剖析师称其估值有望抵达4.7万亿美元 特斯拉公布Robotaxi前夕 (剖析者是什么意思)

在特斯拉公布Robotaxi前夕，华尔街一位知名剖析师对该公司在智能驾驶出租车市场的潜力启动了片面剖析，提出了或许影响这家电动汽车制造商未来估值的五种不同情形。

New Street Research首席剖析师皮埃尔·费拉古（Pierre Ferragu）周三公布了一份报告。该报告采纳了决策树方法，为特斯拉的智能驾驶雄心绘制了或许的结果。

费拉古剖析的中心是特斯拉能否成功无人监视的全智能驾驶才干。这一技术里程碑是这些场景的关键分支点，每个场景对特斯拉到2030年的市场位置和估值都有如出一辙的影响。

假定特斯拉未能推出智能驾驶出租车服务，其基线估值为1.4万亿美元；假定特斯拉在竞争有限的状况下主导智能驾驶出租车市场，其绝望估值为4.7万亿美元。特斯拉目前的市值约为7700亿美元。

费拉古剖析中的关键决策点包括：

1、特斯拉能否成功无监视FSD？

2、无人监视FSD可否运转Robotaxi？

3、特斯拉的Robotaxi服务能扩展规模吗？

4、竞争对手能抵达规模吗？

最保守的想象是，特斯拉无法推出智能驾驶出租车服务，而FSD的改良只能将利润率提高2个百分点。相比之下，最绝望的预测是，特斯拉在不与老牌网约车公司协作的状况下，将占据逾越80%的智能驾驶出租车市场。

费拉古想象的两边情形思索了特斯拉与优步协作逐渐浸透人类驾驶车队的结果，或许多个出租车车队竞争，特斯拉将取得50%的市场份额。

虽然该报告提出了一系列结果，但它强调了成功部署智能驾驶出租车对特斯拉商业方式和估值的革新潜力。但是，该剖析也供认，要成功更绝望的情形，肯定抑制技术和监管阻碍。

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通用、福特、特斯拉全撑不住了！智能驾驶风口变泡沫？

裁员潮汹涌而至，许多站在风口上的行业和企业都难逃厄运。 最近几个月，不时被视为资本宠儿的智能驾驶行业，成为了新的灾区。

7月初，福特和群众投资的Argo AI宣布裁员150人，要素是为未来的增长方案做准备；6月份，特斯拉位于加州的智能驾驶部门近200个岗位被裁撤，马斯克在邮件中宣布全公司裁员10%的选择；将时期再往前推一个月，通用旗下的智能驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工，其中包括极为关键的激光雷达工程师团队……

在裁员潮面前，智能驾驶行业研发本钱高企、赛道过于拥堵以及商业化遥遥无期等深层次矛盾也愈发突出。 而特斯拉等头部车企带头瘦身，或许能给市场收回一个全新的信号：智能驾驶行业要求回归理性运营、告别烧钱增长，狂热的资本也应该冷静上去别再自觉宣扬泡沫。

但是，节省本钱不是智能驾驶企业最大的难题，赚钱才是——智能驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。

7月7日，智能驾驶技术企业Argo AI宣布裁员，触及约150名员工。 官方发言人表示，Argo AI此次裁撤人手是为未来的增长方案做谋划，不得不“慎重调整现有业务”。 地下信息显示，Argo AI目前在全球拥有近2000名员工，本轮裁员比例并不算高。

地下信息显示，Argo AI成立于2016年，总部位于美国匹兹堡，两位开创人Bryan Salesky和Peter Rander区分为谷歌智能驾驶项目配件开发总监和Uber初级技术集团工程主管，拥有极强的技术背景和智能驾驶行业人脉。

而Argo AI专攻的虚拟驾驶员系统、传感器、软件、计算平台和高精地图等技术范围，也是智能驾驶行业的刚需，拥有极高的投资潜力。 因此，从成立之初Argo AI就是资本的宠儿，福特和群众两大车企则是其坚决支持者。

2017年2月份，成立不到一年的Argo AI收获了福特的10亿美元注资，成为事先美国智能驾驶初创企业取得的最高单笔投资。 2020年，群众强势入局，为Argo AI注入26亿美元资金。 这轮注资之后，群众和福特区分拥有Argo AI 40%的股权及2个董事局席位，成为该公司幕后东家。

在巅峰时期，Argo AI的市场估值接近75亿美元，较成功首轮融资时翻了接近三倍。 Bryan Salesky还在去年列席The Information的智能驾驶 汽车 峰会时泄漏，Argo AI有2022年上市的初步方案。 彼时，Argo AI正在启动新一轮私募融资，前景看起来一片黑暗，谁能料到如今也堕入了裁员漩涡之中。

不过在价值研讨所看来，Argo AI走到今天这一步也并不让人异常—— 这不过是智能驾驶行业大环境好转的缩影，最近堕入裁员泥淖的远不止Argo AI一家 。

上一个因裁员风闻遭到外界热议的，是新动力车老大特斯拉。 6月份，彭博社报道称特斯拉方案裁撤位于加州圣马特奥的智能驾驶系统部门，触及近200个岗位。

早在6月初，马斯克就在一封外部邮件中宣布了裁员10%并暂停全球招聘的选择，但没有人想到不时颇受注重的智能驾驶部门也会进入裁员名单。 据外媒爆料，特斯拉智能驾驶部门被裁的员工关键担任系统数据标注任务，这是检验摄像头和传感器捕捉效果的关键环节。

不过和中心研发团队相比，这部分员工的可替代性相对更强，不少车企也会选择将数据标注任务交给外包团队担任。 因此，在本钱压力下特斯拉首先对该团队开刀，也是常理之中。

相比之下，向激光雷达工程师等中心岗位入手的通用，状况或许愈加蹩脚。

往年5月份，通用旗下的智能驾驶子公司Cruise也经过外部邮件宣布裁员信息，约8%的员工遭到解雇，人数约为140人。 虽然Cruise宣称为了保证被裁员工及公司的权益，不会地下详细裁员人数和触及的岗位，但媒体还是扒出了不少内情。

据悉，部分被裁的员工来自Cruise位于加州帕萨迪纳的工程师团队，该团队关键担任激光雷达的研发任务。 众所周知，激光雷达是智能驾驶最中心的技术之一，也是识别周围环境、智能测距的基础，对一辆智能驾驶 汽车 来说必无法少。 而如此关键的技术团队遭到裁撤，可见Cruise这一轮裁员有多“狠心”。

5月份的Cruise，6月份是特斯拉，7月份又轮到Argo AI，头部车企纷繁参与裁员大军，不由令人对智能驾驶行业的未来增添了一丝担忧。 对此，价值研讨所就以为， 智能驾驶行业研发本钱高企、赛道过于拥堵以及商业化遥遥无期等深层次矛盾，是裁员潮面前的根源。

连头部车企都为难重压，成立时期尚短、资本实力并不雄厚的中腰部初创企业们，处境就愈加困难了。 一场席卷智能驾驶行业的裁员潮，或许也是一次性行业大洗牌和优胜劣汰的末尾。

毫无疑问，智能驾驶依然成为过去几年最抢手的创业风口，降生了少量初创企业和明星独角兽。

以国际市场为例。 截止往年一季度，我国共拥有40家估值超越10亿美元的智能驾驶独角兽。 细心一看可以发现，在榜单中首屈一指的独角兽的业务，大多集中于L3及以下级别智能驾驶处置方案、芯片、高精度地图和激光雷达等中心技术范围，拥有不俗的增长前景。

此外还要留意的是，这份榜单并未包括各大巨头尚未分拆的智能驾驶业务，比如网络Apollo——而Apollo以后估值可是高达400亿美元。 假设将Apollo等加进榜单，国际的智能驾驶企业的估值规模或许比数据里展现的愈加弱小。

但是，如雨后春笋般涌现的智能驾驶独角兽们，普遍逃不过烧钱、盈余的命运。

智能驾驶行业很烧钱，是人所共知的理想。 早在2012年，智能驾驶研发先驱谷歌就对外宣称，一辆L4级别智能驾驶 汽车 的消费本钱高达30万美元，是事先热销的特斯拉Model S起售价的6倍缺乏。

虽然随着产业链的日渐成熟以及关键技术的打破，消费、研发本钱曾经有效降低，但关于大部分企业来说仍是一个天文数字。 而这一批新玩家能在市场上立足，靠的是资本的小气输血。

零壹智库统计的数据显示，2021年国际智能驾驶赛道股权融资总额超越700亿，红杉中国、高瓴资本、五源资本等大鳄，“蔚小理”和吉利、比亚迪为首的头部车企，还有腾讯、阿里、小米为代表的互联网/ 科技 巨头纷繁入局。

依据ICVCity研讨院统计的数据，2021年全球智能驾驶行业超越1亿美元的融资共有46笔，中、美两国算计占据44笔，包揽整条赛道90%以上的融资，是名副其实的资本热土。

但资本的馈赠历来都是密码标价的： 拿了融资的独角兽们必需不时减速研发进程、扩展市场份额，以推高估值。 随之而来的，则是人力本钱和研发本钱的飙升。

去年6月份，小米以高达数亿的股权+超高薪待遇挖角吉利研讨院院长胡峥楠的信息不翼而飞。 在小米等互联网巨头下场之后，智能驾驶优质工程师、研发人员供不应求的现象变得愈加突出，抢人大战则造成市场薪资水平水涨船高。

翻看各大头部车企的官方招聘信息以及猎聘等第三方招聘网站可以发现，诸如车载系统研发工程师、计算减速平台研发工程师、智能驾驶架构师等抢手职位，薪资水平都相当恐惧。 其中，滴滴和美团为系统开发工程师提供了40K月薪和15薪的基础offer，蔚来等造车新权利的工程师岗位薪资普遍在20-40K之间。

价值研讨所就以为，智能驾驶这条赛道之所以变得如此狂热，独角兽一边盈余一边拼了命推高估值，和面前的资本有很大相关。 但常年盈余运营，对任何一个行业来说都不是坏事，过去两年新消费、社区团购等赛道泡沫分裂，就是最好的证据。

过去一年，、Starsky Robotics等一大批烧钱严重的智能驾驶初创企业相继分开 历史 舞台。 曾经的融资之王Zoox寻求卖身并延聘独立投行Qatalyst Partners物色潜在买家，更是给仍在苦苦支撑的同行们敲响了警钟。

不过从另一个角度讲，巨头们带头收缩业务、转入理性运营形式，对整个行业来说也是一个转变的信号——它们正试图让狂热的资本冷静上去，不要再自觉投资、吹大泡沫。

理想上，一级融资市场的风向曾经悄然生变，资本末尾向头部企业聚集，或将减速行业的优胜劣汰及重塑竞争格式。

相同来自ICVCity研讨院的数据显示，过去一年国际智能驾驶赛道超40%的融资被地平线、Momenta和文远知行三家头部企业取得。 在美国，Cruise、Waymo和Nuro共取得128.5亿美元融资，占全行融资总额的90%以上。 其中，光是Cruise就在2021年成功了三轮融资。

如今，就连Cruise都在裁员瘦身，智能驾驶行业挤泡沫已是无可防止。 但节省本钱不是Cruise们最大的难题，赚钱才是——智能驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。

在智能驾驶技术最完善、 社会 接受度也最高的美国，商业化曾经被不少头部车企提上日程表。

从Alphabet（谷歌母公司）分拆出来的智能驾驶企业Waymo过去两年就启动了多轮商业化 探求 ，包括在菲尼克斯推出无人驾驶叫车服务以及对部分试点出行服务收取服务费，并末尾着手制定定价形式。 值得一提的是，Waymo也是全球第一个在没有安保员的状况下运营智能驾驶出租车业务的企业。

在国际，网络、滴滴、文远知行也先后末尾商业化 探求 。 其中，滴滴和AutoX先后在上海推出智能驾驶叫车业务，小马智行则在多个城市上线Robotaxi服务。 网络Apollo的智能驾驶服务平台萝卜快跑也加紧跑马圈地，目前曾经在北上广深等一线城市片面铺开。

但是，从目前的运营效果来看，Waymo们的不要钱业务依然带有清楚的实验性颜色，尚未具有片面推行的基础。

总的来说，合规化和场景化，是摆在智能驾驶企业面前的两道难题。

在合规化方面，无论国际国外，智能驾驶相关法律法规都仍在不时修正、完善的阶段，距离监管片面落实，还有很长一段距离。

7月5日，深圳发布了《深圳经济特区智能网联 汽车 控制条例》，对路途测试、示范运行、准入等环节提出了片面规范。 这当中，关于L3等级智能 汽车 的事故责任划分规则标明有关部门对智能驾驶 汽车 上路依然相当慎重。

缺乏商业化场景，则是智能驾驶行业的另一个痛点。

智能驾驶想在各个路途场景普及，就要求先成功足够的路测，搜集少量测试数据。 兰德智库曾统计过一个数据：在美国，一个拥有100辆路测 汽车 的智能驾驶团队，要求24小时不连续测试近百年，才干积聚到场景化普及所需的170亿英里里程测试数据。

起步最早的Waymo，以后积聚的测试里程不过2000万英里，距离兰德智库的规范相去甚远。 假设说2000万英里和170亿英里之间的距离，就是智能驾驶行业和片面商业化之间的距离，那有多少企业能等到商业化那一天？置信答案不会太失望。

都说2021年是智能驾驶商业化元年，但在如今看来，Robotaxi等商业形式还有很多疑问要求处置。 价值研讨所就以为， 思索到理想条件，比起大规模普及及片面商业化的勃勃野心，落地于专属场景，或许是一个更理想的选择。

目前，智能驾驶关键在高速支线、末端配送、矿区等有限场景运行，在路途系统复杂、人流及车流量大的城市路途场景，还逗留在实验阶段。 上汽和比亚迪等头部车企就重点开发放特定商用场景，前者和洋山港区推行 探求 智能驾驶重卡，后者则和Nuro协作研发无人驾驶末端配送车。

智能驾驶商业化是一个庞大的命题，每往前走一步都十分困难。 只希望这些看起来微乎其微的提高，能让处于困境中的智能驾驶企业们活下去。

马斯克在往年6月份接受媒体采访时，曾谈过智能驾驶对特斯拉的关键意义：

往年二季度，由于交付量环比大跌18%及再次出现大规模召回，特斯拉股价也从万亿美元的高位回落至如今的约7800亿美元。 市值和股价的滑坡，给马斯克带来了繁重压力，智能驾驶则是他缓解压力的最后法宝。

除此之外，马斯克近期也再次强调，会在往年年底前让100万人参与FSD Beta测试项目，该测试结果将为特斯拉智能驾驶技术的更新提供参考。

可以必需的是，在特斯拉、群众等头部车企的严重，智能驾驶技术 汽车 行业最关键的风口，也是它们无法能舍弃的增长点。 而以后的裁员、降速，更像是为未来积聚实力，厚积薄发。

特斯拉如此，通用、群众、福特们置信也会如此。 围绕商业化和本钱控制等一系列难题，置信它们会尽快找到处置之道。

为了销量牺牲利润，特斯拉想把“多少钱战”启动究竟

特斯拉的财报，总能撩动业界神经。

昨日，特斯拉发布了第二季度的最新财报，在产销纪录再次创下新高的三个月，整个业界都在关注，这家美国电动车制造商终究赚了多少钱，它和比亚迪等对手在财报数据的竞赛中，终究拥有哪些优势与短板。

短期牺牲换取常年收益——

假设要用一句话来描画特斯拉的财报表现，这句话想必十分适宜。 在过去的4-6月，特斯拉贯彻了往年年终的一条主战略，即经过降价提振终端的新车销量， 在其业绩报表上，毛利虽然创下四年新低，但却收获了超预期的销量数据。

一边，是产销效果打破了新的纪录，从全球市场看，特斯拉累计消费电动新车47.97万辆，交付量到达46.61万辆，同比暴增80%以上。 与此同时，特斯拉上半年全球交付量也成功88.9万辆，成功既定的全年180万辆目的的一半。

另一边，虽然全体营收因销量暴跌而同步优化，249.27亿美元的数据同比增长了47%，归母净利润也超越27亿美元，同比增长20%， 但全体毛利率却下滑至18%，创下过去四年的最低效果，运营利润率也下滑至9.6%。

自去年年底以来，该公司已在美国、中国和其他市场屡次降价，并参与折扣和其他奖励措施以增加库存。 不过，虽然第二季度的财报有喜有忧，作为特斯拉掌舵者的马斯克照旧表示， 如若全体经济环境继续不稳如泰山，特斯拉还会选择继续降价。

鱼和熊掌无法兼得

“前一天，我们看到这个全球经济土崩瓦解，可是到了第二天，一切似乎又恢复如初。 我不知道究竟出现了什么，也不知道该如何描画这种猛烈的变化，但我情愿把这样的环境称为动乱时期。 ”

在剖析师电话沟通会上，马斯克对外表达了自己对当下经济的看法，言语中可以看出，这位“钢铁侠”对短期内的经济走向还是较为失望的。 正是由于身处“动乱时期”，特斯拉才不得不继续用多少钱换销量，后续或将降价启动究竟。

财报数据显示，降价战略确实给特斯拉的毛利率带来压力， 关于特斯拉来说，牺牲利润率来推进销量增长，是特殊环境下的特殊手腕，不得已而为之。

有个细节很有意思：

在披露的最新数据里，汽车业务的营收占公司营收总额的85%，约为213亿美元，同比增长46%。 但是，和第一季度的官方口径一样，特斯拉并没有对外地下第二季度汽车业务的最终毛利率水平，这恰恰是资本市场和业界最为关注的一个信息点。

没有发布独自的汽车毛利率，全体毛利率也不尽善尽美，18%的数据不只低于第一季度的19%，还和一年前的26%相距甚远。

这里，可以和比亚迪做个对比，后者的汽车毛利率曾经逾越20%，用理想汽车开创人李想的原话，这是“几千亿营收的车企里，安康而又良知的毛利率水平。”

马斯克当然知道毛利率的关键性，他在发布会重点强调了两个思绪，一个，是战略合理，另一个，是常年主义。

利润率较低的要素，是新车平均售价降低，以及特斯拉正努力于提高其外部设计的电池（4680电池）的产量和本钱。 特斯拉表示，其4680电池消费线的产量曾经有清楚提高，过去的第二季度，德克萨斯州的电池产量比第一季度参与了80%。

多轮多少钱调整，特斯拉的降价幅度已大于部分车型的涨价，且过去几个月的涨价集中在Model S和Model X等低价车型。

牺牲车辆利润率来换取更多的市场份额，是综合考量全球车市和竞争对手最新举措的结果，在马斯克看来， 现阶段最关键的是拿下市场规模，守住销量基本盘，这是首要目的，而利润等短期的不利要素，是次要矛盾，可以经过其它方式前期逐一攻克。

也就是说，和公司的常年前景相比，短期的盈利才干都不算什么， 把时期轴往前面拉伸，智能驾驶等业务增量的营收和利润，会让现阶段的短期牺牲不值一提。

只是，马斯克当下也只能经过新故事来参与资本决计了，过去几年， 特斯拉经过“卖碳”参与利润，但是从往年末尾，销售碳积分额度已不再是一门好生意。

70亿美元——

这是过去十年里，特斯拉靠卖碳赚到的钱，和主常年盈余的部分业务想必，可谓赚的盆满钵满，且可以源源不时向弱势业务输血。

2022年，特斯拉经过出售碳积分拿下17.76亿美元的营收，同比增长21%，仅仅是第四季度，出售碳积分就给该公司带来4.67亿美元的支出，同比增长近50%。 不过，今时不如往日，特斯拉往年第二季度卖碳只赚了2.8亿美元，环比砍了一半，和同比的3.4亿美元相比也少了很多。

如何讲好“新故事”？

在第二季度财报出来后，特斯拉股价盘后下跌了逾4%，当然，这并不只是利润率下滑形成的。

一方面，是马斯克供认特斯拉第三季度的新车产量或许不如预期， 要素是特斯拉各工厂行将启动更新，在产线更新时期，部分产能或许处于闲置形态。

另一方面，马斯克照旧没给出Cybertruck的详细时期表， 卡车Cybertruck目前还处于最终认证和验证阶段，用马斯克自己的委婉话术，这款车仍有望在往年晚些时刻在德州工厂初步量产，且搭载4680电池后，能量密度将比当下的车型高出10%。

“有望”二字，懂的都懂。

相同的，这次财报会议没有释放智能驾驶出租车Robotaxi的太多信息， 但马斯克照旧在发布会上重复强调了关于智能驾驶的“新故事”，称特斯拉的智能驾驶技术势必将逾越人类，并指出Robotaxi未来将拥有“接近有限的需求”。

FSD（全智能驾驶）也备受注目。

特斯拉宣布了FSD服务转移的信息，即车主可以将旧车购置的FSD服务“一次性性”转移到新车上，FSD套餐可以以旧换新， 但前提是他们必需在本季度（9月底前）下单。 这样看来，马斯克心里还是有自己的小算盘，毕竟，服务转移的时机窗口只要70天。

马斯克泄漏，新版本的FSD将成为特斯拉智能驾驶的新拐点，新版本发布后，FSD将打破诸多质疑，硬实力直线上升。

为了迎接新拐点的到来，特斯拉现阶段将为Dojo超级计算机提供更多预算，估量往年年底的破费将超越10亿美元。

Dojo超级计算机的内在使命，是满足特斯拉智驾庞大的神经网络训练需求， 训练才干越强，特斯拉智能驾驶团队就能更新迭代出更优秀的智驾处置方案。

而内在使命，则是摆脱对英伟达GPU的依赖，过去几年，特斯拉在智驾数据的处置上， 不时经常使用英伟达GPU驱动的大型超级计算机，在马斯克的规划里，Dojo必需比GPU更靠谱。

新故事的面前，是新的收益。

Dojo是个大工程，关于特斯拉自己，是个烧钱巨坑，关于其它汽车制造商，想要模拟也并非易事。自己的痛点，也是同行的痛点，马斯克自己也调侃说，即使有人想复制Dojo的成功，也要求在训练超级计算范围烧掉10亿美元——

这样看来，干不如直接摇头，把FSD共享给其它车企，自己也可以收获额外收益。 马斯克在发布会上泄漏， 特斯拉正在与一家大型汽车制造商启动谈判，将其FSD辅佐驾驶软件授权给对方，但他并没有泄漏正在谈判的公司名字。

更何况，FSD对车主也是可以直接卖钱的。 在多少钱方面，即使目前FSD在美国售价到达1.5万美元，市场反应褒贬不一，但马斯克照旧觉得FSD还是卖廉价了， 随同着智能驾驶性能的更新，涨价已是特斯拉方案内的产物。

还有AI范围的新进度。

前几日的视屏会议上，马斯克估量AGI（通用人工智能）将在2029年真正成为理想，同时也引见说自己一手兴办的xAI将与特斯拉和推特打通底层技术和运行生态，发明AI时代的更大价值。 借着财报发布会的信息输入，他又把AI、特别是特斯拉人形机器人Optimus的研发起向对外强调了一遍。

马斯克表示，目前特斯拉外部曾经制造了大约10个Optimus机器人，这些机器人未来的潜在性能是超出想象的， 估量明年可以在特斯拉工厂启动测试，并末尾承当部分“有意义”的一线任务。

当然，他也泄漏人形机器人在研发和消费端都面临不少困难，如产能端受限的一个要素，是缺乏现成的执行器。

人形机器人的执行器要求定制，目前特斯拉还没找到适宜的供应商消费婚配的执行器，能找到的最好的处置渠道，是公司自己设计和消费，但这也参与了消费的难度。

在干掉司机这个终极目的上，智能驾驶这门生意有多诱人？

编者按：本文是《体验中国5家头部公司的Robotaxi，智能驾驶出租车开展到哪一步了？》姊妹篇。

?本文关键讨论了以下话题：

TeslaNetwork、Waymo的生意经；Robotaxi要求多长时期收回本钱？Robotaxi的经常使用寿命有多长？平台提供商、数据服务提供商、汽车厂商和运营商，谁将成为最大受益者？智能驾驶车辆从业者能从Robotaxi业务中赚到多少钱？Robotaxi赛道会跑出一个万亿美金市值的公司出来吗？

过去，「多卖车多赚钱」不时是汽车厂商锲而不舍的信条。

未来，这条定律将会失效，靠「服务」来赚取利润将会成为他们存活上去的不二法门。

未来20年，人们的出行方式或许会出现天翻地覆的改动。 乘客们会逐渐转变观念，将出行看成是一种服务。

从Waymo、Cruise、特斯拉、Uber、网络、滴滴、文远知行、小马智行等智能驾驶公司的意向来看，Robotaxi（智能驾驶出租车）或将成为未来一段时期的主流。

知名咨询控制机构麦肯锡在对智能驾驶多个案例启动剖析后，挑选出智能驾驶三大开展方向：

Robotaxi长途货运卡车最后一公里配送服务

麦肯锡给出了一个结论：到达Level4/5级别的Robotaxi前景最为黑暗。

2007年，苹果发布iPhone——这就像是在1992年，我们无法想象这个产品在15年后给全球带来的冲击。

智能驾驶汽车，正处在这个「1992年」。

1、特斯拉Robotaxi生意经

「只需赞同将自己的车辆编入特斯拉的叫车网络，每年最多能净赚?3万美元（约合人民币20万）。」

对大部分人而言，这相对是一笔诱人的生意。

不过，想要成功这样的效果，有一个前提：特斯拉的电池寿命必需经得住100万英里（约合160万公里）的考验。

以后，特斯拉电动车设计经常使用寿命为30到50万英里。

假设特斯拉能跑100万英里，算上如今Model3换一次性电池本钱是5000到7000美元，那么车辆的折旧率就会大幅降低。

将车辆寿命大幅延伸，同时拉低经常使用本钱，这是特斯拉Robotaxi的殊途同归。

少数研讨显示，智能驾驶化的出租车能将车辆空置时期比例增加到15%。

特斯拉的智能驾驶服务多少钱为1美元/英里。 这个多少钱并不是精算的结果，而是特斯拉参考Uber2美元/英里的多少钱定的。

这2美元中，Uber要抽成50美分，但Uber依然无法盈利。

假设按特斯拉给出的18美分运营本钱来看，TeslaNetwork是一门一本万利的生意。

这样的低价不但能为车主赚钱，还能给特斯拉车队控制者留下充足的利润空间（其抽佣金的比例是25-30%）。

特斯拉估量，车主参与叫车网络后，每辆车每年平均要跑9万英里。 假定一套电池组真能跑100万英里。 那么这辆车就能帮车主赚11年的钱。

作为对比，纽约出租车平均每年才跑6万英里，而且很多出租车是三班倒。

2、Waymo如何看待Robotaxi商业形式

常年看，汽车的产量将会降低——随着智能驾驶汽车的普及，逐渐替代有驾驶员的汽车。

这意味着大部分汽车价值链将从配件转变为软件和服务。

此时，汽车厂商紧盯每个季度卖了多少车曾经没有意义，车企更应看中车辆售出后的前期收益。

WaymoCEOJohnKrafcik曾分享过这么一个观念。

他说：在美国，路途上的车辆每年平均要行驶3万亿英里，全球更是高达?10万亿英里（约合160万亿公里）。

此外，在这3万亿英里中，只要?1%?是叫车服务成功的，而剩下的85%到90%都被公家车辆占有。

在未来的叫车网络中，每辆车要运营30万英里（约合48万公里）才会退役，汽车厂商从这里分红就行——这是其中的一种处置方案。

普通来说，一辆售价3.3万美元的汽车利润仅为?1400美元，但如此庞大的销量意味着公司每年能拿走70亿美元的利润。

这样的效果并不差，但为什么汽车厂商的股票不遭华尔街待见？

这是由于——一辆车生命周期约为15万英里，把1400美元的利润平摊到这些里程上，车辆每跑1英里，汽车厂商才干赚?0.01美元，其实是少得不幸。

反观出行即服务的形式（按出行距离不要钱），利润就大多了。 这一转变意味着整个行业对利润和失掉利润的方式出现了庞大转变。

未来，Robotaxi或许会重铸利润池，并将「控制点」重新收回厂商手中。

比如，调整思绪，将公司的关键参考目的从一年卖多少车改成一年跑多少英里。

在Robotaxi上，「控制点」或许会包括智能驾驶关键技术，如传感器或操作系统等。

这些改动或许会为其他产业带来一系列连锁反响——保险、航空、铁路和基础设备树立都要求启动相应调整。

假设Robotaxi这个商业形式能取得成功，就有或许从基本上改动整个社会的拥车方式和公共交通的开展方向。

同时，借助昂贵的出行本钱，较高的方便性（如提供门到门服务）和对用户时期的束缚，Robotaxi将改动人们看待城市出行的方式。

如此，低价带来的冲击力是现有共享经济形式无法企及的，由于如今的共享出行本钱与自己购车驾驶的差距并不大。

3、Robotaxi要求多长时期收回本钱？

假定一辆智能驾驶车辆的本钱是20万美元(约126万人民币)，疑问来了：如何收回投资？要求多长时期？

针对这些疑问，法国的咨询机构YoleDevelopment算了一笔账：

假设Robotaxi一天以30英里（约48公里）时速在美国的某个城市行驶23小时，每日行驶距离为700英里（约1127公里）。

以一年任务330天（假定有10%的休息时期）计算，一辆Robotaxi每年营运里程数为23万英里（约37万公里）。

若车队营运者每英里的不要钱为0.43美元，一辆智能驾驶汽车每年可带来10万美元营收，也就是说在两年时期就能摊销车辆推销本钱。

假设车队运营商将不要钱参与一倍，一年就可以回收本钱。

而在经常使用寿命上，今天一辆普通汽车的经常使用寿命是15到20年。 在欧洲，消费者拥有汽车的平均周期为8年，在美国则为10年。

与传统汽车相比，智能驾驶汽车电子部件和机械部件更少，那么能否应该经常使用更长时期？

答案是：不一定。

其一，由于出租车每天都内行驶，Robotaxi的生命周期或许在5年左右。 Navya则表示其AutonomCab智能驾驶车辆至少能经常使用7年。

其二，我们不能假定一切的智能驾驶汽车从一末尾就是电动汽车。 理想上，Waymo为数千辆自行驾驶的克莱斯勒Pacifica小型货车正是混动车型。

其三，进入智能驾驶时代后，智能驾驶汽车的保养和保养频率会远高于私家车，保养任务将变得相当繁重。 这是由于与私家车不同，智能驾驶汽车大部分时期处于任务形态。

Waymo估量旗下车队将会时断时续的运转，从一个用户直接转移到下一个用户。

WaymoCEOJohnKrafcik表示，Waymo智能驾驶汽车的行驶里程数将达普通车辆的?6倍。

这也意味着，相比于普通车辆，智能驾驶汽车的外部要求更频繁的清洗保证传感器能正常检测路面阻碍。

灰尘、虫子、鸟粪或水渍都可会影响智能驾驶汽车的正常感知和行进。

Waymo此前与安飞士达成协作，后者在清洁和保养车辆上阅历丰厚。

虽然安飞士担任成功车辆清洁，改换机油和轮胎等服务。 但是到特定的智能驾驶配件，如激光雷达的保养，并不在安飞士的服务范围内。

4、平台提供商、数据服务提供商、汽车厂商和运营商，谁将成为Robotaxi最大受益者？

研讨机构ArkInvest预测，到2030年，智能驾驶市场规模将到达?10万亿美元。

Robotaxi服务作为这项前沿技术「入侵」的首个范围，也会率先赢得其带来的第一波红利，而与服务相关的各家会在此扮演什么角色，谁将成为最大受益者？

ArkInvest以为，将有四方可以分割Robotaxi节省下的每英里0.35美元支出，即：

平台提供商数据服务提供商汽车厂商运营商

Robotaxi可为出行服务平台浪费每英里0.07-0.1美元的支出，高于或相当于今天Uber和Lyft20%的不要钱，具有智能驾驶才干的出行服务平台将显示出比Uber和Lyft更大的价值。

而其可取得的详细支出份额则取决于他们可以多大水平掌控智能驾驶传感器、软件，以及路途环境数据，后者也被视为提高和验证软件的最关键要素。

相对来说，平台提供商也许能赢得最大利润，其次是数据服务提供商，高附加值的零配件供应商。

智能驾驶从业者能从Robotaxi业务中赚到多少钱？

——一年?60亿美元。

市场研讨机构IHSMarkit汽车产业首席剖析师EgilJuliussen粗略预算，Waymo无时机到达一年60亿美元的营收。

举例来说，假定Waymo每天有?8万辆无人驾驶车在路上跑，每辆车每天出勤50次，那么整个车队每天的总出勤次数就是400万次。

每次出勤以3英里（约4.8公里）的平均距离计算，每英里不要钱1.5美元。

在这样的情境下，Robotaxi对仍在努力改善智能驾驶系统的智能驾驶汽车业者来说，是支出很不错的生意。

Juliussen总结了Robotaxi经济学的三大优势：

首先，节省最多的中央就是零驾驶本钱；

其次，大少数提供移动即服务（MobilityasaService，MaaS）的智能驾驶车辆会是电动车，其运营本钱会比传统燃油车低。

以一加仑汽油2.5美元来计算，电动车每英里营运本钱会比比传统燃油车低50%以上，油价越高，电动车的营运本钱优势越大。

第三，MaaS智能驾驶汽车的每日营收或许更高，由于无人车的任务时期会比人类驾驶长，在载客需求较低的时段还能载货。 不过这类货运服务或许会要求不同的车型。

无论如何，除非Robotaxi真的末尾不要钱，否则这一市场的真正轨模还是很难预估。

5、Robotaxi赛道会跑出一个万亿美金市值的公司吗？

Robotaxi会在何时、何地末尾营运？麦肯锡将Robotaxi的落地分为三个阶段：

（1）Robotaxi1.0时代：2020-2022年

这个阶段各家厂商车辆的行驶里程将高达约2000亿英里，不过其运营范围还是有所限制，其关键词包括天气不能过于恶劣、白昼、低速行驶、路途标线明晰、交通较为顺畅。

（2）Robotaxi2.0时代：2025-2027年

Robotaxi的行驶里程将打破3.5万亿英里。 同时，这些车辆还能在车流密集的城市自在活动，速度也将优化。

Robotaxi市场最快要到2024年之后才会出现增长。

到2025年之后，智能驾驶汽车才干以多种路途行驶，而无论是提供叫车服务或是供团体经常使用，都会遭到天候条件的限制。

（3）Robotaxi3.0时代：2030年

智能驾驶车辆累计行驶里程将达4.9万亿英里，第三阶段代表着智能驾驶技术真正破壳而出。

即使是没有地图的无名路途，也能应付自若。 无论刮风下雨、冰雹暴雪，甚至烂泥路都可以逐一应对。

至于Level5智能驾驶汽车叫车服务，或是私家智能驾驶汽车市场前景，其问世时程仍「不确定」。

2035年的智能驾驶MaaS市场预测

以美国为例（如上图），到2035年，美国的Robotaxi每英里平均多少钱会降到0.06美元，每辆Robotaxi的营收将增长至6万美元。

假定届时运营中的智能驾驶汽车为440万辆，全美的MaaS营收会到达?2600亿美元，净利润率约在15到30%。

所以如今你知道了，在「干掉司机」这个终极目的上，智能驾驶这门生意是有多么诱人了。

智能驾驶未来的图景会是怎样的？这当中会跑出一个万亿美金市值的公司出来吗？

这还真不好猜想。

《经济学人》在一篇文章中给出了一个结论：智能驾驶的未来之路，或许会通向寡头垄断。

随着智能驾驶技术越来越兴旺，越来越少的中产阶级选择买车，越来越多智能驾驶汽车公司与政府协作提供城市公共交通服务。

从历史上看，从铁路到公共交通运输的规形式开展，都是先行业垄断后政府干预控制。

智能驾驶行业也是如此，规模经济将相同增加行业竞争者的行列，并发明压力让政府介入出去。

最后，智能驾驶市场或许会从当今剧烈的竞争转向寡头垄断，转向国度控制。

参考资料：