日本亏大了 美国得州高铁烂尾 (日本亏大了美国的财富)

美国得克萨斯州高铁项目曾被美日两国寄予厚望。一方面，它将使美国在拉胯的高铁范围“扬眉吐气”一回，另一方面，因其经常经常使用日本新支线技术，也被日本视为基础设备出海战略关键组成的项目。

但是这一关键项目烂尾多年，投资该项目的日本基金机构现在地下遭受了巨额盈余。日本媒体也回想投资环节，质疑其中充溢了多个不透明环节。这面前，少不了安倍晋三当年大搞“首脑推销”的影子。

往年6月，日外疆土交通省监视控制的政企协作基金“海外交通及都市开发事业援助机构”（JOIN）发布了2023年度决算报告，当期净盈余约799亿日元（约合人民币38亿元）。这一巨额盈余引发日本国际大批批判，疆土交通省表示将召集专家学者讨论如何改善运营状况。

《日本经济资讯》10月9日报道，专家委员会于本月3日召开第3次会议，搞清楚了盈余的详细构成。其中占最大头的就是美国得州高铁开发项目，盈余约417亿日元。

《朝日资讯》10日再发报道，批判该机构出资决策环节充溢不透明，形成高铁还未开工就遭受巨额损失。

报道指出，决策环节有三大疑点。

首先，JOIN作为政企协作基金，其设立之初想象的情形是在投资海外项目时，日本企业为投资主体，JOIN起到辅佐和支持作用。国交省2014年事先为JOIN确定的投资规范也规则其“不作为日资中的最大投资人”。

2015年，国交省修正JOIN的投资规范，支持JOIN可以暂时成为日资最大投资人。仅四个月后，JOIN就选择投资得州高铁项目。在没有其他日本企业参与的状况下，以最大投资人身份独立投资。

疆土交通省解释称，假定得州高铁项目按方案在2017年开工，日本东海旅客铁道公司（JR东海）也将投资。如此一来，JOIN之后就不是最大出资人。但是，该高铁项目至今未开工，JR东海也没有如约投资。

更蹊跷的是，JOIN迄今投资40多个项目，得州高铁是惟逐一个适用这一修订轨范的项目。《朝日资讯》质疑这就是专门为得州高铁启齿子。国交省相关担任人回应：“没有保管资料，不清楚事先的决策经过。”

其次，还有另一特例。JOIN与国际协力银行签署协议，当日本政府100%出资的日本国际协力银行介入得州高铁项目相关投资时，最终损失都由JOIN弥补承当。这一协议曾经失效履约，JOIN通常承当了损失。而且协议自身以及后续履约状况都未正式地下。熟习相关状况的日本政府人士评价：得州高铁这项目就很非凡，一切风险都被转嫁给政企协作基金。

得州高铁方案线路得克萨斯论坛报

此外，JOIN也没有及时通报盈余状况。报道征引日本政府相关人士的话称，因得州中央铁路公司负债继续增长，日外疆土交通省和财务省商定赞同中止继续投资。得州中央铁路公司后于2022年1月债务违约，JOIN方面也没有立刻通报债务违约，结算盈余也拖延到2024年3月。

疆土交通省辩称，不通报债务违约，是遵照了方案接手得州高铁的美国国度铁路客运公司（Amtrak，简称美铁）的意向。《朝日资讯》批判，假定这一说法失实，那么本应该客观反映运营状况的决算报告，其编制环节很或许违规。国交省回应，将交由专家会议讨论能否应该地下相关信息。

《朝日资讯》称，前首相安倍晋三很关心得克萨斯州高铁项目，屡次在日美首脑会议中提及。多名日本政府相关人士走漏，“得州高铁项目在政府内是不能随意碰的话题。国交省一系列不透明决策或许也是出于这个要素。”

对安倍政府一向持批判态度的《东京资讯》在往年7月的报道中也批判，得州高铁项目是安倍晋三当年搞“首脑推销”的产物，现在构成巨额盈余。尽管JOIN号称政企协作基金，但其中民间资金占比仅有2%，通常状况就是政府包圆。JOIN的盈余通常就是日本全体国民利益的受损。

《日经亚洲评论》在2024年年终的报道中指出，得克萨斯州高铁项目是近年往日本高铁技术出口的关键项目，它的命运也影响着日本基础设备出口战略的未来走向。《日本经济资讯》中文网也曾称，日本在海外的高铁项目竞争上屡次不敌中国，得克萨斯州高铁项目有或许让日本“扳回一局”。

得克萨斯州高铁线路往复于休斯顿和达拉斯之间，全程近400公里，可以将两个城市之间3个半小时的车程缩减至乘高铁1个半小时。

该项目因多重疑问不时未启动。《日经亚洲评论》称，得克萨斯州高铁原定2017年开工，后推延至2019年之后。现在尚未开工。

此外，该项目的本钱最后估量为120亿美元，但因通货收缩已飙升至超300亿美元。得克萨斯州中央铁路公司原方案经常经常使用公家资金树立高铁，但筹资遇到艰难。该州居民习气于驾驶汽车通勤，三四个小时的车程并不是疑问，选择火车或高铁出行的频率并不高。2022年，得克萨斯州中央铁路首席行动官辞职，为了让项目重回正轨，该公司选择与美国国度铁路客运公司（Amtrak）协作开放联邦拨款。

日本共同社在往年7月的一篇报道中称，拜登屡次慨叹美国在高铁树立方面落后于中国，也心愿经过联邦政府拨款来推进得克萨斯州的高铁项目，盟国日本介入的项目很或许取得他的支持。往年4月，日本上任首相岸田文雄访美时，再次与拜登讨论要重启得克萨斯州高铁方案并采纳日本高铁技术。

去年12月，美国联邦政府向Amtrak及其协作同伴提供21亿美元，用于一系列铁路项目。但是，此类拨款或许很难继续。共同社指出，若特朗普在往年美国总统大选中胜出，怀疑全球气候变暖是骗局的他或许不会推进公共交通系统的树立，Amtrak与拜登的亲密相关也或许会在特朗普任期内给项目带来负面影响。

美国为什么没有高铁

价值680亿美元的美国最大的单项公共交通工程，也是第一条名副其实的高铁，有望马上开工。 高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在德国问世。 事先发明的时速到达203公里。 不过那是尚处于研讨开发阶段的产品，难以投入到实践经常使用中去。 到1964年，即在东京奥运会的时刻，全球第一条惯例的通勤高铁——衔接东京和大阪的东海道新支线正式通车，时速达210公里。 如今，高铁曾经普及日本、法国、英国、德国、西班牙、意大利等兴旺国度，中国等开展中国度的高铁也开展迅猛。 美国在19世纪下半期靠着全球最大的铁路网扩张到西部，并一跃而成为全球第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。 加州的高铁方案，在30多年前就末尾研讨，经过旷日耐久的妥协，最近才算有了“零的打破”。 这自身就是个奇观。 美国在高铁树立上的落后，是由相当“例外”的“国情”所选择的。 在进入20世纪之时，美国原本是全球头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。 高速公路体系和航空公司，在二战后取得了选择性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。 事先如蜘蛛网般的铁路，相当一部分被废弃。 如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路途改建的供自行车、跑步公用的非机动车道。 克林顿1992年中选总统时，曾梦想着把美国各大城市用日本式的新支线衔接起来，但八年上去一无所成。 论者纷繁指出这种政府方案是多么不靠谱。 如今各州的中央铁路通勤线，基本都处于赔钱形态。 独一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的西南部走廊。 这条线曾经用了高速子弹列车。 但是，许多部分的轨道还是新式的，甚至有些属于19世纪的设备，子弹列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。 直到今天，“高铁不适宜美国”依然是主流意见。 说“高铁不适宜美国”，并非没有道理。 铁路客运要求密集的人口、稳如泰山的客流，而美国是个地广人稀的国度，靠几条铁路途很难把四散散布的人口衔接起来。 特别是汽车社会构成后，联邦政府在上世纪50年代斥巨资开展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张开展，再加上油价昂贵，美国人逐渐构成了长途靠汽车、长途靠飞机的出行形式，给铁路客运剩下的市场十分小。 另外，铁路树立要求较大的先期投入，美国又是个以中央社会为中心的草根式国度，联邦和州政府的权利遭到层层制约，每一项预算的经过都是一场战役。 这在加州的高铁之战中表现得淋漓尽致。 所以，大规模的铁路客运很难成为理想。 当然，这并不是说美国的铁路运输落后。 《经济学人》不久前还专门报道，美国的铁路货运是全球一流的：不只效率高，而且费用简直比任何关键国度都低。 这种高效率的货运，又全是私营，并不靠政府的资助。 究其要素，在于美国是全球最大的原资料和农产品大国之一。 矿产和农产品的运输，地点集中固定（往往是从一个矿区到一个港口），货运量庞大，只要铁路才干有效地承当。 特别是本世纪油价飞涨，铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。 这使得美国的铁路成为运输业的一颗耀眼的明星。 一些国度日益增强的贸易需求，也对美国的铁路货运有着十分直接的抚慰，使得美国的铁路和海港生意兴隆。 油价的高涨，相同影响到客运。 汽车成为动力危机的罪魁祸首。 环保看法的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。 树立高铁的呼声，也在这样的背景下升温。 比如，人口达千万的芝加哥，正在方案成为全美内陆高铁的中心：西北衔接威斯康星，西南衔接堪萨斯，西北衔接印第安纳和俄亥俄。 此外，得州、佛罗里达、纽约州等，也都酝酿着高铁方案。 而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件最为成熟。 但是，即使在这里，高铁树立依然是一场剧烈的战役。 （作者为美国萨福克大学副教授）

美国有没有高铁

美国没有高铁，以下是美国为什么没有高铁的要素剖析：首先，树立铁路网要求巨额启动资金，要靠中央政府出资展开公同事业，而在美国，征税人对政府运营公司持疑心态度，而且，少数中央不情愿用大家的钱来资助东西海岸的通勤者。 其次，美国人对汽车以及飞机的执着也影响着铁路开展。 此外，美国有大片地广人稀的地域，不具有树立密集铁路客运网的经济效益。 另外，美国高铁方案还遭到了一些利益集团的阻遏。 高铁项目肯定招致汽车、筑路、石油等行业的强势利益集团的剧烈反对。 不过油价的高涨，相同影响到客运。 汽车成为动力危机的罪魁祸首。 环保看法的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。 树立高铁的呼声，也在这样的背景下升温。 比如，人口达千万的芝加哥，正在方案成为全美内陆高铁的中心：西北衔接威斯康星，西南衔接堪萨斯，西北衔接印第安纳和俄亥俄。 此外，得州、佛罗里达、纽约州等，也都酝酿着高铁方案。 而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件最为成熟。 但是，即使在这里，高铁树立依然是一场剧烈的战役。

美国同意首条高铁线路

据美媒周一报道，美国联邦铁路控制局同意衔接得克萨斯州两大城市休斯顿、达拉斯的高速铁路树立，工程将于明年开工，估量2027年建成通车。 据悉，这条约386公里的高铁将把两地的通勤时期由4小时缩短至90分钟。 得州中央铁路公司首席执行官Carlos Aguilar确认这将是美国第一段高铁系统，预期将为美国新冠疫情之后的经济复苏发明个直接务工时机，带来超越100亿美元的直接经济影响和业务。