惊喜有限 投资人较绝望 细节有余！ 看完特斯拉Robotaxi发布会

北京时期11日上午，经过数月的延后，特斯拉“Robotaxi Day”活动终于正式举行。

虽然马斯克迟到了将近一个小时，且演讲时长还不到30分钟，但他先后引见的无人驾驶出租车（Robotaixi）原型车“Cybercab”、无人驾驶巴士“Robovan”以及新一代Optimus，都令现场观众们喝彩不时。

但是，在阵阵喝彩声之下，马斯克带来的真正惊喜其实有限：他既未提供有关无人驾驶出租车面前的技术细节，也没有详细讨论智能驾驶汽车未来的商业化途径；此前华尔街等候已久的低本钱车型Model 2也没有亮相。

截至发稿，特斯拉股价在美股盘前下跌5.58%，曾经显然标明了市场的绝望心境。

特斯拉发布会要点梳理：

1.无人驾驶出租车Cybercab：双门两座汽车，没有方向盘和踏板，采纳感应充电，估量本钱将低于30000美元，将于2026年末尾消费，交通本钱约为20美分/每英里；

2.无人驾驶厢式货车Robovan：可最多容纳20人，也可用于货物运输，出行本钱每英里约10-15美分；

3.智能驾驶技术：估量特斯拉将于明年在美国得克萨斯州和加利福尼亚州启动Model3和Modely无人监视的完全智能驾驶（FSD）性能；

4、Optimus机器人：在大规模消费的状况下，Optimus本钱将在2万至3万美元。从Optimus机器人现场表现来看，其举措灵敏性相较于此前版本已有很大提高。

马斯克的无人驾驶“大饼”会再次落空吗？

关于市场来说，特斯拉在无人驾驶技术方面的改造相对是最具震撼力的一项。但是，虽然马斯克号称从明年起，经常经常使用其智能驾驶软件的无人驾驶服务或许就能在德克萨斯州和加利福尼亚州推出，但市场对他画下的这张“大饼”曾经不能完全买单了。

毕竟，马斯克此前在这方面的承诺曾经屡次令市场绝望了：早在2017年，他就承诺将在当年底前成功从洛杉矶到纽约的完全智能驾驶——但显然未能成功。在2019年，他又预测到2020年将有100万辆智能驾驶出租车上路——这相同成了空话。

在屡次“狼来了”的影响下，不少华尔街剖析师曾经没法完全置信马斯克的承诺。

更何况，特斯拉所采纳的智能驾驶技术与其他同行不同——特斯拉仅采纳摄像头和人工智能来了解车辆周边环境，而非Waymo或百度那样经常经常使用激光雷达和高清地图，这意味着其智能驾驶技术安保性方面或许面临更多质疑。

因此，即使在马斯克承诺之后，不少华尔街剖析师依然以为， 鉴于监管阻碍和对其智能驾驶技术安保性的质疑，特斯拉还要求几年时期才干推出智能驾驶出租车。

杰富瑞（Jefferies）的剖析师表示，马斯克没有提供特斯拉智能驾驶技术取得进度的“可验证证据”，这“使得我们难以评价马斯克在大会上概述目的的可行性，由于目前还没有经常经常使用仅凭视觉的方法成功更高水平智能驾驶的先例”。

此外，在商业方式方面，虽然马斯克方便提到，Robotaxi将开拓新的商业方式——由一集团控制十分大的车队，但关于很多细节，他却一笔带过。

关于很多复杂的理想疑问，马斯克并没有回答，比如，“如何应对监管阻碍？”以及“假定Cybercab在路上出现缺陷，该如何保养？”等等。

Model 2依然不见踪影？

对不少投资者来说，此次发布会最大的错误是马斯克未能推出一款更实惠的电动汽车（即外界不时传言的Model 2，售价为25000美元），以重振其老化的产品组合。

CFRA Research 剖析师加勒特·尼尔森 (Garrett Nelson) 表示，他对特斯拉近期产品路途图缺乏明晰度感到绝望。 “我们以为此次活动对改动不透明的中期盈利前景没有多大作用， ”他说。

不过，此前有传言称，Cybercab有或许与新乘用车型共享相反的底盘，这意味着在Cybercab亮相之后，特斯拉Model 2的正式亮相时期或许也不会太晚。

不过，知名汽车科技资讯网站electrek还提到，Cybercab有一个显而易见的缺陷：它的座位数量只需两个。这意味着Cybercal很难搭载一个三口之家或是多名乘客。而且，假定未来有大批这样的双座汽车开上街头，恐怕只会加剧路途的拥堵疑问。

异常惊喜Robovan：惋惜细节有余

相比于活动前曾经谣言漫天的Cybercab，外界此前关于Robovan的猜想并不多。因此，关于不少投资者来说，马斯克在活动现场展现的Robovan可以说是一个异常惊喜。

马斯克表示，Robovan可以载人、也可以载货，其容量可以运载多达20人（虽然从图片上看只需14个座位）或大批货物，可用于商业或集团用途。

此外，和Cybercabs相比，特斯拉对Robovan的性能展现似乎也有限：Robovan仅在亮相时方便展现了其行驶和载客才干，而在发布会后半场的现场体验阶段，特斯拉并没有提供Robovan的试坐体验机遇——现场观众只能体验乘坐Cybercabs以及搭载智能驾驶性能的Model 3和Model Y。

总体而言，马斯克的这场“画饼大会”虽有惊喜，但依然细节有余。正如Triple D Trading 股票买卖员丹尼斯·迪克 (Dennis Dick) 表示：

“一切看起来都很棒，但时期表细节却不多。我是一名股东，十分绝望。我以为市场想要更明白的时期表。我以为（马斯克）对任何事情都没有说太多。... 他没有提供太多信息。”

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特斯拉行将推送FSD更新 马斯克：很快将做到全年无接收

易车讯 外地时期6月5日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交平台泄漏，特斯拉将在今天向外部员工推送FSD（Full-Self Driving，全智能驾驶）12.4.1版本，假设进度顺利将在本周末推送给数量有限的外部客户。

马斯克随后在社交平台上放出豪言：“随着未来FSD版本的不时改良，一旦已知疑问得以处置，用户在一年内或许都遇不到一次性要求接收车辆的状况。”

马斯克同时表示，该新版本包括了“少量改动”，甚至可以被称为v13，但照旧坚持经常使用了v12，特斯拉的惯例是，当FSD系统迎来严重更新时才会更新基础版本号（例如本次的12），因此马斯克暗示着该版本相比以往改动庞大。

除了对最新版本寄予厚望之外，马斯克还表示未来行将发布的12.5和12.6版本最终或许会更名为v14和v15，这代表着未来的版本将愈加弱小。 值得一提的是，特斯拉将在8月8日举行Robotaxi发布会，此次更新某种意义上也是在为行将到来的智能驾驶出租车服务提早热身。

与全全球为敌，通用Cruise坚持无人驾驶很有未来

以智能驾驶业务赚钱，反哺无人驾驶业务，两者同步自研。 假设这条路能够走通，熬到最后的通用将会是“无敌增强”版。

“你错了！”

美国东部时期6月2日，通用汽车首席执行官Mary Barra在Sanford Bernstein会议上向那些以为无人驾驶汽车未来有利可图的投资者和竞争对手收回上述信号。

Mary以为，Cruise无人驾驶汽车部门存在“庞大的增长机遇”，并预测面向公家消费者的无人驾驶汽车将在2030年前上市。 她再次重申表示：到2030年Cruise每年可以发生500亿美元的营收。

看好、并不时加码智能驾驶，这在赛道遇冷的当下实属少见。 毕竟，大少数车企们都在增加无人驾驶范围规划。 最典型的代表是群众：一方面，其于去年10月底，与福特一同宣布封锁所投资智能驾驶公司Argo；另一方面，群众也推延了Trinity项目中L4级技术落地时期。

不过，这句话从Mary口中说出来一点不让人感到奇异。 毕竟作为智能驾驶的坚决反对者，Mary坚信无人驾驶终会到来，届时会发生庞大的商业价值和生态价值。

商业化、无人化、全天化

Mary不时坚持Cruise能够取得成功。

不过，这是有条件的。

在Mary看来，上述目的成功的前提是，Cruise的技术和服务将在美国以外的市场部署，并将Cruise业务扩展到货物配送和面向公家消费者的无人驾驶汽车范围。

好信息是，往年以来，Cruise智能驾驶业务还在不时扩张。

一方面，Cruise初次于白昼在旧金山运营一支“小规模”无人驾驶robotaxi车队。 此前车队只支持早晨在旧金山运营。 另一方面，Cruise的业务曾经扩展到美国旧金山以外的市场，包括亚利桑那州和得克萨斯州的城市。 Mary指出，这些州对无人驾驶汽车的监管环境愈加友好。

虽然2021年6月，加州公同事业委员会（CPUC）为Cruise颁发了加州第一张无人驾驶服务容许证，支持其开启商业运营探求。 但依据CPUC发布的声明，在乘客乘坐其智能驾驶出租车时，Cruise公司不得收取费用，而且必需提交有关其智能驾驶车辆的季度报告，以及乘客安保方案。

所以，这并不算是真正意义上的商业化部署。

直至去年3月，CPUC向Cruise颁发了RoboTaxi商用容许证，支持在装备安保员的前提下，提供RoboTaxi服务后收取乘客费用。 至此，Cruise末尾逐渐迎来商业化落地。

同年6月，Cruise取得加州公用事业委员会颁发的无人驾驶部署容许证，正式开启无人驾驶出租车不要钱业务，首批投入30辆RoboTaxi。

Cruise是美国关键城市中第一家运营无人驾驶的网约车平台，不要钱规范为8.72美元/2公里，其中车程费为每公里0.5美元、每分钟耗时费0.4美元、基础费用5美元以及1.5%的城市税。 据称，这一数字低于乘坐其他出租车的费用。 在美国，相同车程优步至少要求10.41美元。

官方显示，Cruise介入运营的车辆是Cruise AV，为Cruise旗下第一代智能驾驶汽车，在雪佛兰Bolt的基础上启动定制而来，其中40%的配件为智能驾驶所独有，目前曾经行驶了数百万英里的城市里程。

为了确保安保性，加州政府在运营地点、时期和速度等方面做了一系列限制：运营范围在旧金山地域；最高时速不超越30mph；运营时期在早晨10 点到早上6点之间，不支持在“大雨、大雾、浓烟、冰雹、雨夹雪或大雪”的天气条件运转。

运营一段时期后，2022年9月Cruise又宣布，方案在未来90天内将Robotaxi服务扩展至美国亚利桑那州凤凰城和德克萨斯州奥斯汀两地后。

往年4月，通用汽车2023年财报会议上，Cruise首席执行官Kyle Vogt表示，车队取得了在白昼运营的容许。

“我们车队的一小部分如今在整个旧金山24小时提供无人驾驶的服务。 对我们来说，这是多年来的一个里程碑，代表着我们的robotaxi车队具有真正的商业价值。 ”据Kyle引见，在早晨10点至清晨5点30分之间乘坐Cruise的客户要为他们的行程付费。 这些车辆只在旧金山西北部地域运营。 与此同时，Cruise的员工可以在城市的更大范围内乘坐该公司车辆，没有时期限制。

彼时，Kyle还指出，Cruise无人驾驶车队规模曾经扩展了86%，从130辆至242辆。 这些车辆行驶了近250万公里，每天启动1000次载客行程。

“四座大山”阻碍Robotaxi业务大规模运营

虽然前景宽广，但坏信息是，智能驾驶赛道历经寒冬：资金需求加大、落地运营不畅、法规推进困难、资本投入增加。

通用Cruise不时处于盈余形态。

数据显示，虽然有数据显示，自Cruise从2018年末尾测试、部署无人出租车以来，更是累计曾经烧掉超越50亿美元。 并且，还在继续“失血”中。

依据通用汽车最新财报数据显示，2023年第一季度Cruise盈余了5.61亿美元。 该公司自成立以来仅仅为通用赚取了3000万美元的支出，这些钱大部分来自利息和其他非运营性来源。

与此同时，Cruise在实践运用环节中遇到了诸多疑问。

去年5月，Cruise AV商业化运营不久，即有外部员工向加州监管机构匿名揭发，Cruise 存在故意隐瞒触及车辆和业务具有潜在破坏性的疑问，如安保报告系统仍处于混乱形态；6月，Cruise再次卷入风云，先是其Robotaxi在左转转弯处与一辆迎面而来的丰田普锐斯出现碰撞，造成两人受重伤；后有十几辆Cruise AV无故停在十字路口致交通瘫痪，直到驾驶员将其驶离。

或许正是因此，美国监管部门关于通用汽车推出无人驾驶车型的要求迟迟没有给到必需回答。

目前，Cruise无人驾驶出租车的运营车辆是基于雪佛兰Bolt打造的智能驾驶汽车。 其不时希望能够制造智能驾驶公用车型Origin，并争取取得监管部门的同意上路。

Origin是通用为无人驾驶专门打造的车型，该车于2020年1月发布，是一款没有方向盘和踏板的电动汽车。 据官方引见，Cruise Origin是通用汽车、Cruise公司和本田汽车历时3年协作的效果。 这款车完全不要求驾驶员，而且车上并不装备包括方向盘、油门或刹车踏板等部件。

此前，通用汽车已恳求美国车辆安保监管机构部署多达2500辆Origin车辆。 依照方案，通用将于2023年大规模量产Cruise Origin无人驾驶汽车。

而美国国度公路交通安保控制局 (NHTSA) 并没有对这一上述恳求做出确定性回答，只是向通用汽车提出了一系列包括安保性在内的疑问。

包括，“通用汽车经常使用哪些类型的测试来树立对高速行驶的决计？通用汽车能否确信随着车辆速度的参与，安保风险不会参与？

技术、运营、法规等方面进度不畅，这并不是Cruise一家的疑问，也让资本市场对智能驾驶赛道失去了耐烦。

资本家们不时都知道，智能驾驶，特别是Robotaxi是个“吞金兽”，但没曾想到它是“无底洞”，看不到头。

在此之下，资本市场也纷繁增加投入，涌向愈加繁华的智驾方案提供商，乃至大模型等范围。

据《赛博汽车》不完全统计，去年前11个月全球Robotaxi赛道的融资金额大幅降低。 数据显示，2022年1-11月，全球Robotaxi玩家累计披露的融资总额，超越122亿元。 这个数据在前年同期为252亿元。 且去年Robotaxi范围的平均单笔融资金额，也远小于前年同期。

虽然如此，“财大气粗”的通用汽车依然在无人驾驶赛道深耕着。

它坚持，往年晚些时刻，Cruise Origin估量将在奥斯汀的公共路途上末尾测试。 在Kyle看来，“Origin的推出也是我们通往盈利和在2025年到达10亿美元支出路途上的关键一步。 我们将继续墨守成规，继续走内行业最前线。 ”

它坚信，Cruise在2025年会到达10亿美元支出，到2030年到达500亿美元。

落地智驾技术，反哺无人驾驶

面对庞大的前景，和困难的当下，通用也不是一味的“闭门造车赌未来”。

至少在短期内，它正在将更多目光放在辅佐驾驶上。

实践上，通用不时都在启动辅佐驾驶的研发，最中心的产品是Super Cruise，该系统装备了前置单目摄像头、6颗毫米波雷达（1长距和5短距）以及Mobileye EyeQ3芯片的配件设备，在凯迪拉克车型搭载。

与其Robotaxi商业化落地相似，Cruise的Super Cruise开展速度也十分缓慢，仅凯迪拉克大批车型搭载，且没有NOA等高阶性能，与特斯拉的AutoPilot存在清楚的代际差异。

通用也看法到了这一点。

或许说，正是出于赋能外部车型思索，通用在过去两年时期启动了一连串的人事调整，坚持先专注Robotaxi业务的前CEO Dan Ammann离任，Cruise开创人Kyle Vogt回归CEO一职，他的下一阶段义务，不止要思索Robotaxi，更要放慢辅佐驾驶落地，或许在未来很长时期段，成功Cruise对通用汽车外部赋能愈减轻要。

通用在辅佐驾驶范围最新的产品是Ultra Cruise，该系统于CES 2022上发布，支持高速公路变道和高速出口匝道辅佐驾驶等性能。

资料显示，Ultra Cruise是基于高通Snapdragon Ride平台打造的系统。 软件方面由通用汽车外部开发定义；配件方面则是由通用汽车和高通公司共同开发的5纳米级新计算架构提供。

感知方面，通用汽车依然选择的是更稳妥的激光雷达路途，在布置了多个摄像头和毫米波雷达的同时，该系统还在挡风玻璃前面集成了一颗激光雷达。

通用方面称，Ultra Cruise的目的是实如今95%的驾驶场景下脱手驾驶，不过其依然是L2级智能驾驶。

相比此前的保守，在Ultra Cruise推出之际，通用汽车显然要放慢智能辅佐驾驶上车。

依据规划，Ultra Cruise将从2023年末尾部署，首先搭载在凯迪拉克旗舰纯电轿车Celestiq上。 未来，Super Cruise将进一步下沉到更多主流车型。

一旦智驾技术构成规模化效应，不止可以优化财务数据，还能拉抬通用股价，并为下一代技术研发提供资金，可谓一举多得。

以智能驾驶业务赚钱，反哺无人驾驶业务，两者坚持同步自研。 假设通用的这条路能够走通，熬到无人驾驶时代的到了，那时刻的通用将会是“无敌增强”版。

不知理想能否如其所愿。 但无论成败，我很佩服坚持者。

Robotaxi曾经能打到，美团小哥变成机器人还有多远？

撰文?/涂彦平

编辑?/牛跟尚

设计?/赵昊然

他们谈到了Robotaxi，2020年8月11日下午，在搜狐科技总监韩笑掌管的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛一场圆桌论坛上。

这些人是滴滴智能驾驶公司CTO韦峻青，驭势科技结合开创人、董事长兼CEO吴甘沙，中智行技术副总裁张振林，法雷奥集团中国区CTO顾剑民和纵目科技开创人、CEO唐锐。

议论这个话题部分要素是由于曾经觉得悠远的Robotaxi似乎曾经到来人们身边。

大约4个月前，2020年4月20日，网络宣布片面开放ApolloRobotaxi服务，长沙用户翻开网络地图进入叫车服务或在网络APP搜索“Dutaxi”小程序即可一键呼叫。

然后是4月27日，AutoX无人车接入高德叫车，在上海启动体验招募活动。 上海市民翻开高德地图，报名成功后就呼叫AutoX的无人车。

6月24日，文远知行WeRide接入高德叫车，正式上线Robotaxi服务，广州市民经过高德叫车可以一键呼叫无人车。

接着是6月27日，滴滴正式面向群众开放Robotaxi服务性能。 用户可在滴滴APP中启动线上预定，审核经事先即可在上海智能驾驶测试路段试乘。

麦肯锡曾经预测，中国未来很或许成为全球最大的智能驾驶市场，到2030年，基于智能驾驶的出行服务订单金额将到达约2600亿美元。

在这次中国汽车蓝皮书论坛上，作为滴滴智能驾驶公司CTO，韦峻青表示，滴滴在上海的Robotaxi试运营曾经有3万人注册。

他说：“对群众来说，在小范围内有安保员的智能驾驶或许是他们最先能够体会的智能驾驶，在上海每天也有通勤的人经常使用我们智能驾驶的网络。”

驭势科技结合开创人、董事长兼CEO吴甘沙以为像滴滴这样经过混合派单的方式逐渐让更多的消费者接触，在用的环节中启动纠错和学习，是正确的方法，即使Robotaxi技术曾经成熟，或许还是要求混合派单。

他说：“也许到了三五年之后，或许在某些中央基本上都是Robotaxi。 但是一旦出现恶劣天气或许严重bug，人开的出租车可以补上。 ”

当然，这场围绕“智能驾驶如何在消费者感知中生长”主题启动的圆桌讨论不止Robotaxi话题。

法雷奥集团中国区CTO顾剑民表示，面向B端的客户，智能驾驶在半封锁的场景曾经有高度智能驾驶的设备或许车辆在运营。 “对C端客户，我们不要去过火强调L3、L4、L5级别的讨论，更应该回到跟C端客户切身体验相关联的场景和性能。 ”

他以为，更早能让C端客户享遭到的智能驾驶，一个是泊车,一个是结构化路途上的TJP（TrafficJamPilot，拥堵路段智能驾驶）。

韦峻青说：“固定路途固定区域的小规模智能驾驶未来几年是可期的。 大规模的智能驾驶要成功，什么中央什么环境什么场景都可以处置，而且在大家可以接受的本钱范围内，我觉得还要四五年以上。 ”

毫无疑问，技术的安保和牢靠与本钱的降低是智能驾驶运行大规模落地的必经之路。

中智行技术副总裁张振林以为，在以后阶段，我们要有本钱的看法，但是不能够被本钱被约束。 目前曾经可以看到，“在智能驾驶整个行业如今并没有大规模的商用和落地的状况下，传感器的多少钱甚至比摩尔定律说的降得还要快”。

吴甘沙说：“未来几年技术成熟了，像Robotaxi这种性能降到10万元以下是很快的事。”

那么，未来几年乘用车范围的智能驾驶运行，主流的产品外形会是什么样子？

唐锐给出了这样的观念：“在高速上会以L2为主，低速上是L3、L4，这两个系统或许集兼并到一个系统中来，被消费者普遍地经常使用。”

以下是汽车商业评论整理的此次圆桌讨论内容，此处略有删节。

B端曾经成功，C端应该看重场景和性能

我们往常讲的时刻往往会把无人驾驶跟智能驾驶混为一谈。 其实我们做得更多的是无人驾驶，就是L4。 L4我们一个大致的判别，B端比C端会快，但是B端的东西消费者不一定能感遭到。

——驭势科技结合开创人、董事长兼CEO吴甘沙

韩笑（搜狐科技总监）：我们今天的议题是“智能驾驶如何在消费者感知中生长”。 如今是一个关键性的时辰，在各个层级的运行里有一些曾经末尾让消费者有所感知了。 智能驾驶在交通范围的运行分为两种，一种是关于人的运输，另外一种是关于东西的运输。

我想先问大家一个疑问，你们以为在未来的几年内，最能够让消费者或许用户能最深入感知的无人驾驶运行是哪个方向？

韦峻青（滴滴智能驾驶公司CTO）：在未来一段时期内，我觉得真正的无人驾驶在两三年内大规模的商业运行还是有难度的，不论是技术的打破，商业的打破，还是政策法规的打破，都还是有难度的。

我们在上海启动了Robotaxi试运营，即使是带着安保员的驾驶，群众也是十分有猎奇心，给我们提供了很多的建议，也给我们很多奖励。 我觉得对群众来说，在小范围内有安保员的智能驾驶或许是他们最先能够体会的智能驾驶，在上海每天也有通勤的人经常使用我们智能驾驶的网络。

韩笑：每年有多少人来经常使用这个运行呢？

韦峻青：这个数据如今还不简易泄漏，但是上海市有超越3万人曾经注册白名单，在经常使用我们的运行。

韩笑：吴总，您是怎样看这个疑问的呢？

吴甘沙（驭势科技结合开创人、董事长兼CEO）：这个疑问挺难回答的。 首先我们往常讲的时刻往往会把无人驾驶跟智能驾驶混为一谈。 其实我们做得更多的是无人驾驶，就是L4。 L4我们一个大致的判别，B端比C端会快，但是B端的东西消费者不一定能感遭到。

韩笑：B端的需求会更难？

吴甘沙：从取代驾驶员的角度，B端更感遭到优势。 B端快，物流还要再快一些。 这是从无人驾驶的角度思索。

当然从智能驾驶讲，智能驾驶就是带司机的，这块我们其实如今曾经有体会到产品了，像Autopilot，如今一些特斯拉的车主曾经享遭到了SmartSummon（智能呼唤性能），远远地，车停在那边可以把它呼唤过去。

我置信未来两年会出来智能代客泊车的产品，这个产品关于那些十分厌恶泊车、停车技巧不太好的消费者来说，或许感知性会强一些。

韩笑：张总，您怎样看？我们之前对话的时刻你说L4很快就会到来。

张振林（中智行技术副总裁）：其实依照智能驾驶国际分级，或许中国对智能驾驶的分级，从L0到L1、L2、L3、L4、L5，在我看来，最先被消费者感知的是在L2。 像特斯拉的Autopilot，这种初级别的智能驾驶辅佐性能，它还是要求由驾驶员来承当最关键的责任。 或许有很多的消费者曾经在感受着这样的智能驾驶。

第二，我对L3不是特别看好，直接跳到L4，L4是最先被感受的，就像刚才两位老总提到的，它或许在特定工况、特定区域可以最先被消费者来感受。 像滴滴十分了不起，在嘉定举行L4智能驾驶的体验，甘沙总在机场等区域运营完全无人驾驶。 我觉得全体上还是依照不同的级别来看，这样讨论或许会愈加准确一点。

韩笑：顾总，您怎样看？

顾剑民（法雷奥集团中国区CTO）：我的大体上观念跟前面三位嘉宾差不多。 首先看客户端，其实面向B端的客户，在港区、矿区、物流园区半封锁的场景曾经有高度智能驾驶的设备或许车辆在运营。 AGV就是一种L4智能驾驶的车辆，早就在园区外面运营了。

看C端客户，我们不要去过火强调L3、L4、L5级别的讨论，更应该回到跟C端客户切身体验相关联的场景和性能。 假设我们看场景和性能的话，其实我们的驾驶辅佐或许高度智能驾驶产品曾经出现了。

我以为比拟容易或许更早让C端客户享遭到的智能驾驶，有两种场景。

一个场景是泊车。 从泊车辅佐到智能泊车，到遥控智能泊车，遥控智能泊车是说人可以选择在车内或许在车外，让车辆智能寻觅车位来成功泊车，还有记忆泊车，通常讲的固定车位的泊车，再开展到AVP智能代客泊车，这个路途是十分明白的。

大家可以看到很多车辆，不一定是高档车辆当中，曾经量产了泊车辅佐。 比如长安CX75曾经量产了遥控智能泊车，这里打下广告，用的是法雷奥的产品。 可以看到消费者曾经在享用这方面的性能了。

另外一个场景就是结构化路途比如高速公路上的TJP。 高速公路的交通的场景比拟简易，再加上交通法规的限制，在某个速度以下，用户可以完全开放手和脚，这在很多车辆上曾经成功了。

在这两种场景上方C端的用户其实曾经在享用某种水平的智能驾驶，所以还是一句话，不要完全纠结于哪个级别，L3、L4、L5，而应该看重的是场景和性能。

韩笑：唐总呢？刚才顾总和甘沙总都谈到智能泊车，您在一块曾经深耕多年了，应该有相似的看法吧？

唐锐（纵目科技开创人、CEO）：这个疑问前面几位嘉宾谈得比拟透彻了，我简易地补充一点。 甘沙总谈到有一个区分就是智能驾驶和无人驾驶，其实再细分的话还有辅佐驾驶和智能驾驶之分，L2、L3、L4、L5。

未来几年，Robotaxi也好，物流也好，假设我们看乘用车，我以为一个主流的产品外形，在高速上会以L2为主，低速上是L3、L4，这两个系统或许集兼并到一个系统中来。 这样一个稍微错配的搭配会成为产品的关键外形，被消费者普遍地经常使用。

韩笑：刚才几位的回答我总结为：我们在一些特定的场景，比如说低速、封锁，比如像一些泊车这样的场景，我们很快或许说曾经能够清楚地感知到智能驾驶或许无人驾驶给我们带来的便利性，科技的提高。

混合派单是合理的商业途径

我们也渐渐地更深上天看法到人在（智能驾驶）外面的关键性，我们的司机我觉得未来必需不是被取代的对象，而是他们会提供价值更高的服务。

——滴滴智能驾驶公司CTO韦峻青

韩笑：这个疑问再往下延伸一步的话，C端用户或许更在意的是真正的智能驾驶这样大规模的感知。这个疑问其实曾经讨论很长时期了，到如今的中场时辰，这个东西什么时刻可以真正地走入到我们的生活当中？比如，滴滴以后是不是没有司机了？美团小哥变成了机器人？这些大约在什么时期段到来呢？

韦峻青：滴滴做智能驾驶的初心是为了优化整个交通的安保性和效率，在做的环节中，我们也渐渐地更深上天看法到人在（智能驾驶）外面的关键性，我们的司机我觉得未来必需不是被取代的对象，而是他们会提供价值更高的服务。

另外，滴滴对智能驾驶行业或许是整个工业的演进，会发明更多更好的任务时机，包括智能驾驶的测试员、安保员，包括未来远程的协助员、操控员。 从时期线过去讲，固定路途固定区域的小规模智能驾驶未来几年是可期的。 大规模的智能驾驶要成功，什么中央什么环境什么场景都可以处置，而且在大家可以接受的本钱范围内，我觉得还要四五年以上。

韩笑：你刚才谈到了本钱，智能驾驶的本钱和有人驾驶的本钱什么时刻有一个均势呢？如今看智能驾驶的本钱还是比拟高的。

韦峻青：我觉得在业内应该没有一个十分好的回答，之前10年一切的车厂、科技公司做的预测都在不时地启动修正。 从2004年举行DARPA竞赛末尾就觉得5年以后智能驾驶就风行全球了，结果做了16年还是发现有很多的困难。 并且，我们离产品化和最终的目的越近，发现困难越大。

从本钱的角度，我觉得我们还在技术演进的S曲线的中段，我们还是在加快地提高之中。 假设以Robotaxi这个运行来说，还没有到我们末尾收紧本钱的时刻，我们还在思索怎样能够更安保地处置这个疑问，行业还处于这个阶段。

韩笑：吴总，您是怎样看的吗？

吴甘沙：这个就像峻青说的，历史上每一次性预测都被打脸了。 真的很难说。 我以为，从行业来说，不会由于技术还没有完全地成熟，就停滞不前，我们一定是想方法让它先被用起来。 在这个技术行业外面有一个“曝光定律”的说法。 你假设让你的用户每天都用一下，他逐渐对你会越来越喜欢，逐渐对你的错误也能够有一定容忍，这个叫“曝光定律”。

像滴滴这样经过混合派单的方式逐渐让更多的消费者接触，在用的环节中启动纠错和学习，我以为是正确的方法。 而且我以为，即使某一天Robotaxi在技术上曾经成熟了，或许还是要求混合派单的状况。

由于有两种状况是无法防止地要停上去，一是极端恶劣天气，另一个是发现了一个很关键的bug，从为消费者担任的角度一切车要召回。 不是混合派单的话，你的服务就休克，你的APP曾经没用了。

所以，我觉得混合派单是一种经过灰度部署，能够让技术失掉运营，同时也能够满足极端的服务终止情形的很好的方式。

如今大家看到混合派单曾经出现了，也许到了三五年之后，或许在某些中央基本上都是Robotaxi。 但是一旦出现恶劣天气或许严重bug，人开的出租车可以补上。 这是很合理的未来的商业途径。

韩笑：刚才说的是指在C端的运行，假设在B端呢？

吴甘沙：B端我以为往年就曾经末尾了，像我们在机场的无人驾驶行李牵引车曾经跑了8个月了，在疫情很严重的时刻很好地承当了人力缺乏的责任。 在这些场景下是完全没有疑问的。

韩笑：这些场景是不是也要求一个混合部署？

吴甘沙：目前它还是混合部署的，我们以为在半年或许一年以后，在单条线路上可以成功无人部署。

韩笑：如今除了机场和厂区之外，下一步更好的运行在什么方向？

吴甘沙：其实场景有很多，除了Robotaxi，另外一个很大的市场是支线物流。 除了刚才说的机场和工厂的物流之外，有矿山、环卫，有末端的配送，有港口，等等很多，像这样特定场景的无人驾驶应该是这几年都会跑起来。 让B端客户能够感遭到降本增效。

我觉得本钱不用太担忧，在技术这个行业，只需你技术成熟了，量上去了，本钱不时都不是一个疑问。 如今关键就是技术还没成熟，量上不去，所以你就会碰到先有鸡还是先有蛋的疑问。 我置信，未来几年技术成熟了，像Robotaxi这种性能降到10万元以下是很快的事。

运货的需求比运人的需求更大

假设这一条路要求很长的时期去走，我们有没有一些其它辅佐的方式，或许有一些变通的方式。 所以，我们提出了5G+AI单车智能与车路协同相融合L4智能驾驶的技术路途。

——中智行技术副总裁张振林

韩笑：想问一下张总，你们之前专注在L4，我每次采访的时刻您都是在说L4有多好多好，我希望您再给我们大家讲一讲，您关于L4是一种乐天派的觉得，为什么这么失望呢？

张振林：依据智能驾驶的分级，我们对L4的想法相对来说是完全的智能驾驶，大家其实目前讲得比拟多的完全智能驾驶，更多是以Waymo为代表的地道的单车智能的完全智能驾驶。 中智行是一家十分年轻的公司，2018年成立，但是团队在这之前有十分丰厚的介入智能驾驶的行业阅历。

怎样能够尽快地来成功智能驾驶的落地，像您刚刚讲的时期表。 地道地依赖于单车智能，我们去跟Waymo拼这些数据，刚才讲了Waymo2012年末尾几百台车不时测评，但到今天为止，Waymo地道依赖数据来处置一切的惯例场景，是十分困难的。

中智行兴办的时刻，我们就在思索要用什么样的技术，假设这一条路要求很长的时期去走，我们有没有一些其它辅佐的方式，或许有一些变通的方式。 所以，我们提出了5G+AI单车智能与车路协同相融合L4智能驾驶的技术路途。

单车智能我们不时在做，我们在车上装传感器，不时地做路测，不时地训练我们的模型。 最近我们宣布了跟中国电信集团在车路协同和5G上方的协作，将单车的智能与5G高带宽、低时延、安保的特性融合起来，处置我们少量数据累计的需求，好去掩盖那些场景。

往年3月中国推出了“新基建”概念，一个十分清楚的特征是5G鼎力的部署和在智慧路途上方的发力。 中国在人工智能上的优势，结合中国在5G和基础设备树立上的大投入，这给我们充足的决计，两个技术融合起来，经过智慧的车、智慧的路、5G的云，大家可以很快在某些区域享遭到L4级完全智能驾驶。

韩笑：刚刚谈到5G，5G如今的部署速度您满意吗？有没有觉失掉拖后腿或许是追不上？

张振林：假设你去年问我这句话，由于去年是真正意义上的5G元年，我或许觉得不满足或许有一些拖后腿。 但是往年各家的运营商都在启动5G网络的试点部署，中智行公司十分幸运失掉了政府和运营商的鼎力支持，我们也在很多区域依据业务需求，有针对性地部署独立主网的5G网络。 目前我们的协作开展十分迅猛，全体上方是在加快地往前推进，这也给了我决计。 但是假设5G全掩盖，一切区域都要求5G网络要求一定的时期。 但从目前来看，5G不是一个阻碍。

韩笑：接着问顾总，之前我在CES上看到一个十分有意思的事情，法雷奥展现了一台电动的无人配送车。比拟吸引我的是，这个项目是跟美团协作的，这个项目目前的进度怎样样？

顾剑民：2019年CES展上，法雷奥和美团签署了战略协作协议，在最后一公里无人配送平台开发上方，双方启动协作，由于法雷奥既有电驱系统，又有智能驾驶系统，还有其他一些汽车零部件系统。 一年以后，往年的CES展上方，双方就推出了电动无人物流配送车这样的样车。

这个样车的底盘、电驱系统，智能驾驶的传感器、控制器都是法雷奥开发的，美团担任整个车身配送柜和APP的范围，它在这方面是比拟擅长的。 这是一个样车，一年的时期看着挺长的，但在这环节中双方要求沟通，基础条件的谈判，包括相互协调，到最后的样车制造出来要运到美国，其实真正开发的时期只要几个月。

原本方案是1月份CES展以后，我们把这辆车从美国运到欧洲，再运到中国来，启动后续的展现和沟通开发的任务。 但是很不幸，疫情的爆发使得原来方案被延误了，包括北京车展也延期了，人员进出境也遭到了限制。 目前，双方在讨论接上去怎样做。

韩笑：原本想问一下这个项目有没有或许被大规模的运行，你觉得相似的项目大规模的运行在什么时刻？

顾剑民：CES展出的是样车，跟大规模运行还是两种概念。 这是一个样车，是一个平台，同时，法雷奥跟除了美团以外的新出行形式或许初创公司也在启动协作。 我觉得大规模量产这个疑问应该是抛给像美团或许其他出行服务商的疑问。 法雷奥是提供这样技术，当然我们希望大规模的量产能早日到来。

韩笑：我留意到之前你在一些演讲中重复提到，运货的需务实践上比运人的需求更大，你怎样解释这个疑问？

顾剑民：有两大客户端，B端，比如，港口、矿区、物流、园区等，大家曾经可以看到有很多的运行，需求曾经在外面了。

我举个例子，在矿山外面有很多的矿车运送矿渣或许矿资料。 这些司机在那里驾驶矿车，任务条件是十分艰辛的，首先是比拟遥远偏远，第二路途跟城市完全不一样，很多司机都得了职业病。 我们经常说出租车司机曾经很艰辛了，矿区的司机更艰辛。 这种矿车司机招聘是很难的，即使开了很高的价钱也没有人情愿去做这个任务。 在这种状况下，需求量很大。

矿山外面还有一个更关键的疑问就安保，车辆是一个小疑问，车辆假设损坏是一个数额的疑问，假设有人员的伤亡或许是震动了红线，对矿山运营会有直接影响。

从这个角度看，B端的需求是在那儿的。

我们来看物流的话，或许在座的很多听众能够切身体验到的，就是物流当中的快递或许外卖。 有一个十分幽默的数字，在昨天美团发布了一个数据，前几天美团当日的订单量曾经打破4000万单。 这个数据是怎样来的，2017年打破1000万单，2018年打破2000万单，2019年打破3000万单，简直每一年日订单量参与1000万单，增量的市场特别大。

大家想想快递小哥参与那么多了吗？还有其他的快递，还有其他的运营商在那。 所以，整个市场对快递配送的需求是在那里的。 我置信像美团这样的企业对用无人物流来处置这部分增量市场十分感兴味。 这个市场是在的，并不是说运客的市场没有，只不过，在很多状况下，运货或许比运客更实践。

以安保为主导，同时有本钱看法

本钱多少钱呈指数降低是趋向

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