报3.28美元 能链智电下跌5.2% (3月28日美国)

10月17日，能链智电(NAAS)盘中下跌5.2%，截至21:46，报3.28美元/股，成交12.01万美元。

财务数据显示，截至2024年06月30日，能链智电支出总额1.88亿人民币，同比增长121.68%；归母净利润-3.63亿人民币，同比增长18.33%。

大事提示：

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优先自家车主充电，蔚来被骂没格式：自建充电桩，必需开放？

“这种格式的品牌有什么理由活着呢？”这句质问让蔚来最近又被推到了风口浪尖上。

事情的原因是，一位网友驾驶某品牌（非蔚来）电车，在克拉玛依到赛里木湖路段上传驶，而这一区域内独一的高速路段充电桩是蔚来所建。 据该网友描画，其靠最后20公里的续航用25码的速度抵达赛里木湖服务区。 却发现，仅有的蔚来充电桩却不提供充电服务。

当然，蔚来充电桩不是不能用，此前蔚来的充电站是全天候向一切品牌开放的。 但是由于目前正值旅游旺季，新疆部分路段充电资源紧张，蔚来选择7月20日-10月8日，11:00-18:00，星星峡、红山口、库尔勒、赛里木湖、乌苏和伊宁市的7个超充站将为蔚来车主专属充电，其他时期则向其他品牌开放。

关于此事，网友也是近乎一边倒地支持蔚来优先服务本品牌车主的做法。“自己家的灶台，优先自己吃饱，再看看他人有没有要求，也给分一点，不应该是这样吗？难道自己站着，让他人先吃？”“基础树立是最花钱的，优先给自己用户用，不是应该的吗？”“人家50万的车，外面20万是服务……有能耐买蔚来啊！”

由于讨论真实太多，蔚来动力副总裁沈斐7月23日也在微博上发文回应了此事，表示优先服务好蔚来用户没什么错，但是目前从时期上一刀切某个时段并非最佳方法，要找些更精细的方法，能统筹到更多非蔚来用户，并优化蔚来的服务才干，协助到整个产业。 同时表示，不接受任何人用格式来品德绑架。

除此之外，沈斐还敦促各自品牌多建些桩，并且也开放给行业用。 其还表示，假设暂时不预备建桩，那么当该品牌的用户在蔚来充电时，能不能由这个品牌给蔚来补贴个“仨瓜俩枣”的。 同时还大吐苦水：“大家真以为在这些其他人都不建桩的中央建些桩并运营保养好，不要求花钱花精神么？”

稍早之前，腾势的双枪快充性能和理想车主在部分充电站充电，也都曾惹起过热议。 这一系列时期面前的中心疑问是，新动力车保有量高速增长和公共充电桩之间的供需矛盾，尤其是在偏远地域或经常使用高峰期时刻的供需矛盾。 而隐藏在面前的直接疑问是，车企要不要都去树立充电桩，以及要不要对外共享？

新动力车企补能“暗战”

“在日常出行环节中，假设能够经常看到某品牌的充电站，更是能够直接影响到消费决计。 ”一位网友指出。 显然，品牌补能网络能否完善曾经成为影响消费者的购车要素之一。 因此，在基础补能疑问尚未处置的当下，在不少新动力车企在宣传中，曾经将充电桩数量作为权衡企业实力的规范之一。 从“蔚小理”三家头部造车新权利，到极氪、埃安等传统车企新品牌，均在继续推进公共充电桩的规划。

“仔细做电动车的公司，还是要做充电桩”“那些永远寄希望于他人，选择不做动力服务的车企，就是时机主义者。 ”在蔚来结合开创人、总裁秦力洪看来，当下随同新动力市场的终端竞争愈加剧烈，假设车企不选择自建充电网络，没有相应的规划就要吃亏。

蔚来结合开创人、总裁秦力洪

而小鹏汽车CEO何小鹏也曾表示：“我们希冀在2025年达成再树立2,000座超快充站的目的，使小鹏车主失掉最优的补能体验。 ”即使是目前主攻增程市场的理想，其实也早对自建充电站有想法。 2020年8月份，理想汽车CEO李想就明白说道：“随着电动车的保有量参与，公共快充的体验是会继续降低的。 能够稳如泰山地处置最最基本的充电体验，是销量中心的基础。 最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。 ”

从行业中来看，在充电设备树立上，特斯拉、蔚来是遥遥抢先的。 截至往年4月份，在全球范围内，特斯拉拥有5,000个超级充电站、超越4.5万根充电桩；而在中国市场曾经超越1,600座、超1万根。 截至目前，蔚来累计树立1.67万根充电桩，规划高速超充站150座（算计459根超充桩）。 小鹏方面，截至往年3月1日，已投用1,948座充电站，其中小鹏自营超充站816座，目的地站202座。 而目前主打增程式的理想，也在往年将树立充电站的方案提上日程，截至6月底，理想汽车已在全国规划30座理想5C超级充电站。

除此之外，多家传统车企也曾经陆续启动充电桩树立或规划。 长安汽车旗下高端品牌阿维塔首座充电站曾经在去年落地，依照方案，到往年年底，阿维塔将在全国19个城市部署100个以上的高压充电站。 截至7月7日，吉利旗下高端品牌极氪自建的充电站已掩盖全国近130个城市，累计到达756站，其中322座为极充站。 奇瑞在接受明镜pro采访时也表示，自建充电桩和充电网络都会在未来的思索之中。

自建充电桩是“必选项”？

但是，不自建充电桩的企业也有很多。 假设以“比亚迪为什么不树立充电桩”为关键词检索，会弹出3990万个相关结果。 其中的抢手答案为——与比亚迪如今的产品规划有关。 这种观念以为，目前在充电站启动规划的企业，大多面向的是高端新动力市场，而比亚迪的销售主力车型多少钱在10-30万元之间，在这一细分市场中，自建品牌超充桩不是用户服务最优先级的事情。

另外，比亚迪并非没有树立充电桩，而是面向团体的品牌充电桩较少，关键供城市公交、出租车、路途客运等其他类型车型的经常使用。 在往年年终，比亚迪与壳牌协作的首个充电站在深圳落地，其团体用车上的品牌公共充电桩树立曾经在冉冉展开。 但不论是产品规划还是其他，都是接口，归根结底，还是本钱的考量，树立和运营本钱高、盈利难、回收期长，曾经成了对充电网络树立这一行业的共识。

华宝证券指出，树立一台充电桩的投入关键包括设备投资、土建施工、配电侧设备、安防系统四大块，单个60kW充电桩的初始投资额约为5.9-6.7 万元，且只要当单桩应用率到达约8%时，才可以防止盈余。 这意味着，单桩应用率越高，可收取的服务费也就越高，进而可以发扬规模效应摊薄折旧等各类本钱费用，取得高利润率。

以公共充电桩龙头运营商特来电为例，其依然面临着继续的盈余。 其母公司特锐德财报显示，2022年全年充电量近59亿度，市场份额约为28%；全年成功营收45.70亿元，同比增长47%；盈余为2600万元，此前的2020年-2021年盈余区分为7800万元和5100万元。 另外，2022年特锐德的各类折旧摊销费用超越6亿元（含租赁相关的经常使用权资产折旧）。

在这种赔本赚呼喊的状况之下，车企对搞充电桩，自然不会有太大兴味。 而那些资金储藏量有限、销量规模不大、盈利才干缺乏且还在思索如何活下去的造车新权利，在规划充电桩方面的风险自然更大。

另外，还有观念以为，随着公共补能网络的完善，车企自建充电站曾经不再是新动力车企的必选项。 能链智电副总裁于翔此前表示，在新动力汽车推行初期，车企假设不自建充电服务网络，甚至或许连车都卖不了。 但如今，随着更多主体进入充电市场，基天性够满足新动力车辆需求。 在于翔看来，充电服务网络从选址树立到运营运维，都要求专业的技术和控制。 但随着车企规模的扩展和充电基础设备树立门槛的提高，继续一头猛扎进拓展充电网络树立任务，或许会为车企带严重的资金担负。

防止为他人做嫁衣？

不过，完善的补能体系依然是电动车车主的绝佳吸引点。 “羡慕蔚来车主，能换也能充。 回老家开的比亚迪，一路上都没啥充电桩，还是在蔚来充电桩充的电。 ”一位比亚迪车主在某社交平台上说。 不时以来，蔚来都是在中国规划公共充电桩数量最多的汽车品牌，也只最强调在补能网络上投入最大的一家车企。 但其耗时、耗力、耗钱修建的公共充电桩，似乎却成了他人的“嫁衣”。

据悉，目前蔚来已服务超110个汽车品牌。 在7月20日举行的NIO Power Day上，蔚来发布了一组自在充电桩各品牌经常使用率。 数据显示，蔚来车主仅占20.3%；非本品牌车辆经常使用率达为79.7%，要高于此前发布的春节非本品牌经常使用率。 其中，比亚迪经常使用率为19.2%、特斯拉为13.1%、吉利4.1%、荣威为4.1%、小鹏为3.5%、理想为3.3%、长安为3.2%、北汽为2.8%、埃安为2.6%。

除蔚来以外，小鹏、极氪、特斯拉和上汽通用五菱等新动力品牌，也曾经相继向第三方品牌开放充电网络，经过放慢打造充电桩的“好友圈”，来角逐充电桩千亿级的市场。

乘联会秘书长崔东树对明镜Pro表示，车企开放品牌充电桩对品牌和行业来看都是一件坏事。 对品牌来看，假设在经常使用率不太高的状况下，开放充电桩有利于发扬规模效应并摊薄折旧等各类本钱费用，从而推进对充电桩更好的树立。 对行业来讲，则可以提供社会服务，缓解充电桩紧缺的疑问。

当然，对企业而言，开放自建的充电桩会存在影响自家用户经常使用体验的风险。 此前，就曾经有蔚来和特斯拉等品牌车主，在社交媒体上埋怨充电桩被其他品牌车型“占用”的疑问，此次蔚来事情则也算是这一矛盾的集中迸发。 对此，沈斐也表示，会继续开放，但此次从时期上一刀切某个时段并非最佳方法，后续将讨论再做优化。

对此，有网友提议，关于充电资源稀缺的中央，蔚来可以向其他品牌开放，但是可以提高1.5倍的服务费甚至更高。 还有网友提议，在充电桩限时对外开放的时刻，第三方品牌可以向蔚来购置服务，双方达成协作协议，让第三方品牌车主与蔚来车主享用一样的充电体验。

合资车企还在酝酿反攻，悦达起亚曾经“变”出新天地

在新动力浪潮的不时减速下，中国品牌愈战愈勇，而包括丰田、本田和群众在内的合资品牌，都渐露疲态。

据乘联会数据显示，10月中国品牌批发113万辆，同比增长20%，环比增长5%。 当月中国品牌国际批发份额为55.6%，同比增长4个百分点；2023年中国品牌累计份额51%，同比增长4.9个百分点。

话语权和定价权向中国品牌转移，这是个不争的理想。 也因此，一般自媒体为了博取流量，一味唱衰合资，甚至还会说“合资品牌已死”这样的言论。 但这些自媒体往往无视了这样一个细节——合资车企依然占据国际汽车销量的半壁江山，市面上售出的新车中超越七成仍带内燃机。

正如丰田汽车（中国）投资有限公司初级执行副总经理董长征在第五届进博会“中国汽车产业开展论坛”上所说，“主流车企在税收、人才培育、体系才干上奉献庞大，假设无视了这个理想，就很难判别未来中国汽车工业的走向是什么。 而且，合资公司的股比是50：50，等候合资公司失败绝不是中国汽车工业应该看到的前景。 ”

所以，从这个角度来看，唱衰合资车企其实并不利于汽车行业的安康开展。

更何况，眼下智电化转型还并未尘埃落定，而合资车企也末尾减速转型步伐。 假设等合资车企成功转型，势必会释放出庞大的迸发力。 这其中，起亚就是一个典型的代表。

以全球资源赋能在华开展

基于对中国市场前景的坚决决计，起亚与悦达组建新合资公司，开启新合营时代，并在2022年终选择增资9亿美元，进一步扩展在中国市场的投资。

而且，起亚尤其注重在中国的技术研发投入，先后成立了烟台技术研发中心、贵州大数据中心、上海中国前瞻数字研发中心，构筑了上海-烟台-贵州的“铁三角”研发矩阵。

这其中，上海中国前瞻数字研发中心，是现代汽车·起亚在海外首个前瞻数字化智能研发中心，聚焦移动出行、电动化、互联科技和智能驾驶四大范围的创新技术和服务研发，以更片面、更深化地了解中国用户，推出满足其需求的尖端技术和产品。

值得一提的是，在面向国际市场积极转型的同时，公司还在努力开创新的市场增长点——整车和CKD出口业务。

目前来看，悦达起亚的整车和CKD出口业务曾经取得了清楚成效。

12月4日，江苏悦达集团发布最新销量数据显示，11月悦达起亚整车出口销量到达了台，同比增长185.6%，这是继8月份整车出口初次破万后，单月出口销量再次破万，并创下历史新高。

值得关注的是，往年悦达起亚已顺利“出海”数十次，旗下车型从盐城大丰港码头启航，出口到中东、非洲、北美、中南美、亚太等30多个国度和地域。

与此同时，悦达起亚还方案在目前图斯、奕跑、焕驰三款出口车型阵容的基础上，参与K5、EV5等车型的出口。 到2026年盐城工厂的年出口规模将扩展至20万辆以上，出口国度也将由目前的中东、亚太、中南美等50多个国度，参与到80多个国度，打形成为名副其实的全球出口基地。

在笔者看来，悦达起亚出口业务的高速增长，不只要助于在华合资公司减速融入起亚全球战略规划，而且还有利于提高工厂产能应用率，盘活在中国的零部件供应链，并助力盐城乃至长三角经济可继续开展。

更关键的是，还能为悦达起亚下一步转型积存力气。

其实，不单是悦达起亚，包括神龙汽车、西风日产、西风本田、广汽本田在内的多家合资车企都瞄准了出口业务这块“蛋糕”，但就目前的状况来看，悦达起亚无疑是最成功的。 数据显示，往年1-11月，悦达起亚累计出口销售整车75,837台，同比增长92.3%，位居合资品牌前列。

减速电动化转型

“中国汽车市场不时创新开展，可谓一日千里，千变万化。 确保中国市场的成功是起亚全球战略的中心要素。 ”往年3月，起亚全球CEO宋虎声重申了起亚扎根中国市场的决计，并发布了全新新动力战略。

依据起亚的中常年电动化规划：到2027年，合计将推出6款EV车型；到2030年，成功EV车型年销量18万辆的目的，销量占比到达40%。

其中，EV6将在往年8月率先以出口身份进入中国市场；往年11月，第二款针对中国用户量身定制的EV5也正式上市；曾经亮相的旗舰电动SUV EV9将在2024年上市。

而在2025年-2027年间，起亚还将陆续推出一款入门级纯电SUV、一款高端电动轿车以及一款中型纯电SUV，从而为中国消费者带来愈加多元、更出色的电动化产品。

产品永远是市场的基点，也是选择重新动身的起亚能否成功逆转的中心要素。 以起亚EV5为例，该车型是起亚为庆贺明年成立80周年而特别推出的战略车型，意义特殊。

并且，作为起亚第一款在中国消费且首发上市的全球车型，在起亚EV5研发的面前也充沛彰显了“中国力气”——由约400名中国精英工程师组成的研发团队主导研发。

就拿起亚EV5搭载的最新一代ccNC车载信息文娱系统来说，该系统是起亚与网络、腾讯协作的效果，重点增强了中国外乡化软件运行内容，从而保证新车的智能交互体验。

比如，车机系统支持网络CarLife和苹果CarPlay，其中CarPlay支持无线衔接和有线衔接；再比如车机搭载腾讯运行后可玩性更高，腾讯小场景内置30余款小程序，涵盖了音频、生活、车服、视频、游戏、视频五个大类，能满足用户多样化用车需求。

以更鲜明的技术特点，更为明晰的产品矩阵，杀入国际新动力市场，以此来彰显起亚电动化转型的决计。

以加快推进而不冒进的准绳，构建更为外乡化的电动化产品矩阵与技术体系。 可以说，起亚电动化转型的目的，曾经成功了一半。

继续优化品牌笼统

2023年国际车市很卷，卷多少钱，卷技术，卷性能，卷算力……但这么卷下去，恐怕还没卷死同行，自己就先累死了。

企业要想常年良性运营，还是得打价值战，并让用户对自家产品的价值构成感知。 “大家都在疯狂卷多少钱的时刻，我们以为卷服务，卷价值是更有竞争力的”。 蔚来CEO李斌曾屡次强调了服务的价值。

相同，优化品牌笼统和用户感知，也是起亚坚持扎根中国的前提与根基。

首当其冲的自然是将产品与用户严密相连的渠道网络。 对此，起亚一方面与森那美、锦龙、通立、鑫汉马等大型经销商集团牵手，在一二线重点城市拓展经销商网点，从而构建品牌APP+经销商门店/City Store城市展厅+OMO”三位一体的线上线下融合的销售渠道，助推起亚在中国的销量增长。

另一方面，起亚还继续推进全国4S门店的SI 2.0更新，将构筑与电动化时代相婚配的品牌及服务体系。

关于电动车最受关注的补能疑问，起亚在充电网络规划和树立方面也不乏亮点。

除了赠送团体充电桩外，起亚还结合壳牌在全国重点城市树立超加快充电桩，并经过与能链智电等第三方充电企业协作，进一步扩展起亚的基础充电网络规划。

与此同时，秉持“在中国，为中国”这一理念的悦达起亚，还积极实行企业社会责任。

如今，构建了包括起亚家园、希望小学、校企协作等项目在内的公益体系，累计资金投入超越1.1亿元，延续5年取得责任百人论坛颁发的“责任金牛奖”，公司社会责任开展指数延续4年位居合资车企第一名。

从渠道焕新，到完善充电网络规划，再到积极实行企业社会责任，起亚曾经逐渐成功品牌笼统改造的重担。

水滴观念：

汽车行业是一场没有终点的马拉松竞赛。 比的不是谁的声响响亮，更比的不是持久的抢先。 唯有弱小的体系实力、明晰的产业规划，才干穿越漫长的竞争周期。 当然，这其中的阵痛与迷茫在所难免。

所以，别着急给合资汽车“判死刑”！就像前文所提到的，合资车企依然占据中国汽车市场的半壁江山，并且还发明了不少实真实在的价值。 比悦达起亚为例，成立21年来，悦达起亚累计销售整车超620万辆，营收超6200亿，缴征税收约520亿，助力区域经济开展，而且坚持奉献社会，累计资金投入超越1.1亿元，为盐城乃至中国经济和汽车产业开展作出了突出奉献。

还是那句话：我们无妨多给悦达起亚一点耐烦，看看它最终能带来怎样的惊喜。

能链智电上市23个月：最高市值至今缩水20倍，27个月盈余超70亿元

能链智电，作为“中国充电服务第一股”，于2022年6月13日借壳瑞思教育登陆纳斯达克，股价最高时达12.78美元，但不到两年时期，股价崩至最低0.6119美元，市值缩水30亿美元以上。 这家公司的股价延续下滑，连年巨亏，终究是何要素？许多人或许对能链智电并不熟习，但能链智电旗下的“快电”平台，是众多新动力车主下载的充电平台之一。 能链智电选择将“快电”一切权转让至第三方，迅速剥离，以顺应美股上市的监管要求。 能链智电的开创人戴震，在创业前是红星美凯龙和正源地产的高管，他为了创业卖房卖车，甚至出现精气正常。 戴震的执着与韧劲，使能链智电上市后股价一度下跌，甚至接近13美元。 戴震将能链智电比肩美团，宣称能链处置车吃饭的疑问。 但是，上市后不久，能链智电的业绩数据标明，公司净利润盈余严重，到达了56.37亿人民币，且盈余额超越上市以来的前两个季度。 2024年一季度，能链智电的营收和毛利均大幅增长，但营业利润盈余2.09亿，净利润盈余2.28亿元，甚至超越了前两个季度的总盈余。 这反映出公司的运营总费用大幅优化，尤其是行政费用，同比增长近8000万元。 此外，能链智电往年一季度的短期借款也大幅参与至4.81亿元，公司现金流状况堪忧。 能链智电的市值缩水和连年盈余，加上现金流状况不佳，以及与美团的业绩对比，使得公司的未来前景不明。 虽然能链智电在过去两年内阅历了股价的大幅动摇，但从其业绩数据和财务状况来看，其运营状况面临严峻应战。 能否成功盈利，以及能否改善现金流状况，将是能链智电要求处置的关键疑问。