欧盟曾拒绝中国提出电动车最低售价三万欧元的倡议 (欧盟曾拒绝中国的原因)

据路透征引信息人士称，中国方面曾提出中国制造的电动汽车最低售价为三万欧元的倡议，以此心愿欧盟不会对中国电动车征税，但是该倡议于一个月前遭到欧盟拒绝。欧盟在拒绝中方的最低售价提议时表示，这不只相关到汽车制造商对中国产电动汽车的定价，还相关到他们消费电动汽车所取得的补贴，以及消弭这些补贴的影响。

欧盟委员会上周投票表示，除非双方能达成替代方案，否则将从10月31日起对在中国消费的电动汽车征收最高45%的关税，为期五年。欧盟委员会表示，随着谈判继续，预备重新思索其他多少钱承诺，包括最低多少钱和出口配额。依据数据公司JATO Dynamics的数据，电动汽车在中国的平均多少钱不到欧洲和美国的一半。2023年上半年，中国电动汽车的平均批发价约为3.2万欧元。相比之下，欧洲电动汽车的平均批发价为6.6万欧元。

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欧洲将超中国成全球最大电动车市场，要素是他们更环保？太天真！

文| 腾马丁博士车图腾出品，未经容许，谢绝转载●?●?●往年1-4月，欧洲的纯电动汽车销量总体增长微弱，成为疫情影响下欧洲车市的最大亮点。 与此同时，中国作为全球上最大的电动汽车市场，前四月纯电动汽车销量却下滑46%。 当然这受疫情影响很大，但一增一降之下，中国汽车工业将从电动车成功“弯道超车”的庞小气案，似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。 “与某些批判家观念相反，德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。 ”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)如是说。 ▍猛进比通托上述结论，依据是“全球三大控制咨询公司”之一麦肯锡前不久发布的一份报告。 麦肯锡指出，到2024年，德国厂商在全球电动汽车消费量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。 并且，德国将有望在2021年以逾170万辆（包括纯电动与插混）的年产量成为全球最大的电动汽车消费国。 这一预测与我们的直觉相反。 由于在过去几年，中国电动车不只在销量上高歌猛进，更直接推进了全球汽车工业向电动化转型的浪潮。 2015年，中国初次逾越美国成为全球电动汽车的最大市场，销量33万辆（包括纯电与插混，不含普通混动HEV，以下“电动车”字样皆同）。 同时，中国也是全球上经常使用电动两轮车和电动公交车的最强主力军，超越17万辆公交车曾经成功电动化。 那年也是全球电动车的井喷之年。 2015年，全球电动汽车总数初次打破百万大关，到达126万辆，而在2014年，全球电动汽车数量仅为2015年的一半，十年前电动汽车在全球上不过百辆而已。 在随后的几年时期内，中国对全球电动车的拉举措用愈发清楚。 2016年，中国电动车销量破50万辆，蝉联全球销冠，占全球电动车保有量的40%以上；2017年，中国电动车销量到达60万辆，并且份额继续扩展，约占全球电动车销量的50%。 到了2018年，中国电动车销量达125万辆，占全球市场62.5%。 2019年，中国电动车销量120.6万辆，同比降低4.0%，这集体量依然是德国市场的两倍。 那么，这能否意味着老牌汽车强国——德国，曾经错失了电动化浪潮下的开展机遇？麦肯锡显然持相反意见。 它估量，仅群众、戴姆勒、宝马三家公司，在2020年电动车产能就将翻一番，超越100万辆（包括纯电和插混）。 到2021年，这一数字将增至170万辆，超越中国市场。 也就是说，2021年将成为全球电动车格式变化的拐点，中国的霸主位置，将被德国取而代之。 值得一提的是，上述麦肯锡报告，并未思索疫情影响。 西方证券研讨所预测，2020年全球电动汽车销量有望到达265万辆，较之前预期的300万辆降低12%。 ▍反超疫情对车市的影响，曾经变得越来越复杂而无法知。 往年3月，欧洲汽车销量末尾直线下滑。 据LMC Automotive汽车咨询公司的数据，往年3月，欧洲汽车销量同比降低52.9%，至77.43万辆；往年1-3月，欧洲汽车总销量同比降低27%，至276万辆。 车市昏暗，电动车成为独一的亮点。 EV Sales的数据显示，往年3月，欧洲电动汽车销量到达8.4万辆，同比增长41%；一季度销量为22.9万辆，同比大涨82%。 这一数据显示了，欧洲曾经反超中国，成为全球电动车市场份额最大的地域。 往年前2个月，中国车市异常低迷，虽然从3月末尾逐渐复苏，但整个一季度，电动车（包括纯电和插混）全体销量下滑幅度达56.4%，销量为11.4万辆。 11.4万辆这个数字，仅为欧洲市场同期的一半。 假设只看纯电动汽车，情形也大致如此。 往年一季度，欧洲五大汽车市场：德国、法国、英国、意大利和西班牙的穿电动车注销注册了7.93万辆，险胜中国的7.7256万辆。 这里出现一个分野：2020年的一季度，欧洲的纯电动车销量增长了一倍多，而中国的纯电动汽车销量则降低了一半以上。 这次反超，让一些欧洲汽车人士对未来翘首以盼。 往年一季度，欧洲电动汽车占全体车市的份额到达7.5%，远高于2019年的3.6%。 假设仅看3月，欧洲电动汽车占全体车市的份额到达创纪录的9.9%——远高于全球电动车份额的平均值2.5%。 相比之下，中国2月电动车（包括纯电和插混）产量5.3万辆，占比总体143万辆的3.7%。 不过，这一势头在第二季度很或许会完全逆转，由于当欧洲乃至全球仍将继续受疫情的庞大冲击，而中国汽车业曾经重回正轨。 虽然如此，在欧洲，无论从政府层面还是到企业战略，都在规划着一个雄心勃勃的电动化蓝图。 以致于似乎越来越多的机构预测，中国电动车被逾越是大约率事情。 ▍势均力敌的竞争2018年，当拼多多势不可外地崛起，一系列疑问与质疑也随之而来。 彼时，开创人黄峥说了一句话：淘宝阅历的苦难，我们一样都逃不掉。 这似乎是说，产业自有其周期，先人在某些层面上都在重复着先人的步骤。 拿出欧洲市场关键电动车国度的数据，可以看出，它们似乎正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速生常年。 最有目共睹的是英国，前4月纯电动汽车销量大幅增长到达161%。 这一清楚增长与政府在2019年上半年对纯电汽车的补贴数据相当。 并且，在过去的一年里，英国还鼎力推行了充电基础设备。 法国的数据更有意思。 往年前4月，纯电动车在法国的销量增长了97%，到达2.7万辆。 这意味着在电动汽车方面，法国目前简直与德国持平。 相比之下，插电式混合动力车的状况则有所不同：插电式混合动力车的注册量也增长了88%，但插电式混合动力车的相对注册量仅从约5000辆增至约1万辆。 要素在于，去年12月，法国修订了补贴制度，从那以后，最高6000欧元的补贴只能发放给纯电动汽车和燃料电池电动汽车，而插电式混合动力汽车不能享用此政策。 再看德国。 与英、法不同的是，德国电动车增长引擎不时是插混车型，但往年前4个月，纯电动汽车销量也出现了改善，增长了48%，新注册量从2.1万辆增至3.1万辆。 德国汽车控制中心剖析道，这要归因于德国2月底纯电动汽车补贴的参与。 欧洲各国政府加大补贴力度的直接推力是欧盟“史上最严排放法规”，到2021年，企业车队平均二氧化碳排放量将到达95克/公里。 无机构测算过，要到达这个排放目的，企业消费纯电动汽车要比插混更具优势。 因此，表如今欧盟层面上的法律大棒，就表现为详细各国的补贴“胡萝卜”。 但一正一负两种奖励合起来所发生的的效应，与2014年我国电动汽车市场的换挡提速，没有实质区别。 此外，欧洲地域也为电动汽车免置办税、燃油税以及公用牌照，还可享用不要钱停车、降低路途通行费等路权红利。 这也直接推翻了“欧洲电动车开展迅速，基本要素在于欧洲人更爱环保”这一天真论调。 无机构调研显示，虽然欧洲消费者更关注气候和环保，但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。 欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与我们没什么不同，要素包括：置办本钱较燃油汽车更高、续航差、充电桩装置不简易。 去年夏天，宝马研发总监弗罗里希甚至直言“没有消费者对纯电动车有真需求。 ”他说，“假设我们手上有大订单和政府源源不时的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车，但让欧洲人发自内心的为它们买单，恐怕太难了。 ”虽然这一观念引发了许多争议，但欧洲地域电动车销量与政策的正相关相关确实是显而易见的。 那么，有着先发优势的中国，将如何面对来自欧洲群雄的竞争？这一疑问的答案可以归结为，既然两个市场在不同时期均表现出高度相似的政策奖励作用，也面临着相反的“生长的烦恼”（比如消费者的暂时顺从），那么，大家也就是站在相同的层面上短兵相接：拼实力、拼品牌，拼高质量开展。 正如普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特所说：“未来几年，中国和欧洲将在电动汽车上展开一场不相上下的竞赛，最终结果将取决于政策推进、充电基础设备的改善、电动汽车的质量和可用性。 ”本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观念立场。

视界｜巴黎将中国车企“拒之门外”

他们也确实这么做了。

假设在香榭丽舍大街又或是蒙马特的街头很难见到一辆电动车时，你会不会突然觉得自己活在上个时代？

不是，这就是2023年的巴黎。

作为传统的燃油车国度，法国消费者对新动力的认可度一直不高。

依据芝能数据显示，法国4月新动力浸透率为21.1%，且长时期在20%左右动摇，与中国的27.6%，德国的28%，挪威的74%且坚持增长态势的国度有着清楚的差距，而这还是在法国小气的补贴政策扶持下。

“法国坚持到2035年成功汽车产业100％电动化的目的。”

此前在法国《回声报》发布的专访中，法国总统马克龙表示法国在2027年将成功电动车年产100万辆，至2030年产量翻一番到达200万辆。 不过这里必需一提的是法国人购置的电动车中有80%是从本国出口。

虽然目的远大，但从理想来看，其实马克龙能否成功第二个任期内的这个关键决策，答案并不掌握在他自己手中。

不为所动的法系车们

“开展电动车？好的。”

从电动化趋向“席卷”欧洲之后，法国车企们就用身体力行证明着自己只是“说说而已”。

例如雷诺曾在2020年发布eWays方案，预备末尾发力电动汽车市场。 但一年后的6月，雷诺集团又发布了一个“eWays ElectroPop”的方案。

这个方案比eWays看起来要靠谱一些，由于其正式宣布了到2025年推出10款全新纯电动车（含7款雷诺品牌电动车），并且纯电动和电气化车型的销量占比将到达65%以上，到2030年，雷诺集团电动化产品的销量占比将到达90%。

雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥还表示，雷诺集团在2030年将推出10款电动车型，产量超越100万辆。

但是雷诺当年在电动车型上的销量表现距离9年后的100万辆有着极大的差距，这很难让资本市场对雷诺方案寻求将其电动汽车业务“Ampere”独立分拆后100亿欧元的估值发生决计。

最令资本市场不解的是，雷诺目前市值也不过90亿欧元左右，所以想要在业务分拆后的估值到达100亿欧元基本是痴人说梦。

所以在业内人士看来，雷诺目前并不急于转型。

由于想要成功电动化转型，面前离不开的是巨额支出。 虽然在雷诺集团发布的2023年第一季度财务报告显示，第一季度，其集团营收达115亿欧元，与2022年第一季度相比增长29.9%。 其中，汽车业务营收为105亿欧元，同比增长29.7%。 此外，集团第一季度全球销量达53.5万辆，同比增长14.1%。

但作为以价值为中心商业战略的汽车品牌来说，巨额的转型支出显然并不是雷诺想要看到的。

另外，虽然在往年重组了联盟的框架协议，但可以预想到雷诺和日产的扯皮还远没有完毕。

和雷诺一样，拥有标致、雪铁龙等法系品牌的Stellantis集团也表示自己正在减速转型中。

目前，Stellantis集团已推出23款纯电动汽车，另有9款纯电动车型将在2023年推出，到2024年年底将参与至47款，以成功集团到2030年拥有75款纯电动汽车并销售500万辆纯电动汽车的目的。

在欧洲30国市场，Stellantis集团的纯电动商用车销量和包括一切车型的纯电动车销量区分排名第一和第二。 其中，全新菲亚特500和标致e-208区分是意大利乘用车市场和法国乘用车市场销量最高的两款纯电动车型。

但全体来说，和雷诺极为相似的是Stellantis集团电气化转型也并不清楚。

由于自从Stellantis集团成立以来，就一刻都没有中止过与本钱作妥协。 在本钱杀手唐唯实的率领之下，不时增添阵线包括“分开”新动力重镇中国的Stellantis集团在往年一季度营收472亿欧元，同比增长14%；企业销量（不含合资公司）达147.6万辆，同比增长7%。

所以Stellantis集团又怎会“舍得”破费少量金钱砸向没有水花的市场呢？而在业绩欣欣向荣之际，集团外部以及外界的一切质疑声都是惨白有力的。

不过，降低本钱虽然能在短期内换来更强的利润，但其实也是在透支品牌的未来。 为了给自己的所作所为找一个合理理由，唐唯实屡次在公收场所表示要欧洲政客必需协助外乡车企对立中国消费的电动车，在必要时甚至要求树立更严厉的贸易维护。

然后，他们也确实这么做了。

马克龙的“私心”

“我们将是欧洲第一个对新动力汽车补贴政策启动革新的国度，这是我们想要带到欧洲层面的一场小反派。”

上个月马克龙在爱丽舍宫宣布了一项以促进法国绿色产业为目的的法律草案。 其中最引人关注的莫过于法国政府选择将新动力汽车补贴规范大幅度收紧。

据悉，目前任何国度和任何制造商消费的电动汽车都能够失掉巴黎方面单车5000欧元的补贴，独一的限制条件仅为车辆多少钱不得超越4.7万欧元。 依据马克龙的新法案，未来5000欧元补贴的发放将与电动汽车消费环节中的二氧化碳排放量直接挂钩。

虽然马克龙至今仍未发布新补贴政策的细则，但是煤电发电量仍占到总用电量近六成的中国无疑是不契合要求的。 至于去年可再生动力发电比例刚刚到达21%的美国估量也将被扫除在外。

思索到除了低碳发电比例已到达60.3%的欧盟之外，全球简直没有任何大型经济体能够在所谓的汽车制造环节中满足低碳要求，这也意味着法国的新政理想上已变成了针对一切非欧盟汽车制造商的歧视性贸易政策。

面对质疑，马克龙称，“法国此举并不是贸易维护主义者，法国不会封锁市场，但是我们不希望经常使用法国征税人的资金来减速非欧洲国度的工业化。”

其实能够了解马克龙的“私心”。

依照目前销量，法国政府往年一季度的补贴有近40%都给了“中国造”的新动力汽车，包括销量排名第一的特斯拉Model Y、排名第五的特斯拉Model 3以及排名第七的名爵等车型。

另一方面，在过去的燃油车时代，欧洲简直从未对中国汽车产品设置过限制和贸易壁垒，由于彼时中国燃油车基本上没有与欧洲汽车相抗衡的才干。 但进入新动力汽车时代，全球汽车业竞争格式出现变化，中国新动力汽车具有了全体水平优势和性价比优势。

假设新政落地，非欧盟产的电动汽车出口到法国会受限，但欧洲本地的电动汽车在智能化、电动化、科技属性、续驶里程及性价比如面全体竞争优势并不突出，它们难以补偿市场缺口，很或许会造成法国电动汽车浸透率出现回落，与其追求的低碳目的渐行渐远。

所以马克龙自己也并不忌讳新法案矛头所指为中国的理想，并正告道：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙”（本世纪初欧洲曾经鼎力开展光伏产业，但之后简直一切光伏产业都因本钱要素迁往中国）。

除了在法国国际收紧电动汽车的补贴条件之外，马克龙还敦促其他欧洲国度效仿出台相似政策，他表示：“我不希望欧盟经过法案去支持任何非欧洲制造的动力电池，由于美国人和中国人都没有协助欧洲制造动力电池。”

就在去年10月的巴黎车展上，面对群众、奔驰等国际品牌的悉数列席，而比亚迪和长城汽车等中国品牌则在车展上投入少量精神和新车型希望进军欧洲时，马克龙也曾正告称：“我们必需醒来。 欧盟是在气候维护方面表现最好的地域，必需优先思索本国的汽车工业。 毕竟中国和美国也会这样做。 我们要求的是‘欧洲购置法案’。 ”

马克龙此次的新法案也在第一时期失掉了法国汽车业的积极回应，唐唯实迅速在德国波鸿的论坛上对汽车产业流向远东收回正告。

在法国发布“排外”电动汽车补贴新政后，会不会在全球范围内引发多米诺骨牌效应，也成为业内关注的焦点，毕竟其他国度或许也会借助贸易维护等手腕来限制本国新动力汽车产品出口，以到达“维护本国汽车产业”，或“维护本国企业利益”的目的。

不过业内人士也以为，在当今的全球格式下，很多国度曾经看清了汽车产业革新及市场情势，像法国一样采取简易粗犷“一刀切”的做法或许并不多，更多的还是从自身的实践状况动身，作出理性选择。

譬如像虽然与中国企业在新动力汽车市场存在一定竞争相关的德国应该不会效仿法国与此前美国的做法。 当然，从另一方面来看，未来中国品牌在“出海”中或许会遇到的考验将愈加复杂多变。

拒不开发电动车公用平台，宝马看衰电动汽车市场？

禁售燃油车，曾经在全球许多国度和地域提上了日程表。 面对处置环境危机发生的新排放政策，各大车企巨头都把方向转向了电动车。 但是著名奢侈车品牌宝马近日却对外表示不会针对电动车开发专有平台，这是看衰电动车市场吗？

宝马高管：未来电动车不确定要素太多

据外媒报道，宝马CEO齐普策（OliverZipse）对外表示不会针对电动车开发专有平台，目前宝马现有平台既可支持电动汽车，也可支持传统燃油汽车，仰仗这些平台，宝马能够与电动车企相抗衡。

致使宝马做出这一决策的关键要素，宝马另一名高管乌多·亨勒（UdoHaenle）此前已曾指出：未来汽车市场的不确定性要素太大，开发纯电动平台的变数也会随之增大。 一旦未来电动汽车的需求量并未到达预期，那么宝马不希望自己的工厂以低于产能的方式启动运作。

宝马算了一笔账，为电动车树立一个全新的工厂将破费大约10亿欧元（约合77亿人民币），而假设对现有的工厂启动改造来启动电动汽车的消费制造仅要求300万欧元（约合2300万人民币），不论是从开发还是制形本钱上，经常使用现有平台都是有利可图的。

缺少电动车平台会失去竞争优势吗？

从财务过去看，宝马的做法无可厚非，但外界以为宝马的做法或许会造成旗下产品的竞争力缺失，由于诸如奔驰、奥迪等竞争对手都曾经在开发电动车专有平台。

虽然宝马目前仍坚持较为保守的投资方式，但欧盟的碳排规范或许不会给宝马太多的时期。 依据目前的碳排规范，2020年1月1日起，欧盟车企新注销汽车中至少95%需到达95g/km的碳排放目的；2021年起一切新注销汽车的碳排放需低于95g/km；而到2030年，车企注销新车碳排放需到达59g/km。 为了满足日趋严厉的碳排规范，宝马以后的保守战略或许会遭到冲击。

但是电动汽车真的是处置动力环境疑问最优解吗？笔者以为，电动车目前依然有三个最大的难题要求攻克。

首先，最近有越来越多机构提出了电池污染的疑问。 据随着新动力汽车的大规模推行和运行，新动力汽车电池报废已达淘汰临界点。 去年中国汽车技术研讨中心测算，结合汽车报废年限、电池寿命等要素，2018年—2020年，我国累计报废动力电池将达12万—20万吨，2025年到达35万吨的规模。 那么多亟待报废的动力电池，却面临着如何回收防止污染的紧迫疑问。 当下电动车普遍经常使用的锂动力电池的电解液中依然有镍、钴、锰等重金属和含氟无机物存在污染。 假设在报废之后的后端处置环节，回收处置不当，它也极有或许重蹈当年铅酸电池覆辙，对环境形成严重污染。 而且在报废之后，它仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处置环节中操作不当，还是或许会有起火爆炸、重金属污染、无机物废气排放等多种疑问。

第二，续航里程的疑问，制约电动车终端市场的很大一个要素就在于此。 众所周知周知，电池关于电动汽车，就像是传统燃油汽车的油箱。 其他条件不变的状况下，电池容量越高，单次续航里程自然就越长。 那或许有些好友会觉得奇异，既然电池是一个越多越好的东西，为什么不再多塞出来一倍的电池呢？这样一来，车辆的行驶里程不也就翻了一倍了吗？通常过去说，这个想法是可行的，但实践上任何事都有一个合理值，电池也是如此。 这就要提到一个概念电池能量密度，目前市场上的主流电池可以到达160～200Wh/kg，普遍续航不高。 在我国2015年发布的《十三五新动力汽车重点专项》中规则，2020年底前，我国电池的单体能量密度至少到达300Wh/kg，循环寿命要在1500此以上，如此才有与燃油车竞争的底气。 当然如今曾经2020年，诸如宁德时代这样的电池企业曾经消费制造出高镍三元正极和硅炭负极电池的比能量曾经到达304Wh/kg，但是目前动力电池的本钱依然居高不下。

第三，充电难也让许多人对电动车摇头。 这个疑问首先造成的是电动车无法长距离行驶，必需很少有人有勇气驾驶纯电动车去长途自驾，由于一路上充电站目前不会像加油站那么多。 再就是日常城市代步的充电疑问，没有私家车位就很难装置充电桩，而在公共场所，能充电的车位很少而且费用也不低。 所以很多人假设不是由于限购，还是不会选择电动车。

小编语

无法否认，开展新动力汽车是为了能够绿色环保，但是电动汽车真的是最优解吗？你怎样看待宝马对电动汽车的态度？