会做叫车App，都是用的第三方的，比如和高德协作。

我们的商业形式不是往ToC的方向走。 AutoX不会越走越前、接近消费者，而是越走越后，为车企、运营平台提供技术。

出行一客：AutoX在7月拿到了全球第二张加州全无人驾驶牌照（可载人），这个牌照意味着什么？

肖健雄：目前中国的智能驾驶公司只要我们拿到了这个牌照。 2018年Waymo拿到了第一张，我们是第二张。

美国的智能驾驶起步比拟早，在法律和政策上比中国推进更快，但牌照自身的门槛特别高，Waymo拿了之后还没有人能到达它的规范。 全球的主流智能驾驶公司都在加州做路测，所以加州的竞争十分剧烈。 加州政府也是美国智能驾驶控制最严厉的政府，常年和各种公司打交道，他们很懂智能驾驶，所以是很“懂行”的。

出行一客：你们如今后台能否还会装备安保员去做实时的监管和远程控制？

肖健雄：目前由于疫情的要素，加州的员工也只是在家办公，但是拿了这个牌照以后就可以不配安保员上路了。

无论4G还是5G都有或许断网，所以加州这个牌照的要求是，虽然你可以在后台实时监测，但是不能远程操控，而且车辆遇就任何状况都能自主处置疑问。

出行一客：这意味着AutoX曾经成功了L4级别的智能驾驶吗？

肖健雄：这就是L4级别，所以加州全无人驾驶牌照很难拿。 它和普通测试或许运营牌照不一样，上方是有加州州长的签名的。 民众看到街上的车方向盘前面没人自己在开，假设技术不过关，必需不能随意上路的。

出行一客：你以为距离成功完全智能驾驶的规模化商业落地还有多远？

肖健雄：技术的疑问曾经处置了，但是商业的疑问没有处置，这选择了你能赚多少钱，能部署多少台车。 我们如今可以运营，但是就是纯亏钱。

如今美国和中国的规则都是智能驾驶公司不能不要钱。 Waymo很早就拿到了全无人测试的牌照，但是加州的政策是不让不要钱，不不要钱就无法成功商业化。 只放几辆车在街上跑一跑也还好，但是要大面积落地让用户不要钱坐车必需是赔本的。

出行一客：所以如今最大的限制来自于政府的政策？

肖健雄：政策是十分大的限制。 拿到牌照就说明技术上可以成功，但是能不能不要钱是政策的疑问。 国际就更远了，基本就没有全无人牌照，那必要求先设立这个规范，之后才干正式发牌照，而且运营能否不要钱也是一个疑问。

假设不让不要钱，智能驾驶公司永远都不敢大规模铺开车队。 技术的开展一日千里，但是法律和政策提高就没有那么快。

作为第一个吃螃蟹的人，我们如今曾经有先发优势了，全国也就只要我们拿到了加州全无人测试牌照，我们想把抢先的技术应用起来，但假设没有更开放的政策，我们的先发优势就无用武之地。 我们能做全无人驾驶，别的企业不能，但是法律又规则必需配安保员、不能不要钱，那不就让技术优势无处发扬了吗？等到过两年其他国度的公司也可以全无人驾驶，我们辛劳研发取得的时期优势就不存在了。

“Waymo的车放到国际来不一定能开得很好”

出行一客：AutoX的技术如今抢先国际其他智能驾驶公司吗？

肖健雄：如今拿到加州全无人驾驶牌照，是对我们技术的一个极大官方认可。 一切在加州有研发和运营的智能驾驶公司都想拿，大家也都在开放，而AutoX能作为第二家取得，只能说明我们在技术上有优势。

出行一客：智能驾驶初创公司中，Waymo被普遍以为是整个行业的领军者。你以为AutoX和Waymo还有多大的差距？

肖健雄：Waymo放到国际来都不一定有我们开得这么好。 中美之间路况的差异很大，人们驾驶品格也很不同。 只靠坐车体验曾经不能觉失掉我们和Waymo之间还有什么差距了。

Waymo在有些中央做得更完善，但如今的先发优势曾经不是那么大。 当然，智能驾驶行业目前没有哪一家是完美的，AutoX和Waymo的车都是这样，但这种不完美其实不一定要求人工接收，也不存在安保疑问。 但从乘车的感受来看，你会觉得车不像真人一样“愚钝”，比如堵车时不会加塞、被别车只会避让等等，都还有要求改良的中央。

出行一客：智能驾驶十分依赖数据积聚和深度学习，Waymo的数据量是其他公司不能比的，你为什么觉得两者差异曾经不那么大？

肖健雄：数据靠的不是数量，而是质量。 美国的路况密度很低，开很久遇不到一辆车，而中国的密度十分高，在楼下开几分钟就能遇见几百号人，这些都是训练机器的时机。 在美国很也很难遇到复杂路况，比如堵车、加塞等等，这样的理想数据不够，就很难对系统启动改良。 而在国际，智能驾驶汽车的对手是各种不规矩的汽车、逆行的电动车、随意过马路的行人等等，所以数据的质量会更高。

在工具上我们也具有后发优势。 Waymo虽然在十年前就末尾路测，但驾驶仿真器也在2015年才比拟成型，前期也阅历很多探索的阶段，我们作为后发的公司，成立的时刻整个学术范围和行业都曾经很清楚地知道应该怎样做，所以也很快就建起了仿真平台，把数据和工具应用到了极致。

这就像是特斯拉是第一家要造电动车的，从头做起十分难，但如今要造一个电动车就会容易很多。 Waymo也是如此，一末尾要做辅佐驾驶，2013年才选择转为开发L4，2015年还尝试过造车，商业形式变来变去也消耗了很多时期和本钱。 作为行业的开拓者，Waymo其实也帮后来者避开了很多坑。

出行一客：你们在美国最末尾是从生鲜物流起步，在国际更专注于做载人，从商业化落地来看，做运货和做载人哪一个更有前景？

肖健雄：做运货和做载人是要顺应不同的地域。 一旦和商业结合，政策和详细的实施条件就变得十分关键。 我们在美国起步阶段是做生鲜和外卖，一方面是由于牌照，那个时刻还没有载人的条件；另一个要素是在国际做生鲜或外卖的智能驾驶很难实施，国际大家点外卖都要求送上楼，智能驾驶的车不能上楼就是一个很理想的疑问。

物流，比如城市路途的轻卡我们是可以做的，我们如今国际关键就是载货的轻卡和载人的Robotaxi两条路途。

抱车企大腿不是智能驾驶公司的最优出路

出行一客：目前AutoX在国际的规模有多大？

肖健雄：我们如今车辆大部分都在国际，将近一百辆，关键在深圳和上海，协作的车企有比亚迪、上汽、西风、奇瑞等等。

出行一客：很多智能驾驶公司都会选择一家车企来作为关键的投资方，以借助传统车企的优势，比如Cruise和通用，ArgoAi和福特。AutoX会走上相同的路途吗？

肖健雄：AutoX是一个技术平台公司，我们希望协作的车企越多越好，而不是选择某一家来启动独一的协作。 我们的目的是成为一家智能驾驶的科技巨头，让我们的效果装置在各种车上，而不只仅是一两款车。

有的公司拿了大车企的钱，看上去是找到了靠山，不用担忧钱的疑问，但是从资本的角度来看，其他的投资方压力会十分大。 智能驾驶公司成了车企的一个隶属的机构，失去了独立性，车企投资方在董事会的席位和权利一家独大，甚至有一票否认权。 智能驾驶公司想要IPO，车企也或许会反对说你不用IPO，你没钱花我给你钱。 所以这会给其他想要公司IPO的投资方十分大的压力。

出行一客：所以你觉得智能驾驶公司不要求抱车企的大腿？你们在资金上没有压力？

肖健雄：AutoX如今钱还是够花的。 我们不想找车企做“爸爸”，不想让公司成为巨头企业的一个棋子、一个部门，这关于未来开展是一个天花板。 像国际的一些互联网公司，字节跳动能开展成巨头，是由于一末尾它就没有把成为腾讯或许网络的隶属公司当作目的。

我们雄心也比拟大，希望AutoX能独立生长为科技巨头。 公司假设开展得不太好，找一家巨头控股也是很好的选择，但我们如今还活得挺好的。

出行一客：智能驾驶公司和某一家车企协作之后会存在排他性吗？比如和某个客户谈，他们会要求你们的系统不能装在别的车上。

肖健雄：假设车企这样要求就很难了。 如今的状况是国际智能驾驶公司做得好的没有几家，客户的选择范围也不大，就AutoX，小马智行，滴滴和网络这四家。 而滴滴是不卖系统的，所以能提供技术赋能的就只要三家。 本国车企都想进入中国的智能驾驶范围，所以每一家车企找一个智能驾驶公司不大理想。

很多人以为车企在和智能驾驶公司谈判的时刻会十分强势，其实不是的，Waymo、ArgoAi的估值比很多车企还高，谁买谁还是一个问号。 汽车行业作为传统行业，毛利润是十分低的，而智能驾驶这类科技行业有很高的盈利，支出不高但市值可以十分高。

我们希望自己可以成为一个科技平台，就像Windows操作系统，运行在各种车型上。 而假设要做大，智能驾驶公司一定要对接多家车企，而不是捆绑一家。

需求量选择智能驾驶只能做后装

出行一客：智能驾驶公司假设和一家车企深度协作，可以让智能驾驶系统进入前装，如今你们只能做后装，这会是一个限制吗？

肖健雄：前装或后装，跟智能驾驶公司绑定一家车企还是与多家车企协作是没有相关的。 前装或后装的关键点不是跟车企的深度绑定与否，也不是技术上有什么疑问，比如前装更牢靠、后装不安保。 装都是一样装，只是放在这家工厂或许那家工厂。

关键的关键点有两个，第一，技术上车企有没有思索到智能驾驶公司的改装。 比亚迪曾经为智能驾驶做了一些设计，天花板上是没有电线的，由于要做智能驾驶，电线走线会不一样，包括线控转换系统、刹车和油门，这些都是比亚迪在配件上曾经为我们提供的。

另一点在于量，即消费规模的大小。 需求量假设足够大当然可以成功前装，反之技术再好也只能后装。 假设一家工厂每天消费两百辆车，消费线是不能停的，停一分钟亏好几万，停一天要亏几千万。 假设智能驾驶的需求量不大就不能放在消费线上，工厂两天就把你要求的量消费出来，那第三天怎样办，只能把消费线拆了，一装一拆损失沉重。

假设有智能驾驶公司说曾经和车企协作在前装消费，这在目前是无法能成功的。 从宣布到如今有上百天了，也该有上万辆无人车，但没有听说哪家有这么大的规模。

出行一客：假设一家车企和智能驾驶公司深度捆绑、互置信任，在前期将智能驾驶技术作为自己的零部件、赋能品并参与消费线，为消费者提供更有科技含量的产品。这会是一个优势吗？

肖健雄：目前来看对全无人驾驶的需求和车企的产能是不适配的。 对量的需求选择了协作的方式，人们通常以为车企会为智能驾驶技术买单，但车最终是要卖给人的，是消费者在买单。

车企一直只是在消费汽车。 如今较为普及的Robotaxi，即有智能驾驶技术的乘用车，则是出租车公司在买单。 而Robotaxi最大的疑问是太贵，基本上是汽车两倍的多少钱，普通消费者无法承当，只能卖给运营公司，运营公司拿来跑无人出租可以赚钱收回本钱。

所以量有多大是要看运营公司的需求，车企假设一次性消费几万台基本出不了货。 所以能不能前装量产，不是车企选择的，也不是普通消费者的需求选择的，而是运营公司。

出行一客：从如今运营公司买Robotaxi的规模来看，成功量产并不失望。

肖健雄：这其实是绕回了政策法规的疑问，由于政策规则无人驾驶上路必需装备安保员，而且试运营的时刻不能不要钱。 出租车公司买了Robotaxi却不能不要钱，没有利益驱动就不会买，车企就不能量产，无人驾驶系统就卖不出去。 这条逻辑线最基本是政策的限制，所以我们要推进法律法规的出台。

谁先跨过那条线谁就是赢家

出行一客：智能驾驶范围在17年、18年似乎是比拟冷的，最近Robotaxi在国际频繁落地试运营，也再度取得资本的追捧。您如何了解目前的行业局面？

肖健雄：从整个行业角度来说技术曾经十分成熟了，但之前很多人都不知道有多成熟。 前两年大部分人都十分失望，虽然他们基本就没做过智能驾驶技术的研讨。 媒体和资本方都在不了解的状况下，以为智能驾驶要真正落地很难。

群众对行业的认知其实是有些脱节的，行业外部不时在提高，但假设达不到一个临界点的高度，外人是很美观出有什么区别的，只知道你还在写代码。 前几年大家都在实验室里自己嗨，没有试运营，他人也看不到智能驾驶的效果，所以热度就相对退避一些。 但如今逐渐能看到一些进度，比如拿到加州无人驾驶牌照，或许试运营落地约请投资方来来体验，那他们能亲身感遭到这个范围的潜力。

出行一客：关于Robotaxi的大规模商业化，AutoX能否有一个详细的时期规划？

肖健雄：目前来看Robotaxi的商业形式是能讲得通的，十分明晰而且市场很大，但大家担忧的是时期点，是十年二十年能成功，还是在未来的两三年。 关于政策法规，我们也不是完全失望。 假设政策上能有大的打破，两三年后中国在某一个城市或许会有Robotaxi的片面落地，并且是不要钱的。 而只需有一两个城市能有打破，别的城市也会去推进。

也有一些企业会比拟慎重，说或许五六年，但详细所指的规模也不同，五六年成功10个、20个城市的落地等等，但目前我们的判别是契合行业内大部分人的判别的。

出行一客：近年来，硅谷的智能驾驶公司的竞争剧烈，资本向几家头部企业倾斜，马太效应越发清楚。在中国能否有着相反趋向？

肖健雄：我以为目前来看国际有四家优势是十分清楚的，AutoX，小马智行，网络和滴滴。 我们和小马或许在技术上优势比拟清楚，网络的强项在于体量足够大，而滴滴则是有着自然的运行场景和商业赋能。 小马的面前是丰田，毕竟投了很大一笔钱，而我们这边其实是上汽、西风、阿里巴巴这些外乡力气，投资AutoX来做一个更久远的战略规划。

任何一个行业都会有竞争，但是目前来看，智能驾驶行业的竞争压力其实没有那么大，百团大战、烧钱大战不太或许出现。 如今的第一梯队也就只要四家，由于技术门槛太高，介入者自身就不多。 而且这个市场十分大，或许到最后四个玩家共存，大家都是科技巨头。

但是和美国比拟相似的是，如今国际第二梯队的智能驾驶公司确实是很难挣到钱，由于头部玩家的实力太强了。 滴滴或许在技术上不是最抢先的，但商业实力不容低估。 很多前两年创立的智能驾驶公司如今都没什么声响了，有的直接出局，也有去转型做港口物流或许挖矿车，但无人驾驶范围最大的“肥肉”其实还是Robotaxi。

出行一客：未来这四家处于第一梯队的公司，或许是以很谐和的方式共存吗？

肖健雄：我以为接上去两三年不大或许会有变局，这四家不会有任何一家出局或许被兼并。

但能否常年共存是另一个疑问。 三年后，或许会迎来一个终点线，或许说是一条新的起跑线。 如今没有一家成功了智能驾驶的商业化，所以虽然在技术上大家你追我赶，但总体还是在一个赛段里。

如今大家都经过了起步期，进入了第二阶段的开展期，四家公司都奠定了智能驾驶的“江湖位置”。 大家都想挤进第三阶段，即大规模商业化落地，而一旦有第一家公司真正成功了在某个城市的全无人驾驶的运营，跨过了那条“线”，那它一定会应用先发优势来争夺市场份额，在更多的城市去复制。

而第三阶段比的就是MarketShare。 25%还是50%选择了未来内行业内是吃肉还是喝粥，而第一个跨线的选手必需会去少量地铺开产品。 剩下几家假设是两三个月后再进场，或许这四家又会共存很长时期；但假设距离这条终点线太远，格式的变化将会十分大。