美媒 自满的BBA 已被中国电动汽车远远甩在身后 (美媒complex)

中心提醒：

1.随着中国消费者越来越不关注马力等传统卖点，他们对德国汽车的看法末尾变差。

2. 在主宰了燃油车时代后，德国制造商变得自满，低估了中国竞争对手的要挟。

3.奔驰、宝马和奥迪“如今很难被视为朴素车”。

4.德国车企心愿改动情势，由于中国市场无法替代。

关于德国汽车制造商来说，瑞安·徐(Ryan Xu)是一位念念不忘的顾客。这位广东企业家和她的丈夫拥有一辆保时捷911、一辆奔驰G级，还是最早置办保时捷Taycan电动汽车的消费者之一。Taycan售价远超10万美元。

但是，随着中国消费者越来越喜爱于技术上的优化，而不是马力和操控性等传统卖点，她对德国汽车的看法末尾变差。这位有三个孩子的36岁母亲称，Taycan的软件系统“糟透了”，“它只是一辆电动版保时捷，仅此而已”。

并非只需她这么评价。终年以来，中国不时是奔驰、宝马以及奥迪母公司群众的规模最大、最赚钱市场。但是，随着中国从内燃机汽车时代向电动汽车转型，这三大德国朴素汽车制造商已难以在中国推出吸引顾客的电动汽车，形成他们的350亿欧元(约合380亿美元)投资面临风险。

上周，德国三大车企又拉响了一轮警报，他们第三季度在中国的销量均出现下滑。宝马在华销量猛降30%，创下四年多来的最大跌幅；奔驰销量降低13%，要素是S级、迈巴赫等高端车型的需求疲软。

随着全球市场对Taycan的需求简直减半，保时捷在华销量大跌19%，创下十年来的最差第三季度表现。与此同时，群众销量降低了15%。“中国的竞争情势尤其剧烈。”群众销售主管马可·舒伯特(Marco Schubert)表示。

自满的代价

在主宰燃油车时代后，德国制造商变得自满，低估了新竞争对手带来的要挟，不愿丢弃大排量汽车带来的利润，这使得特斯拉、等中国外乡制造商能够青出于蓝，推出了装备先进技术、多少钱实惠的插电式汽车。如今，中国市场不再要求或不想要他们了。

“这些德系汽车制造商走到了十字路口，”咨询公司AlixPartners的上海地域董事总经理斯蒂芬·迪尔(Stephen Dyer)表示，“他们要求急剧改动市场战略。”

下一个应战曾经在本周的巴黎车展上展现出来。中国制造商正在加紧努力，抢占欧洲市场份额。比亚迪、小鹏汽车等公司将在巴黎车展这个往年欧洲最大汽车盛会上展现他们的最新技术。

屋漏偏逢连夜雨。面对来势汹汹的中国车企，群众原本想借助巴黎车展的机遇好好展现一下公司的未联系动汽车，但是在群众演讲环节中，麦克风和幻灯片终止了几分钟，这清楚让销售和营销担任人马丁·桑德(Martin Sander)感到懊丧。

懊丧的还有中国车主。在经验了刹车和其他质量疑问后，瑞安·徐一家卖掉了他们的保时捷Taycan，从国产品牌蔚来汽车那里置办了一辆ET5。他们也曾思索过奔驰EQE，但是ET5不只廉价大约三分之一，而且内饰设计更朴素，语音控制更流利。当孩子们爬上车时，ET5会喊出他们的名字打招呼。

“德国车很难抵达这种技术水平。”瑞安·徐表示，她和丈夫一同运营一家企业。她以为，奔驰、宝马和奥迪“如今很难被视为朴素车”。

占有率下滑

虽然德国汽车制造商仍控制着中国汽车市场近15%的份额，但这一比例低于之前的四分之一。更蹩脚的是，他们在电动汽车市场的份额不到10%。假定不能迅速改动颓势，衰退就有或许演化成溃败，并将德国三大汽车制造商推入生死存亡的妥协中。通常上，群众、奔驰和宝马的市值都只需比亚迪股票市值的一半左右。

德国车企在华份额下滑

与其他国际同行相比，德国汽车制造商在中国的投入更彻底。虽然一些竞争对手曾经在止损，但德国汽车制造商并没有丢弃，而是转移了更多资源以夺回市场份额。但是，这看起来是一场艰辛的战役。

群众方案从长计议。该公司发言人称，中国汽车市场喜欢提供大幅活动，群众不会以牺牲利润为代价来换取市场份额，坚持“在中国，为中国”的战略，以维护其终年展开前景。宝马和奔驰也方案坚持本地化的战略，以吸引中国消费者。

中国的关键性

德国汽车制造商加倍押注中国的要素显而易见。欧洲汽车市场或许曾经过了巅峰期，美国汽车市场也曾经饱和。因此，从销量和利润水平来讲，他们没有任何其他可选的替代市场来取代中国。

他们在中国的庞大投资也引发了关注。德国汽车制造商全体上在中国运营着逾40家工厂，甚至比他们在德国外乡的工厂还要多。这是一笔微小投资，无法随意丢弃，这也解释了为什么他们要拥戴欧盟对中国电动汽车征收关税的方案。

关于宝马、奔驰以及群众来说，像铃木汽车、三菱汽车等日本小型汽车厂商那样分开中国简直是无法设想的。而且，任何重组方案也将是复杂的，这使得专注于开发契合中国消费者需求的性能成为了他们的燃眉之急。

2022年底，情势越来越紧迫。事先，群众中国区担任人拉尔夫·布兰德施泰特(Ralf Brandstätter)向公司监事会收回正告，称中国汽车制造商曾经迅速抢先。随后，群众包机派出数百名员工参与2023年4月的上海车展，启动实地调查。

这次调查让德国高管们看清了理想，如梦初醒。他们面对的是加快推向市场的中国经济实惠型车型、科技性能丰厚的产品以及日益剧烈的多少钱战。此外，中国车企还有一系列别出心裁的创新，比如可以腾跃的跑车和车载K歌系统。这些性能或许显得有些乖僻，但却为中国消费者重新树立了汽车潮流的标杆。

应对措施

自那以后，群众做出了一连串应对措施。在参与上海车展几周后，群众CEO奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)解雇了软件部门Cariad的担任人，以减速改良技术。群众不只在中国就智能驾驶、信息文娱和用户体验树立了新的协作同伴相关，还投资了小鹏汽车，以运行这家创业公司的电动汽车专业知识制造汽车。

在9月份公布利润预警后，奔驰CEO康林松(Ola Källenius)采取的首批执行之一就是飞往中国，审核其重塑在华业务的进度，包括与协作消费电池，与腾讯协作提供数字服务。作为回应，宝马则与联手，为其Mini品牌消费电动汽车。

在一系列措施的累积下，德国汽车在其最大市场中国逐突变得不那么德国化。荣鼎咨询剖析师格雷戈尔·塞巴斯蒂安(Gregor Sebastian)表示，德国汽车制造商努力维持他们在中国的市场位置是“一场微小的赌博”，假定一切都出了疑问，德国政府或许要求救助他们，“他们心愿自己能够大而不倒”。

虽然中国人多年来不时热衷于置办德国汽车，但市场曾经出现了变化，想虏获一个比欧洲更年轻、更重视科技的客户群是一项严重应战。随着中国转向电动汽车，外乡品牌曾经证明，它们可以在质量上与群众、宝马和奔驰一较上下，并在多少钱和技术上击败它们。

这一切对德国意味着什么？答案可以从奔驰位于斯图加特左近的辛德尔芬根工厂的消费车间里找到。这里是奔驰旗舰S级轿车的消费基地，这款车不时深受中国新贵的喜欢。但是如今，它的需求已大幅下滑，消费初次增加到单班制。

虽然降本增效已末尾席卷德国汽车业，最清楚的是群众要挟要封锁德国工厂，但德国车企的中国业务仍未遭到影响。这个迹象标明，高管们对改动情势抱有心愿，但他们也简直没有其他选择。

在中国，外企很难缩减业务规模，由于大规模裁员往往要求与国际协作同伴讨论，像封锁一家工厂这样更保守的调整就更难了。这就给德国汽车制造商带来了压力，迫使他们重振销售。

虽然德国车企面临结构性顺风(消费者偏好变化等)，但是假定他们在中国市场启动更具前瞻性的投资，本次衰落本可以防止。但是，在主导汽车行业数十年后，德国制造商没有细心看待中国竞争对手。当他们的决策经过数千英里外的董事会作出时，中国分公司对市场的看法也被疏忽。

他们也没有足够留意到这样一个理想：电动汽车转型不只仅是将一种动力系统换成另一种动力系统。他们早期推出的软件破绽百出。例如，群众汽车在2020年就推出来首款中国电动车型，但几年后才终于成功了远程更新。

这意味着，车主不得不将汽车送往经销商启动店内更新，有时要求几天的时期。为了消弭车主的抵抗心境，一些经销商还提供现金处分，以奖励客户修复缺陷。

周先生是一名住在武汉的IT工程师，他在2022年终置办了一辆ID.4，随后就不得不忍受软件缺陷。在驾驶环节中，他的汽车屏幕屡次变黑，他体验到的是缺陷，而非德国质量。系统更新也经常提早，或许只能经过经销商取得。

他如今想换车，还会买电动汽车。“但这一次性性，我不会再去任何德国汽车经销商那里了，”他表示，“我只会选择外乡品牌，或许特斯拉。”

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中国为什么冒出那么多造车新权利，难道造车不要求技术积聚吗

假话讲， 在燃油车范围，中国汽车不时是拖后腿的存在，并且连最早期的造车技术也是由国外引出去的， 以此构成了我们经常出现的合资品牌，由国外车企提供技术，我们提供场地、人力和市场，中国的汽车事业也算勉强走上了正轨，不过合资终究是合资，自主品牌手里一直没有掌握到中心的技术，致使于在燃油车市场上不时抬不起头。

在十几年前，行驶在马路上的，你一眼望去，绝大少数相对是合资品牌所消费的汽车，自主品牌由于没有过多的技术积聚，大少数时刻都采用的是“拿来主义”， 致使于即使过了这么久，它也没能与一二线合资品牌构成相互制约的相关，不过由于新动力时代的到来，自主品牌迎来了史无前例的“时机”，各大造车新权利如雨后春笋般迸发！不过说到这里，疑问来了，难道新动力汽车不要求技术积聚吗？

燃油时代的铺垫在新动力时代群体迸发

从中心实质过去看，新动力汽车和燃油车是两个完全不相干的东西， 新动力汽车最关键的三大件是电机、电控、电池，而燃油车最关键的三大件是发起机、变速器、底盘， 当然，这里并不是说新动力汽车不要求技术积聚，而是新动力汽车的出现翻开了技术的豁口，让自主品牌集中迸发了。

随着市场的不时开展，越来越多的车企末尾地下自家的技术，而专注于汽车制造业这块的技术型人才，此前也不时在不时吸收好的车企的造车知识与通常，那么再结合新动力时代的到来， 在技术的融合上，让自主品牌赢得了“反败为胜”的时机，不难发现，在国际造车新权利崛起的这段时期，国际燃油车也在不时提高，这是自主品牌难得的高光时辰。

关于中国汽车品牌而言，自主品牌的崛起也必将迎来中国汽车市场新一轮的大洗牌，而这就要考各大车企的“技术积聚”了！

合资车企会反扑望自主品牌别太自傲

虽然国际各大造车新权利经过“新动力”这张牌成功了汽车史上的弯道超车，将合资品牌远远的甩在了身后，但别太自傲，由于合资车企必将用力反扑。

目前来看， 各大合资车企虽然没有拿出很冷艳的技术，但请置信，这些都会有的，在技术如此地下透明的环境下，合资车企的奋力还击只是时期疑问，而且它们相对不会像燃油时代的自主品牌一样，成为行业的“吊车尾”，毕竟在造车历史长河上，还是有很多有底蕴和实力的车企，从终点过去看，它们要高太多。

你们知道为什么如今的合资车企一直造不好新动力汽车吗？

答案很简易， 他们的思想并没有完全从燃油车当中跳出来，而是不时沉溺在以燃油车为基本的造车基础上，这也是为什么许多合资车企在打造新动力汽车的时刻，会直接选择“套用”，也就是我们俗称的换壳车。

其次是 ​他们不太懂新动力汽车的市场，以BBA为例，打造出纯电动汽车，有换壳车就算了，关键是还卖那么贵， 并且在贵的基础上，还拿出了基本没有市场竞争力的续航里程，这......试问哪个消费者会买单？

不过车轱辘以为， 在接上去的5～10年中，合资车企的新动力事业将会走上“正轨”，毕竟在国际市场栽了这么多跟头，他们必需会改换研发战略，以推出更适宜中国市场的新动力汽车，到那时，才是自主品牌与合资品牌真正竞赛的时辰。

BBA只能造燃油车？做好这几点，或能与特斯拉一战

广州车展正在如火如荼地启动中，BBA的展台前围满了人，看来大家对奢侈品牌还是情有独钟。 不过这外面还是有个例外，BBA的新动力车，尤其是纯电动车，却并没有显示出清楚的优势，即使是易烊千玺代言的宝马纯电SUViX3，也是如此。

理想确实如此，很多人关于传统奢侈品牌的纯电动车都心存疑虑，其中有一点具有代表性的意见是：造车新权利的想法更大胆，有更多创新的东西，而传统奢侈品牌总觉得它们的举措慢半拍，很难抢到市场先机。 例如奔驰EQC和奥迪e-tron这两款奢侈纯电SUV，自上市以来没有一个月销量能到达四位数，而宝马iX3的表现，也有待观察。

但能据此就说传统奢侈品牌的电动化之路“此路不通”吗？还是一同来讨论下吧。

尾大不掉，转身困难

诺基亚在面对iPhone问世时，也曾看法到智能手机蔚然兴起的格式，其CEO召集12位高管休会，其中10人都以为要注重iPhone，但诺基亚以业绩为中心的控制体制限制了这个巨人的转身。 他只能哀叹：我们都知道疑问所在，但内心深处却无法改动理想。 时空转换到目前的汽车市场，BBA亦是如此。

新动力特别是纯电技术，前期要求少量的资金投入且无法在短期内收获报答，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才末尾渐渐盈利。 这些都是传统车企无法接受之重。 而电动车最中心的三电技术并不在BBA所在的德国，没有中心技术，电动化之路无疑是困难的。 而从国度层面也要思索向新动力转型会给整个德国的汽车工业带来怎样的务工和经济影响，这是牵一发而动全身的大事。 所以这也直接造成BBA在新动力方面被特斯拉远远甩在身后。

还有很关键的一点，BBA是典型的工程师思想主导的传统车企，习气了那种对燃油车追求质量和技术严谨的工程师理念，必需精心打磨一款产品确保万无一失了才推向市场。 但电动车不一样，它就像车轮上的智能手机，对软件和技术的要求更高，迭代也更快，不会等到打造出百分之百完美的产品才推向市场。 比如特斯拉、蔚来等都是在一款产品的技术只要八分熟的时刻就上市，之后经过市场反应不时更新和优化，而这种状况是决不会在传统车企出现的。

多少钱和产品力是选择要素吗

BBA的纯电动车确实多少钱高昂，在30万以下多少钱区间，基本是找不到BBA纯电的影子的，即使有奥迪Q2Le-tron与Q2L燃油版的多少钱相当，但销量照旧惨淡，月销量只要三位数的水平。 而就算在40万以上的多少钱区间，消费者还是倾向于造车新权利。 例如蔚来ES8，多少钱为46.80万-62.40万，与奔驰EQC（49.98-62.28万）十分接近，但前者在10月份的销量简直是后者的三倍。

再来看产品力方面。 设计方面，特斯拉无疑是一切纯电车型的外型鼻祖，封锁式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先运行，而Model3的科幻和时兴更是每一款电动车效仿的标杆。 反观BBA纯电车的外型，燃油车属性过重，保管了太多的家族气息，没有推翻性的创新，很难找到电动车应该具有的未来感，所以很难失掉年轻消费群体的喜爱。

而从性能方面来看，BBA的纯电车确实也有点差强者意。 以广州车展上市的宝马iX3为例，其最大功率为210kW、峰值扭矩为400N·m，0-100km/h减速时期为6.8秒，NEDC续航里程为500km，与自主品牌同级车型相比，性能目的的差距还是相当清楚的。

续航焦虑一直是高悬在纯电车主头上的一柄达摩克利斯之剑，特斯拉Model3最高曾经到达668公里的续航里程，而ModelS甚至曾经到达了逆天的840公里，即使是自主品牌的蔚来和埃安，也超越了600公里。 而BBA三款产品都在300-500公里左右，很难缓解车主的里程焦虑。

还有最关键的一点，也是年轻人最看重的一点，就是电动车所应该具有的体验感。 特斯拉独有的刷卡进入、启动，智能驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐渐普及所带来的经常使用方便性等等，都是现阶段BBA无法做到的。

但BBA的纯电车也不是一无是处，在制造工艺、驾乘感受、底盘调校、NVH等方面，传统奢侈品牌的优势就表现出来了。 虽然它们在三电技术上做得还不到位，但从底蕴和综合实力来看，依然是稳妥靠谱的选择。

胜负尚难预测，或有转机

虽然被称作“轮子上的智能手机”，但毕竟纯电动车和智能手机还是不同的，汽车作为大宗消费品，很难做到一年或许两年一换，而目前包括特斯拉在内的造车新权利都未能完全打破三电技术的中心壁垒，安保性、续航等仍是消费者对电动车的中心顾忌。

当纯电动车变成主流时，不同车企在电动化、智能化方面的技术差异就会进一步增加，消费者的需求也会变得更为理性。 质量、安保、牢靠性、经济性等要素就会被再次注重起来。

这就给了BBA等传统车企转身的时机，所以这几年它们对电动化技术启动了大规模投入，一旦成功华美转身，百年底蕴的BBA的资金、技术、人才等各方面优势绝非特斯拉们可比的。

目前来看，看似BBA失了先机，但它们决不会像曾经的诺基亚那样惨淡收场。 我们大胆预测一下，纯电动车的市场格式或许会和燃油车市场相似，也许某一两家造车新权利能活上去，但主导市场的还是传统车企，而BBA也许仍是新动力车消费者的首选。

总结

BBA能否抓住燃油车向新动力过渡的窗口期，应用自身优势反败为胜；特斯拉又能否可以应用先行优势和自身科技的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念。 但作为消费者来说，无疑多少钱和产品才是选择这场胜负的关键手。 ?

无往不利的BBA，为什么在新动力市场栽了？

估量BBA自己也没有想到，在奢侈车市场顺风顺水的自己会在新动力汽车市场马失前蹄，简直可以用溃败来描画：奔驰EQC1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有发布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。

实践上，BBA在新动力汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Projecti”项目，末尾以量产为目的打造新动力汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个全球上最大的新动力市场向特斯拉发起应战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。 在特斯拉史无前例的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手勾搭在一同，合力围歼特斯拉。 但三个抱团的巨人最终还是输了。

那么，拥有百年历史、在奢侈车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新动力市场马失前蹄呢？

缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回想iPhone问世时的情形：他召集12名高管说话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的控制体制限制了这艘大船的掉头。 奥利拉反思说：我们都知道疑问所在，但内心深处却无法改动理想。 一句话：大象转身太过困难，BBA亦是如此。

首先是BBA面前扑朔迷离的利益纠葛。

对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益担任，每一年他们要求美观的财务报表。 而像新动力特别是纯电技术，前期要求少量的资金投入且无法在短期内收获报答，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才末尾渐渐盈利。

比起久远的战略目光，BBA高管们更担忧能不能成功自己的季度目的，这种心态又传导到中层，一切奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新动力市场的孤注一掷。

对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。 电动车最中心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次性中日韩的电池，美国的电驱、智能驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和采埃孚的群体性落后，一方面拖了BBA在新动力范围全体提高的后腿；另一方面政府也要思索向新动力转型，给整个德国汽车工业带来的务工和经济影响，牵一发而动全身，这也直接造成宝马发力新动力并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。

其次，新动力战略的摇晃性。

特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的专制，他对技术落地时期、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路途、智能驾驶锲而不舍的贯彻，才有了今天的特斯拉。 BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难开放手脚做事；二来简直每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。

比如宝马。 2015年，年轻的科鲁格异常击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的保守路途。 雷瑟夫在任时期采取了一系列大胆的新动力举措，比如先于奔驰、奥迪、群众启动“Projecti”新动力项目；率先推出奢侈品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推进轻量化碳纤维大规模运行于汽车消费。

但是，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，本钱高企。 随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，糜费了宝马近十年在电动汽车范围的抢先位置，直到2017年宝马才开启“Projecti”第二阶段，新增智能驾驶和车联网技术项目。 假设辩证地来看，在某个历史性时辰，民主比民主更容易降生奇观。

再者，车企性质的制约。

BBA是典型工程师文明主导的传统车企，燃油车时代这种对质量、对技术严谨与仔细的工程师理念自然是望风而逃，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时刻时期不支持你打造一款百分百完美的产品。

比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安保前提下技术8分红熟的产品，经过市场反应不时更新和优化技术。 而这种状况是绝不支持在传统车企内出现的，这也是为什么群众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。

每一个新兴产业的崛起都随同着一个行业独角兽的降生，关于BBA来说，在新动力市场的失利，除了自身革新缓慢外，另一个要素就是特斯拉太弱小。

这种弱小最直观的反应到产品层面。 我们以四家车企最滞销的产品为例做对比：特斯拉Model3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。

先说设计，特斯拉无疑是一切新动力品牌的外型鼻祖，封锁式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先运行，而Model3的科幻、品格和时兴更是每一款电动车效仿的标杆。 奔驰EQC和奥迪e-tron的外型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是外型偏怪异，很多消费者难以接受。 即使是宝马最新发布的iX也保管了过去太多的家族属性，没有太大的创新。

再有电动车的续航，Model3曾经直接更新到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。

最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来智能驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐渐普及营建的经常使用方便性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。

单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。

此外，就是特斯拉改造供应链控制体系，带来本钱的降低。 现阶段BBA新动力产品仍依赖于过去高度分工的封锁式供应链控制，这种从一级到二级供应链严厉分层的形式，一方面对库存、物流带来较大的应战；一方面高度垄断、多少钱稳如泰山，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低本钱。

特斯拉很像苹果，它成功了相似软件系统的“开源”式供应链控制，集合全球资源打造垂直推销的形式。 以奔驰EQC和特斯拉Model3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其他大少数零部件照旧是过去燃油车的供应商。 同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售形式，采用直销，也能进一步让利给消费者。

反应到产品多少钱上，EQC售价50万起，和它同级的ModelY目前48.8万预售，依照Model3过去的多少钱趋向来看，ModelY降到40万不是没有或许。

还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的团体魅力居功至伟。

当BBA还在依托过去传统营销形式推行新品的时刻，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星曾经成为特斯拉的代言人，他团体曾经和特斯拉密无法分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以补偿和BBA的差距。

在BBA不知不觉间，特斯拉曾经在潜移默化中树立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全范围OTA更新等一系列BBA不曾具有的中心竞争力。 而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新动力市场马失前蹄也就屡见不鲜了。

但要就此结论BBA一定会被特斯拉为首的新权利彻底打败还为时过早。

一方面是市场接受度。

新动力汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，多少钱高，用户很难做到一年或许两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安保性，而目前包括特斯拉在内的新权利都未能直接打破三电技术的中心壁垒，安保性、续航仍是消费者对电动车顾忌的中心疑问。

这就给了BBA等传统权利以喘息的时机，他们如今还无时机和时期去转身，去改动过去的形式和理念，去更新自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新动力技术的大规模投放就能看出来。 而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。

一方面是消费制造的才干。

马斯克、李斌们不时烦心的超级工厂，关于规划全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年更新一切在德国的工厂到达消费纯电车型的才干，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。

此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅增加，可照旧有上万个，复杂且精细的组装仍需专业的控制阅历和技术。 而产业链的控制和革新，绝非一朝一夕之事。

2018年，崇尚机械化反派的马斯克，曾笑话丰田的精益消费控制比“经常使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在消费流水线上成功100%机器消费，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克稀有的地下向群众抱歉。

所以，新旧权利的对立虽然在新动力市场片面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有改动战局的时机。

阅历了从宝马、英菲尼迪到造车新权利拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不论是群众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文明太重了。 一些新颖的东西，包括数字化、软件开发也很难改动这个基因。 大船要转向，速度是会比拟慢的。 ”

关于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、控制形式、利益集团构成外部抵触，而新技术和新市场预留的时期窗口又十分有限，内外夹攻之下，传统车企很容易堕入无法革自己命的困局。

接上去，BBA能否抓住燃油时代向新动力过度的窗口期，应用传统优势反败为胜；特斯拉又能否可以应用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以必需的是，留给BBA的时期曾经不多了。