初次逾越汽油车 欧盟9月混动汽车市占率达32.8%

欧洲汽车制造商协会（ACEA）周二发布的数据显示，9月份在欧盟销售的混合动力汽车占新车总销量的32.8%，初次逾越汽油动力汽车的市场份额。

欧洲汽车制造商协会表示，由于关键市场德国、法国和意大利继续停滞不前，上个月欧洲汽车总销量同比降低6.1%。

近几个月来，混合动力电动汽车（HEV）在欧盟的销量有所介入，由于买家将其视为燃油车和全电动汽车之间的一种担负得起的折衷计划。

往年全电动汽车和插电式混合动力汽车（PHEV）的销量有所放缓，部分要素是欧洲国度在绿色处分政策上存在对立，而监管机构则征收高关税，试图将中国电动汽车拒之门外。

数据显示，9月份，在欧盟销售的电动汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车或混合动力汽车）占一切新乘用车注册量的56.9%，高于去年的50.3%。

9月份纯电动汽车的销量同比增长9.8%，但年终至今的销量降低了5.8%。混合动力汽车销量同比增长12.5%，而汽油车销量降低17.9%，市场份额为29.8%。

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“哑铃型”转向“纺锤形” 中汽协：新动力汽车消费在更新

9月11日，中国汽车工业协会（简称中汽协）正式对外发布了8月全国汽车产销数据，虽然7、8月是传统旺季，但从中汽协数据来看，行情却并不“淡”。 中汽协指出：“8月，在国度促消费政策及车企活动促销等要素驱动下，购车需求继续释放，汽车市场全体出现旺季不淡的特点，环比同比均成功增长。 其中，乘用车和商用车产销双增，新动力汽车和汽车出口依然表现良好。 ”

不只如此，中汽协继续看好接上去四个月的行情：近期国度出台多项促汽车消费、稳行业增长措施，工信部等七部门结合发布了《汽车行业稳增长任务方案（2023-2024），以及曾经进入“金九银十”的销售旺季，都“有助于市场需求进一步释放，成功汽车行业经济开展预期目的”。

同环比双增长

中汽协数据指出：8月，汽车产销区分成功257.5万辆和258.2万辆，环比区分增长7.2%和8.2%，同比区分增长7.5%和8.4%。 1-8月，汽车产销区分成功1822.5万辆和1821万辆，同比区分增长7.4%和8%，消费增速与前7个月持平，但销量增速回落了0.1%。

而在全体销量同环比双增长的前提下，国外销量与出口也是双增长：8月，汽车国外销量217.5万辆，环比增幅9%，同比增幅4.8%；而汽车出口量40.8万辆，环比增长3.9%，同比增长32.1%。 但或许是基数相对较大，所以出口数据看起来没有此前增幅清楚了。 不过，就在上周，中汽协在慕尼黑车展首开中国媒体专场，并集合了众多中国品牌展现了笼统，也是为汽车出口的有力助推。

单看乘用车数据，也是双增长行情：8月乘用车产销区分成功227.5万辆和227.3万辆，环比区分增长7.5%和8.2%，同比区分增长5.4%和6.9%；1-8月，乘用车产销区分成功1567.2万辆和1564.3万辆，同比区分增长5.9%和6.7%。

新动力“哑铃”变“纺锤”

发布会后的问答环节，中汽协副秘书长陈士华、副总工程师许海东提到了新动力汽车行业的一个关键转机：“与此前‘两边大两边小’的哑铃型市场行情不同，如今的新动力汽车正在向‘两边大两边小’的纺锤型转变，10万至20万元之间的新动力车正在迅速成为竞争最剧烈，但同时也是销量节节攀升的主流产品，而本钱较高但多少钱较低的小型新动力车，以及多少钱更高的新动力车，都回归了相对小众的消费形态。”

中汽协数据显示，8月新动力汽车产销区分成功84.3万辆和84.6万辆，环比区分增长4.7%和8.5%，同比区分增长22%和27%，市场占有率到达了32.8%。 1-8月，新动力汽车产销区分成功543.4万辆和537.4万辆，同比区分增长36.9%和39.2%，市场占有率到达29.5%。

从这一数据来看，新动力汽车除了向“纺锤型”市场结构转变，还有另外两大特点，即月销量迅速向百万辆冲刺，但同时，新动力汽车累计市占率却依然未能打破30%大关。

而在新动力汽车的关键种类之中，与7月相比，纯电动汽车产销量成功了增长，插电式混合动力汽车虽然产量微降，但销量却出现小幅增长——话说回来，就7、8月间，各大品牌推出的插电式混合动力新车也确实不少，所以往后看，估量插电式混合动力汽车的销量还会进一步优化。

月出口迫近50万辆

新动力之外，推进车市行情的增长极之一就是出口，8月，出口行情也是继续增长，月出口量曾经接近了50万辆大关。 中汽协数据显示：8月，汽车出口40.8万辆，环比增长3.9%，同比增长32.1%。 其中，乘用车出口34.9万辆，环比增长7%，同比增长34.2%；商用车出口5.9万辆，环比降低11.2%，同比增长21.4%。

1-8月，汽车出口累计到达了294.1万辆，同比增长61.9%，其中，乘用车出口245.5万辆，同比增长69.8%；商用车出口48.6万辆，同比增长31.1%。

在整车出口之中，传统动力汽车的出口仍占主流，1-8月出口量达221.5万辆，同比增幅49.9%；而新动力汽车出口则是加快增长，累计出口达72.7万辆，同比增幅却到达了1.1倍。

出口势头迅猛，在国际，中国品牌的表现也是一路高歌：8月份，中国品牌乘用车销量到达了129.2万辆，环比增幅7.6%，同比增长25.6%，在乘用车销量中的占比到达了56.8%，占有率比上年同期增长8.4%。

而1-8月，中国品牌乘用车累计销量848万辆，同比增长21.2%，乘用车总销量份额到达了54.2%，占有率比上年同期优化6.5%。

与中国品牌份额继续增长行情相比，美系和韩系品牌销量呈小幅增长，德系、日系和法系品牌销量呈不同水平降低。

从车企销量排名状况来看，1-8月累计销量排名前十位的企业集团销量算计为1544.9万辆，同比增长5.2%，占汽车销售总量的84.8%，低于去年同期2.3%。 而这些企业集团之中，与上年同期相比销量增速较为清楚的品牌包括比亚迪、奇瑞、吉利、北汽和长安等品牌。

作者：刘隽刚

新动力汽车奔跑路上的锂电池之争

当小米宣布造车时，中国国际正有超400万辆电动 汽车 奔驰在路途上。

马斯克曾断言，电池是未来智能电动 汽车 的关键。 关于智能电动 汽车 来说，动力电池无疑是最中心的配件，似乎发起机之于内燃 汽车 ，这也是宁德时代崛起的契机。

动力电池市场出现出马太效应，宁德时代占据市场龙头位置

1.国际竞赛：争夺动力电池主导权

宁德时代去年一年国际市场的卸车量为12.22GWh，占比超52%，第二名比亚迪仅为12.9%，但宁德时代却并不是第一个在锂离子电池商用化范围起跑的公司。

常年拥有锂离子电池先发技术优势的曾是日本。 1991年，索尼公司和旭化成公司发布首个商用锂离子电池，并首先用于相机；2014年日本迷信家吉野彰做出了第一个现代商业化锂离子电池的原型器件，被奉为锂电池先驱。

落后于日本的中韩两国随着电子制造业的开展踌躇不前。 三星和LG一方面开展自身消费电子业务，一方面消费配套电池；中国电池制造企业则应用多少钱优势，促进了锂离子电池低价普及。 比亚迪在进军 汽车 业之前，主营业务便是消费类电池，宁德时代也脱胎于消费类电池企业ATL。

随着混合动力车的消费普及，松下进入动力电池范围，中韩两国企业也随之变向，纷繁转向技术壁垒更深、利润更高的动力 汽车 范围，西北亚也成为全球锂电池消费的中心肠带。

华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国际市占率维持一半。 中国电动 汽车 市场开展最快、规模最大，关键也在于电池，以后全球约八成电池产能在中国，中国电池企业还在向海外扩张。

中国企业之所以能在在新动力 汽车 范围一日千里离不开政策的支持。

2010年，中国政府末尾对新动力 汽车 提供补贴，这也渐渐让这个行业构成一个逻辑惯性，那就是补贴政策走向往往会选择市场经常使用的动力电池产品种类。 “由于政策补贴会影响热销车型，自然会对电池消费商发生影响。 ”一位新动力 汽车 市场人士解释，“比如，2011年，政府将经常使用外资动力电池的产品剔除出新动力 汽车 的补贴目录，很大水平上就降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。 ”

外资电池企业被政策挡在门外，某种水平上为宁德时代发明了新机。 仰仗政策扶持和日本技术背景，宁德时代只花了六年时期就在2017年成为卸车量全球第一。

如今锂电池产业格式初成，全体来看东亚三国曾经占据了技术优势， 其他国度想要逾越并不容易。 但在环保要求趋严、电动 汽车 市场落后的影响下，欧美不得不做出改动。

彭博社曾发布统计数据称，2020年，全球共销售新动力 汽车 324万辆，欧洲和中国区分为139万和133万辆，美国仅32.8万辆。 假设没有特斯拉，美国新动力 汽车 市场实践上在衰退。

假设没有特斯拉，美国新动力 汽车 市场实践上在衰退

对此，美国总统拜登在5月8日宣布演讲称， 汽车 企业和电池企业应该在美国外乡消费相关产品，同时加大新技术研发投入赶超中国。 依照其在3月底提出的“美国务工方案”，美国将向电动 汽车 范围投资1740亿美元。

欧洲的规划则愈加深远。 欧洲早在2017年看法到了电动 汽车 大潮降至，猛攻传统赛道有益，并末尾规划一个“电池方案”，为电动 汽车 产业，尤其是电池消费研讨项目提供资金协助。

如今欧洲曾经有了一批初创电池企业，风头最劲的是Northvolt。 该公司创立于2017年3月，在2019年取得10亿美元融资，并失掉欧洲车企支持。 继去年Northvolt拿到宝马20亿欧元的订单后，往年又把群众未来十年累计140亿美元的电池订单支出囊中。

此外，和过去基于产业要素开展新动力车不同，放慢节能减排，助力成功碳达峰、碳中和（即碳排放总量为零）成为开展新动力车的新动力。

截至目前，欧洲、美国以及中国等全球关键经济体给出了时期表，推进低碳转型、动力转型以及电气化。 2019年底，欧盟出台《欧洲绿色新政》（European Green Deal），表态要在2050年成功碳中和。 2020年9月，中国承诺在2030年碳达峰、2060年碳中和。 美国新任总统拜登上前后，亦承诺在2050年成功碳中和。 跟随绿色政策的导向，资本将愈加喜爱电动 汽车 、气候迷信、清洁动力等范围。

但想赶超中日韩，欧美仍需努力。 “欧洲等国如今在技术上还觉得滞后，但5年后状况如何就不一定了。 ”一位熟习锂离子电池的研讨人员表示，锂离子电池面前的迷信技术在三十多年里基本上没什么变化，“假设没有大的打破，基于科研优势，欧美等国在2025年之后很有或许成为另一股力气。 ”

2.车企纷繁涌入：能否拉低电池本钱？

各国政府角逐电动 汽车 产业链之外，还有车企们关于自产电池的热情。

去年12月，苹果首款电动 汽车 Apple Car原型车被曝曾经在美国加州上路测试，并将在往年9月推出首款车型。 对造车感兴味很容易了解，毕竟这是个2万亿美元的大市场，更引人留意的是苹果造的车将运行独家“打破性的电池技术”。

据媒体报道，这一电池技术正是苹果造车战略的中心，“它有望极大地降低电池本钱，同时参与车辆续航”。 要做到这一点，苹果方案采用一种共同的单体电池设计，让一切电芯直接融合到一同，从而消弭传统电池组各个电芯之间存在的空间糜费。 动力电池结构是以单个电芯为单位，电芯打包组成电池包，之后再装置到车辆上。 苹果的电池设计可以在同等空间内，用上更多的电池资料，成功更耐久的续航。

苹果去年屡次被传造车

参与续航里程，愈加贴合消费者经常使用习气是头部车企们下场介入电池研发的要素之一。 充换电基础设备难以满足电动 汽车 的开展，这就要求车企们经过优化电池能量密度，参与续航里程，才干给用户提供与驾驶燃油 汽车 相同的体验。

往年1月，上汽集团新创品牌“智己 汽车 ”宣布，电池采用了最新的“掺硅补锂”技术，续航里程可达1000公里。 紧跟着，广汽集团子公司广汽埃安也宣称拥有全新动力电池 科技 ：石墨烯基超级快充电池可以在8分钟内充溢80%，硅负极电池可以续航1000公里，电池还经过了枪击实验的军工规范安保认证，但遭遇了中科院院士一系列质疑，能否落地运行依然存疑。

降低本钱则是促使车企造车的另一动力。 汽车 产业至今依然是一个低利润、资本密集型产业，车企仅仅是打造出自己的供应链、成功量产曾经十分难得。 一旦成功整车规模化消费，假设能在电池技术上有所打破，将大大降低造车本钱。 有数据显示，电池本钱约占电动车总本钱的30%-40%，车企仅仅是推销电芯后自行消费电池包，也要比直接推销电池包更有本钱优势。

“业内有个共识，即车企自产电池的门槛是新动力产品产量到达50万辆，为了成功稳如泰山供货，车企普通会思索自产电池。 ”前述 汽车 行业从业人员表示。

群众 汽车 集团入局电池产业，并提出“规范电芯”概念

往年3月，群众 汽车 集团提出“规范电芯”概念，称不再将电池系统视为独自的零部件， 汽车 要求围绕电池来设计。 并方案在2023年量产，到2030年装载规范电芯的车型超越八成，从而成功规模降本效应。

依据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，锂离子电池组的多少钱在过去10年里曾经降低了近90%，去年降至每千瓦时110美元左右。 宁德时代2020年财报显示，电池售价已从2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。

但平均而言，电动 汽车 仍比传统汽油车贵30%，有剖析师以为在3年内，动力电池本钱将从目前160美元每千瓦时降至100美元以下，到达与传统 汽车 “本钱平价”。 一旦本钱差距磨平，对电动 汽车 的需求将进一步减速，对电池的需求也将井喷。 头部车企下场造电池不只可以降低本钱，还可以增加对电池产商的依赖，这对其未来的良性开展显然愈加有利。

3.固态电池研发：电池玩家进入“结局 游戏 ”

2020年以来，镍、石墨、锂、钴和铜等原资料受海外疫情影响，供应缺乏，多少钱不时下跌；叠加需求端炽热，锂电池多少钱也异常下跌。

据中汽协最新统计数据，往年1~4月国际新动力车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；依据SNE Research统计的数据，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。

原资料下跌造成电池本钱迟迟难降

而每一辆电动 汽车 的动力电池要求大约20公斤的镍(特斯拉Model 3要求30公斤)、20公斤的钴，外加大约60公斤的锂化合物，若原资料多少钱下跌到2018年的水平，锂电池100美元每千瓦时的目的达成时期将延后至2026年。

这也将减速厂商们研发新型电动 汽车 电池资料和基础技术的更新换代。 5月23日，据宁德时代董事长曾毓群对外泄漏，宁德时代将于往年7月前后发布钠电池。 国泰君安证券剖析，开展钠离子电池是三元高镍技术路途的补充，也可以增加对锂资源的依赖。

以后，部分车企选择经常使用多少钱更低、安保性更高的磷酸铁锂电池优化竞争力。 但与三元电池相比，磷酸铁锂电池加快增长的要素在于安保性较好、寿命较长、本钱较低，但能量密度和上下温性能稍差。 在高温条件下，搭载磷酸铁锂电池的 汽车 续航里程或许面临腰斩。 这是由电池资料特性选择的，眼下暂时无解。

汽车 产业盼望的“全能电池寄望固态电池，固态电池是指用固态电解质替代电池中的电解液和隔膜，正极体系变化不大，负极为锂金属。

群众 汽车 电池中心担任人Frank Blome将固态电池描画为锂离子电池的“结局 游戏 ”。

他解释称，固态电池能量密度更大、更安保、上下温性能也更好。 “它们可以经常使用更长时期，电池单元可以堆叠，就像墙上的砖块一样，这使它们更容易顺应不同的 汽车 设计；固态电池大约10分钟就能充溢电，并且具有更高的能量密度，可提供双倍或更多的续航里程。 同时它们将要求更少的铜和铝，石墨和钴可以完全被淘汰，回收固态电池是一个更简易、更安保的环节。 ”

各国企业目前都在主攻固态电池研发，争夺在新范围的主导权。

2021年1月19日，宁德时代发布两项与固态电池相关技术专利。 2020年12月，《日经资讯》报道称，丰田在固态电池研发方面处于抢先位置，有上千项专利，居全球第一，并方案在2021年推出固态电池试制车辆，展开性能实验。

固态电池和液态电池在任务原理上没有区别，固态电池走的是三元锂电池的路途，一个关键的改造点在于电解质由液态电解质变成了固态电解质。 但本钱的经济性永远是绕不过去的一环，也选择整车的售价。 产品从研发、量产到运行还要求经过市场的验证，未来合理的经济性才或许是固态电池大规模估量的前提。 业内人士预测固态电池合理的量产时期是5年以后，大规模运行时期是在6-10年以后。

4.追求常年开展：上下游共建良性循环

动力电池的产业链，抢先关乎钴、锂、稀土等矿产资源，而下游则是动力电池的回收和梯次应用。 假设想成功新动力车降本钱的目的，仅思索消费端降低本钱还不够， 探求 电池资产回收应用，树立起良性循环，更有利于电动 汽车 行业常年开展。

在回收应用阶段，退役动力电池经过搜集、贮存、 检测、拆解等处置步骤，合格电池启动梯次应用，不合格电池可以拆解回收，再生应用。 动力电池容量衰减两成后，就不再适用于电动车，但可梯次应用。 例如退役的磷酸铁锂电池可以继续运行于低速电动车和储能电站。

退役电池的另一种处置方式是拆解回收，关键针对含有镍钴锰金属的三元电池。 效的回收应用能够部分缓解我国动力电池用稀缺资源需求量。 依据预测，到2025年我国动力电池钴和镍回收量区分约为1.6和3.7万吨，占当年我国动力电池用钴和镍需求量的比例区分为61%和17%左右。 同时，钴多少钱较高，对其回收应用，也能够降低电池企业资料推销本钱。

依据测算，到2025年我国梯次应用和再生应用的总市场规模将到达130亿元左右

但目前，由于电池产业缺乏一致规范和技术壁垒，电池的回收应用仍处于 探求 阶段，规模有限。

“比如在电池梯次应用方面，退役电池检测是保证梯次产品安保的关键环节，但由于缺少电池在车端经常使用阶段的形态数据，使得目前退役电池检测项目多、本钱高，介入企业都是盈余形态”中国电动 汽车 百人会研讨部主任朱晋博士表示，“如今上下游依然没有走通，在消费规范、技术方面仍待深化研讨，国度监管层面也要求制定强迫规范和规范，防止电池回收环节中出现环境污染。”

2020年，国务院发布的《新动力 汽车 产业开展规划(2021-2035年)》，为我国新动力 汽车 产业未来十五年的开展指明了方向。 《规划》中提出，要加大关键技术攻关，奖励车用操作系统、动力电池等开发创新。

上逢电动 汽车 取得政策鼎力扶持，下有消费者购置志愿加快增长，在政策与市场需求双向驱动之下，锂电池产业外部自然会成功新的技术打破。 但产业链的上下游假设不能树立起愈加环保的循环形式，则会背叛新动力 汽车 清洁环保的初衷。

三部委发布新动力汽车下乡政策，会对中国汽车市场发生什么影响？

首先无须置疑的是，国度一向支持新动力汽车开展的态度和决计。 往年，充换电基础设备被归入新基建范围，并写进了中央政府任务报告；国度各级政府接连出台多项利好政策，将新动力汽车产业开展作为停工复产和转型更新的重点。 而此次汽车下乡以新动力汽车为标的精准施策，又新添了一份有力的证明。

另一方面，也要归功于中国新动力汽车产业的开展水平。 多年来，新动力汽车中心技术日臻成熟，产品方面如今已是百花齐放、百舸争流，市场认知度、接受度不时提高，整个行业越来越成熟。 截至目前，我国新动力汽车保有量曾经到达417万辆，已延续5年成为全球新动力汽车产销第一大国。

以上都是关键要素。 而最中心的要素，则是新动力汽车能够更好地满足乡村地域的汽车消费需求。

第一，不要小看乡村地域的消费更新趋向。 数据显示，2019年乡村居民人均可支配支出和消费支出区分增长了9.6%和9.9%。 从保有量上看，乡村地域百户汽车保有量已从2013年的9.9辆增至2018年的22.3辆，乡镇居民的消费才干正在迅速优化。 剖析人士以为，目前整个中国乡村市场有760万辆三轮车和低速车，这些车有着迫切的更新置换需求。 假设政策到位，配套设备和服务妥当，纯电动汽车的普及推行有很大的潜力，能够转化成为每年20万辆到30万辆规模的市场需求。

第二，从便利性角度看，在乡村地域，用电动汽车其实比燃油车更简易一些。 现阶段，乡村加油站的散布密度远远不及城市。 数据显示，目前我国有近10万座加油站，仅有11%散布于乡村，而乡村区域在疆土面积中的占比达90%。 乡村居民给爱车加油，驾车往复50公里，不是什么稀罕事儿。 而换成电动汽车就不一样了，乡村地域生活空间较大，完全可以在自家院落里装置充电桩，停车、慢充两不误。 而据相关调研，城市中各个住宅小区，由于电能扩容包括其它物业等各方面的要素，只要40%-50%的电动汽车用户能够装上专属充电桩。

第三，最关键的是经济性。 可以说，7万以下经济型市场，新动力汽车曾经完爆燃油车。 或许，这就是铃木分开中国的基本要素所在。 新动力汽车不只免收买置税，更关键的是经常使用本钱真的很划算。 以本次下乡活动介绍车型之一的北汽新动力EC3为例，NEDC续航到达了330km，补贴后官方指点价低至5.98万元，还能享用任性置换、金融免息、无忧用车、体恤服务等多重惠民条款，综合活动力度最高达2万元。 而且，EC3经常使用本钱百公里仅需5元钱，假设换成油车，相反里程下用车本钱翻10倍都是十分正常的。

总的来说，不论是从战略层面、企业开展，还是对乡村消费者而言，新动力汽车下乡是一件一举多得的政策，既能够激活乡镇市场的消费力，同时可以改动乡村传统的出行方式，助力美丽乡村树立和乡村复兴战略，也能促进新动力汽车市场的迅速扩张。