2024年9月关键运营数据发布 旅客周转量同比上升20.0% 中国国航 客运运力投入同比上升11.8% (2024年9月工作日总共多少天)

媒体10月15日信息，于2024年10月15日在上海证券买卖所发布了2024年9月的最新运营数据。报告显示，中国国航及其子公司兼并的旅客周转量（按支出客公里计）同比上升20.0%，客运运力投入（按可用座位公里计）同比上升11.8%。其中，国际客运运力投入同比降低0.1%，旅客周转量同比上升8.5%；国际客运运力投入同比上升55.4%，旅客周转量同比上升65.4%；地域客运运力投入同比上升24.8%，旅客周转量同比上升28.3%。报告还显示，中国国航2024年9月新增了乌鲁木齐-莫斯科和杭州-香港两条航线，引进了1架ARJ21-700飞机和2架B737系列飞机，截至2024年9月底，中国国航算计运营了924架飞机。以上数据未经审核，或许与相关时期活期报告披露的数据有差异。

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国航的特征都有什么？

国航特征：

1、国航的飞机拥有专业化、规范化的技术保证。 国航下设工程技术分公司，总部设在北京，下辖成都、重庆、杭州、天津、呼和浩特、上海、贵阳7个维修基地和4家关联企业，拥有79个国际维修站点和45个国际维修站点，构成了辐射国际外的维修网络。

2、国航推行一体化运营，具有弱小的运转控制才干。 普及全球的国航航班皆在运转组织指挥和协调中枢的控制之下，计算机飞行方案系统从飞机性能数据库、全球导航数据库、全球机场数据库和空中气候数据库中提取信息。

优选航路，制定飞行方案，掌握飞机性能，确认飞行资历，严厉把关放行。

3、国航在北京首都机场为国际外航空公司提供包括旅客进出港、中转服务，特殊旅客服务，要客、“两舱”旅客服务，旅客行李服务，航班载重平衡服务，航班离港系统服务，站坪装卸服务，客舱清洁服务，特种设备维修等方面的空中服务业务。

扩展资料

2020年5月，中国国航客运运力投入同比降低63.3%，环比上升45%；旅客周转量同比降低69.1%，环比上升49.6%。其中，国际客运运力投入环比上升45.1%，旅客周转量环比上升49.1%；国际客运运力投入环比上升46%，旅客周转量环比上升70.7%；

地域运力投入环比上升17.8%，旅客周转量环比上升29.8%。 平均客座率为67.5%，同比降低12.7个百分点，环比上升2.1个百分点。 其中，国际航线环比上升1.8个百分点，国际航线环比上升6.7个百分点，地域航线环比上升0.4个百分点。

载客量同比降低57.1%，环比上升52.7%，其中，国际航线、国际航线与地域航线载客量区分环比上升52.7%、66.5%及2.9%。

三大航末尾复苏，但仍未摆脱盈余

三大航末尾复苏，但仍未摆脱盈余

三大航末尾复苏，但仍未摆脱盈余，2021年三大航营业支出均出现出不同水平的下跌。 2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，三大航末尾复苏，但仍未摆脱盈余。

三大航末尾复苏，但仍未摆脱盈余1

3月30日晚间，三大航陆续发布2021年年报，报告期内算计成功营收2433亿元，且各自营收同比2020年均有所增长，增幅在7%-15%之间；共录得盈余额410亿元，相比2020年多盈余近39亿元。

其中，国航（）盈余依然最为沉重，净盈余额166.42亿元，且净盈余参与最多，相比2020年增长22.33亿元；南航（）盈余额相对较少，为121.03亿元；东航（）净盈余122.14亿元，相比2020年参与3.79亿元，盈余增幅最小。

机票多少钱上升，拉高客运支出

依据三家航空公司披露的客座率数据，国航2021年客座率为68.63%，东航和南航客座率区分为67.71%和71.25%，与2020年相比均有所下滑，反映出三大航过去一年产能应用率并不失望。

不过，航空公司客运收益不只要看客座率，更要思索运价水平的坎坷动摇。

客公里收益是航空公司一定时期内客运支出与旅客周转量之比，表示航空公司运输每名旅客每公里带来的支出，是判别机票多少钱上下的关键目的。

国航财报披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增长9.85%，虽然单位数值变化看起来庞大，但反映到机票多少钱及客运收益上却有清楚拉举措用。

2021年，国航成功客运支出583.17亿元，同比参与25.90亿元。 其中，因运力投入增加而增加支出12.91亿元，因客座率降低而增加支出13.52亿元，但是因收益水平上升，却参与客运支出52.33亿元。

反映到现金流上，2021年，国航运营活动发生的现金流入净额为128.88亿元，而2020年仅为14.08亿元，同比暴增815.21%，关键由于销售支出同比上升以及退票量降低的影响。

东航客运公里收益由2021年的0.492元下跌至0.531元，涨幅为7.93%；南航客公里收益平均为0.49元，2020年为0.46元，同比参与6.52%。

从客运总收益来看，报告期内，东航客运支出为541.05亿元，同比增长10.13%，占公司航空运输支出的83.84%；南航客运支出为753.92亿元，比上年同期参与48.58亿元，同比参与6.89%，占集团主营业务支出的比例为76.52%。

南航2021年运营活动发生的现金流量净额为133.71亿元，较上年同期的90.49亿元参与47.76%，关键是报告期内运营状况有所改善所致。

开掘高端旅客价值

界面资讯记者留意到，三大航客运收益优化的面前，还离不开各家航空公司对高端旅客价值的继续开掘。

国航年报中称，截至报告期末，常旅客奉献支出占公司客运支出的56.8%，奉献支出比重同比参与4.5个百分点；国航APP注册用户打破1420万人，且颠簸加快增长，2021年新开发大客户407家，有效大客户数量到达3861家。

此外，国航凤凰知音会员已超越7206.56 万人，为在疫情常态化下稳如泰山高端会员队伍，适时推出分阶段的顺应性保级方案。

东航2021年经过加密高收益航线、优化低收益航线稳如泰山收益水平；强化销售奖励机制，国际市场两舱旅主人数和支出区分同比上升19.2%和30.1%。

此外，充沛应用国际航线客票运价革新政策，全年上调158条航线的经济舱发布运价；积极扩展与境内外航司协作，新增与川航、如意、厦航等航司超越1100个代号共享协作航班，增强与法荷航、达美航空等境外航司协作互售，促进收益优化。

南航未披露会员数量或许两舱收益状况，但是年报中提到，本集团紧盯疫情变化，全力优化运营效益，坚持积极灵敏的运营战略，突出“两婚配两增强”，即运力与市场婚配，运量与运价婚配，增强收益控制，增强客户基础。

员工薪酬逐渐恢复，飞机引进数量参与

三大航营收回升的同时继续盈余，关键是由于本钱上升。

航油本钱向来是航空公司最关键的本钱支进项，三大航去年三季报就曾指出，由于国际油价继续攀升，同时航空运输量参与、用油量参与，造成本钱担负陡增。

国航此次发布的年报显示，受航油多少钱及用油量下跌的综合影响，国航2021年航空油料本钱207.03亿元，同比参与58.86亿元，比2020年航油本钱多出近40%。

东航2021年飞机燃油本钱为205.93亿元，同比增长48.79%，关键是由于平均油价同比增长34.38%，参与航油本钱54.17亿元；加油量同比增长13.84%，参与航油本钱19.16亿元。 同时，东航经过航油套期保值买卖，增加航油本钱5.80亿元。

南航2021年航油本钱同比增长幅度也接近40%，为255.05亿元，航油本钱支出相比2020年多出67.08亿元。

航油本钱之外，员工薪酬也是占比拟高的本钱构成项目，2020年不少航司员工到手薪酬大打折扣，进入2021年，随着航空运输量参与、任务时长向正终年份靠拢，航空公司员工薪酬水平也在逐渐回归正常。

国航财报中提到，本期员工薪酬本钱同比参与19.14亿元，为189.67亿元，下跌比例11.22%，关键受消费运转投入参与以及上年社保减半征收政策调整的影响。

东航职工薪酬支出相比2020年增长2.83%，薪酬支出金额为168.78亿元；南航2021年职工薪酬费用202.67亿元，同比2020年参与9.21%。

此外，作为航空公司关键的消费资料，每年航空公司都会引进一定数量的新飞机。 受疫情影响，2020年不少公司放缓飞机引进速度，进入2021年，该状况清楚缓解。

界面资讯记者留意到，国航2020年引进飞机只要14架，2021年参与至43架，这一引进数量已与疫情前的2019年基本持平。 与此同时，由于机队规模扩展，国航2021年折旧金额也同比参与7.48亿元。

2021年，东航围绕新型主力机型共引进飞机算计33架，分开飞机6架，该引进数量与2019年的44架相差不远，而2020年东航围绕主力机型引进飞机数量仅为13架，分开飞机11架。

东航提及飞行事故影响、南航证明A380退役方案

三大航在年报中还披露了2022年至今公司备受关注的事项。

3月21日，西方航空云南有限公司一架波音737客机在执行昆明—广州航班义务时失事，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，全部不幸遇难，即“3·21” MU5735航空器飞行事故。

东航在年报中回应了此事故对集团业绩的影响。 “资产负债表日后事项”中标明，“3·21”飞行事故出现后，公司高度注重，立刻启动应急机制，全力展开救援及善后任务。 目前事故要素尚在调查，集团将亲密跟进调查的后续进度，评价其对集团财务状况、运营效果等方面的影响。

南航则在年报中正面证明了机队中A380退役的方案。 2月中旬，界面资讯报道提到，据知情人士泄漏，南航5架A380中的两架，即注册号为B-6136和B-6137的A380于往年2月24日分开，剩余的三架，即注册号区分为B-6138/6139/6140的.三架A380，将在2022年内陆续分开。

南航年报中“本集团飞机交付和分开方案“部分提到，截至2021年末，南航拥有A380系列飞机5架，2022年方案分开5架，到2022年末该系列飞机数量为0。

三大航末尾复苏，但仍未摆脱盈余2

受疫情重创航空业继续低迷，2021年三大航全体盈余幅度扩展。

3月30日晚三大航陆续发布2021年年报。 其中，中国国航（）盈余166.42亿元、南边航空（）盈余121.03亿元、中国东航（）盈余122.14亿元。

三大航2021年算计盈余409.59亿元，而2020年算计盈余金额为371亿元，出现出营业支出增长，但盈余幅度加大的趋向。

客运量、货运量均回暖，但盈余参与

2021年三大航营业支出均出现出不同水平的下跌。 其中，中国东航营收增长幅度最高，为14.48%；中国国航营收增长幅度最低，为7.23%。 从营收来看，南边航空营收仍远超另外两家航空公司。

从运营层面来看，航空业全年出现出旅客运输量恢复缓慢、货运需求增长微弱的态势。

2021年中国民航成功运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，区分恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

也就是说，2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%，而货运量接近完全恢复。 受疫情影响，货运需求尤其是国际货运需求旺盛，三家航空公司均有在“客改货”方面做出努力。

年报显示，2021年南边航空货运支出为198.98亿元，为三大航之首；中国东航货支出增幅为69.74%，为三大航最高。

虽然“客改货”一定水平上能改善航空公司的业绩，但对全体营收奉献终究有限。 报告期内中国国航、南边航空、中国东航货运支出占总营收的比例区分为15%、20%、13%。 至于未来航空业能否扭亏，仍要关注出行需求对客运量的影响。

中国旅游研讨院发布的《2021年旅游经济运转剖析与2022年开展预测》以为，2022年全年旅游经济预期下调为慎重失望，估量2022年国际旅游人数39.80亿人次，同比增长16%，恢复至2019年同期水平近七成。 估量出出境旅游人数同比增长达2成，恢复至2019年的2-3成。

国际航协也称，估量全球航空业2022年仍将维持盈余形态，情势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行志愿，行业有望继续复苏。

航油涨价、汇率变化令三大航运营本钱参与

航油本钱、汇率变化两大要素直接影响航空公司的运营本钱。

南边航空在往年年报中表示，假定燃油的消耗量不变，若报告期内平均燃油多少钱每上升或降低10%，将造成营运本钱上升或降低25.51亿元。 2021年全年油价继续下跌，航空公司的航油本钱大幅参与。

南边航空大部分航油消耗须以中国现货巿场多少钱在国际购置，因此国际航空煤油出厂价变化可反映返航油本钱的变化。 iFind数据显示，2021年全年国际航空煤油出厂价震荡上传。

图：2018年至今国际航空煤油出厂多少钱变化 图源：iFind

落到对航空公司的影响，2021年三大航的航油本钱下跌均在40%左右。 南边航空期内航油本钱为255.05亿元，同比参与35.69%；中国国航期内航油本钱为207.04亿元，同比增长39.73%；中国东航期内航油本钱为205.93亿元，同比增长48.79%。

值得一提的是，2022年终至今国际航空煤油出厂价仍在下跌，近期已达2018年12月以来的新高。 若航油本钱继续下跌，往年航空公司本钱或将进一步参与。

汇率方面，2021年汇率动摇仍为三大航发生正收益，但金额较2020年大幅降低。

航空公司对汇率变化十分敏感。 航空公司拥有少量外币金融负债和外币金融资产，在汇率动摇状况下，折算发生的汇兑损益金额较大；同时汇率动摇还将影响公司飞机、航材、航油等源于境外的推销本钱及境外机场起降费等本钱的变化。

2021年，中国国航汇兑收益为12.35亿元，同比增加23.68亿元；南边航空汇兑收益为15.75亿元，同比增加19.10亿元；中国东航汇兑收益为16.19亿元，同比增加8.75亿元。

两家航空公司盈利，但主业照旧盈余

在民航继续低迷的2021年，有两家航空公司成功扭亏，区分是廉价航空的代表春秋航空（），以及刚刚成功重整的*ST海航（）。

春秋航空靠财政补贴成功盈利，其主业仍在盈余。 其业绩预告显示，公司估量2021年成功净利润最高5200万元，同比扭亏；但扣非净利润为-1.3亿元至-7000万元，续亏。 公司也表示，2021年十分常性损益关键为收到财政补贴等。

*ST海航则是靠重整成功盈利，主业盈余幅度有所收窄。 其业绩预告显示，公司估量2021年成功净利润最高62亿元，但扣非净利润为-88亿元至-105亿元。 公司直言，业绩扭亏关键是重整所致，影响金额为160亿元-176亿元。

其他的航空公司，华夏航空（）估量最高盈余1.05亿元，如意航空（）估量最高盈余4.2亿元。

航空业的不景气相同带崩了机场板块。 2021年，上海机场（）成功归属于上市公司股东的净利润-17.14亿元，盈余幅度增大；白云机场（）估量盈余4.65亿元-3.81亿元，盈余幅度相同增大；深圳机场（）估量盈余2550万元-5080万元，由盈转亏。

三大航末尾复苏，但仍未摆脱盈余3

过去一年，国际关键航司仍未走出巨额盈余的阴影，疫情对民航业影响的深度和继续性超出预期。

3月30日晚间，国有三大航司中国国航、南边航空、中国东航相继披露年报。 2021年，三大航司均出现百亿规模盈余，且盈余金额较上年同期进一步扩展。 全体来看，三大航算计盈余金额达409.57亿元。

值得留意的是，中国东航在年报中表示，2022年3月21日，公司下属东航云南一架波音737客机在执行昆明-广州航班义务时失事。 飞机失预先，公司高度注重，立刻启动应急机制，全力展开救援及善后任务。 目前事故要素尚在调查。 公司将亲密跟进调查的后续进度，评价其对本集团财务状况、运营效果等方面的影响。

2021年，东航云南成功营业支出65.95亿元，同比增长9.04%，盈余10.21亿元，去年同期盈余7.61亿元；旅客运输周转量为.58百万客公里，同比增长3.66%，承运旅客986.36万人次，同比增长3.22%。 截至2021年末，东航云南共运营B787-9和B737系列机型飞机算计82架。

三大航去年算计亏逾400亿

三大航的年报显示，中国国航2021年成功营业支出745.32亿元，同比增长7.23%；净盈余166.4亿元，上年同期盈余144.1亿元。 成功客运支出583.17亿元，同比参与25.90亿元。

其中，因运力投入增加而增加支出12.91亿元，因客座率降低而增加支出13.52亿元，因收益水平上升而参与支出52.33亿元。 关键运营目的显示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比参与9.85个百分点。

南边航空去年业绩亦再度下滑。 2021年成功营业支出1016.44亿元，同比增长9.81%；净盈余121.03亿元，上年同期盈余108.42亿元。

相同受疫情、国际油价下跌等要素影响，中国东航2021年净盈余达122.14亿元，同比增亏3.8亿元。 从盈利水平看，中国国航在三大航中排名垫底，并再度刷新公司历史上的最差业绩。 由于中国国航在我国航司中的国际航线占比最高，其所受冲击也更为直接。

此外，中国国航持股的山航B也于3月30日晚间发布年报，2021年公司净利润盈余18.14亿元。 虽然该数字较2020年的盈余额（23.82亿元）有所增加，但延续两年的盈余已使山航堕入资不抵债。 截至2021年末，山航B净资产为-9.18亿元。

同日，山航B还发布了公司股票买卖被实施退市风险警示暨停复牌公告。该股将自3月31日开市起停牌一天，并于4月1日起复牌，并自当日开市起实施“退市风险警示”，股票简称 由“山航B”变卦为“*ST山航B”

总体而言，2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年，国际民航业仍面对境内疫情部分聚集和多点分发、境外疫情蔓延分散的严峻复杂情势。 其中，国际航线投入继续受限，国际客运市场流量大幅动摇，头部航司的运营效益改善难度日益加大。 叠加油价攀升，汇率动摇等要素，航司面临着较大的运营难度。

从头部航司近期发布的2月运营数据来看，国际民航业2月供需同比改善，中国国航、中国东航、南边航空在旅客运输量、客运运力投入、客座率、旅客周转量等关键目的上均较去年同期出现增长。

中国东航在年报中表示，运营数据的改善也使业内等候航空板块困境反转的时机，不过，由于全球疫情仍在继续，大宗商品多少钱高位动摇，航空业的开展仍面临着多重不确定性。 短期疫情重复会对服务消费乃至国际经济形成一定冲击，市场或出现“慢复苏”的态势。

此外，依据国际航协估量，全球航空业2022年仍将维持盈余形态，情势依然严峻，但鉴于旅客的积极出行志愿，行业有望继续复苏。

东航飞行事故遇难者家眷目前已获赔1485万元

“3.21”东航MU5735航空飞行器事故后，中国银保监会党委高度注重，立刻执行，第一时期成立任务专班统筹指点。 事发次日，银保监会印发《关于做好东航客机坠毁事故保险理赔服务任务的通知》，部署行业主动排查承保客户信息，充沛尊重家眷志愿，树立理赔绿色通道，同时严禁借机炒作。

该事故的保险理赔任务已迎来进度。 银保监会于3月30日公告，3月22日，银保监会指点飞机机身关键承保公司人保财险做好预付赔款相关任务。 3月23日，人保财险先行向西方航空公司预付保险赔款5000万元。 目前，相关保险公司都已做好赔付预备任务，在合同责任范围内，应赔尽赔快赔。

截至3月29日，财富保险方面，承保飞机机身的人保财险、太保财险、安康财险、国寿财险算计向西方航空公司预付保险赔款1.16亿元。 人身保险方面，相关保险公司依据客户报案状况，积极展开保险理赔任务，目前已有11家公司向遇难人员家眷支付14笔赔款，金额算计1485万元。

据披露，下一步，银保监会作为“3.21”东航MU5735航空飞行器事故国度应急处置指挥部善后处置任务组成员，将在指挥部一致指导下，统筹协调保险行业进一步细化理赔方案，优化理赔流程、掌握关键环节、注重方式方法，妥善做好后续保险理赔服务任务。

首都航空是低本钱航司吗

4月13日，首都航空“空姐飞机上推销商品长达40分钟”登上热搜并引发普遍关注。 虽然关于能否属于低本钱航司处于模糊界限，但长时期的推销惹起乘客不满却是不争的理想。 不时以来，低本钱航司为摊平本钱，经过参与飞机上的辅佐支出来失掉利润。 而推销时期过长，也让人们关于低本钱航司盈利形式启动重新思索。 推销40分钟影响体验近日旅客王女士揭发称，她4月5日乘坐首都航空的航班，从天津前往云南丽江休假，在飞机上碰到空姐售卖商品，包括飞机模型、化装品、墨镜、丝巾等，售卖时期长达40分钟左右。 由于长时期的推销，给她带来了不好的乘机体验。 此事情一出，立刻登上微博热搜并引发热议。 针对此事，记者咨询首都航空方面，截至发稿并未取得回复。 一位民航监管部门的任务人员此前表示，飞机上销售商品并不属于民航业内违规违法行为，能否提供机上售卖服务由航空公司自行选择。 民航专家韩涛也表示，目前没有相关法律法规制止在飞机上售卖商品的运营行为，但此次却因时期过长而给游客带来了不好的体验。 机上商品成利润关键来源首都航空在飞机上售卖商品并非个例，业内许多低本钱航司均在飞机上经过售卖商品的方式来获利。 所谓低本钱航司，普通包括点对点直飞、单一机型、单一舱位、高周转运营、省去不用要服务等等，从而成功远低于全服务航司的单位本钱。 关于首都航空能否属于低本钱航司，北京商报记者咨询到首都航空方面，该航司相关担任人表示，首都航空为差异化航司。 但当记者咨询首都航空机上服务能否额外不要钱时，首都航空客服人员表示，首航的普通经济舱票（低于5.4折）全部没有不要钱餐食，并且没有不要钱托运转李额，可以携带一件重量不超越7公斤、尺寸小于20厘米＊40厘米＊55厘米的手提行李进入客舱，假设托运，要求付费独自购置。 “其实一些全服务航司也在飞机上卖东西，只是卖得更委婉些。 ”民航专家林智杰表示。 作为低本钱航空，春秋航空相关担任人通知北京商报记者，春秋航空无机上售卖商品的服务。 “这些属于辅佐类支出，我们在座椅靠背里放了一本跨境商品的手册，旅客有要求可以呼唤乘务组。 这些商品都是游客在境外推销率比拟高的商品，旅客在航班上下单，然后由保税仓直接发货。 相对来说还是比拟受旅客欢迎。 ”“包括春秋航空、九元航空等航司都有过售卖商品的现象，普通售卖的都是以文创产品为主，还会有一些游览用品。 而国外低本钱航司关键是以售卖餐食和饮料酒水为主。 ”韩涛说道。 不时以来，低本钱航司都是经过售卖商品来取得额外收益，并不是主打服务体验，所以这些低本钱航司的运作就会相对灵敏。 林智杰还谈道，关于低本钱航司来说，机票不赚钱，而增值服务赚钱，由于机票多少钱比拟低，很多都是4折以下的特价机票，单纯卖机票很难保本。 因此，机上销售、行李托运、选座、餐食等增值服务就成为利润的关键来源，这是低本钱航司的盈利形式。 售卖服务需以乘客体验为先过去三年，低本钱航司的运营优势尽显，但往年以来，随着国航、东航、南航等大型国有航司运力及航线逐渐恢复，低本钱航司在市场中的竞争力就有所降低。 “由于低本钱航司大多是单一的窄体机队，国际航线也是窄体机直飞的亚太中长途，在出行需求遭到大幅影响下，缺少宽体客机的低本钱航司反而具有‘船小好掉头’的优势，加之客餐服务取消，低本钱航司更能浪费本钱。 ”民航业内人士坦言。 据春秋航空财报，2021年春秋航空成功营业支出108.58亿元，同比上升15.85％；净利润3911.19万元，成功扭亏为盈。 而在事先，包括国航、东航、南航等在内的多家航司的业绩均出现大幅盈余。 往年以来，民航业继续复苏。 据国航最新发布的3月关键运营数据，3月国航客运运力投入（按可用座位公里计）同比上升224.4％，环比上升12.1％；旅客周转量同比上升275.2％，环比上升6.1％。 相同，东航3月客运运力也在大幅优化。 数据显示，3月，东航客运运力投入（按可用座公里计）同比上升179.34％，其中国际、国际、地域航线客运运力投入区分同比上升163.08％、510.93％和572.31％。 在客运运力大幅增长的同时，航线的大规模恢复也使大型国有航司的竞争优势愈加清楚。 据了解，在中国民航2023夏秋航季时期，南航集团（含厦航）方案执行航班总量63万班次，通航点将增至216个；日均执行航班量将超越3000班次。 “绝大部分航线、航班资源都掌握在大型国有航司手中。 这一点相比普通小航司或低本钱航司更具优势。 ”上述民航业内人士直言。 韩涛还指出，一季度以来，航空公司逐渐恢复国际主干中心市场航线，国际航线恢复总体表现颠簸上升，国际航线也缓慢恢复，恢复以中国至西北亚、日韩市场为主，而欧美市场由于航权时辰、机场保证才干等要素，恢复相对滞后，总体不及预期。 在此状况下，国有大型航司将少量的宽体客机投入到国际市场，也加剧了国际大中小航司之间的市场竞争。 既没有庞大的客运运力，也没有优越的航线网络，低本钱航司又该如何取得更大的竞争力？林智杰指出，关于航司来说，要继续优化机上售卖服务，卖东西更要留意旅客体验，假设体验不好，旅客一定不会想购置商品。 所以在销售时期、音量、品类等方面要继续优化，用不打扰旅客的方式才干售卖出更多的商品。