利润率与需求预期成焦点 特斯拉财报前夕跌势难挡 (需求与利润的关系)

在本周的买卖末尾中，特斯拉股价继续下跌，为本周迎接财报发布做预备。10月23日，特斯拉将于美股盘后发布最新财报。

随着交付量已知、Robotaxi日活动完毕，投资者将重点关注特斯拉的利润率和电动汽车需求。

周一，特斯拉股价下跌0.8%，收于218.85美元，而标普500指数和道琼斯工业指数区分下跌0.2%和0.8%。

自7月23日发布财报以来，特斯拉股价已下跌约10%；自10月10日Robotaxi日以来，股价也下跌约7%。

第二季度财报不及预期，特斯拉发布的每股收益为52美分，销售额为255亿美元，而华尔街估量每股收益为61美分，销售额为245亿美元。

在Robotaxi日活动中，投资者心愿了解更多关于特斯拉如何改良其驾驶辅佐软件，以成功车辆的完全智能驾驶。

据FactSet数据显示，华尔街估量第三季度特斯拉的每股收益约为59美分，销售额为254亿美元，而去年同期特斯拉的每股收益为66美分，销售额为234亿美元。

特斯拉在第三季度交付了约46.3万辆汽车，高于去年同期的43.5万辆。

2023年第三季度的营业利润率为7.6%，而2024年第二季度为6.3%。销售增长放缓、Cybertruck消费本钱高企以及更高的处分措施拖累了特斯拉的盈利才干。

展现出利润率的改善对公司来说至关关键。华尔街估量特斯拉2024年第三季度的营业利润率将抵达约8%。

电动汽车需求相同关键。韦德布什剖析师丹·艾夫斯在周一的报告中写道，“估量马斯克谈判落第四季度和2025年的需求前景”，并指出中国市场升温，美国需求似乎趋于稳如泰山。

依据FactSet数据，华尔街估量特斯拉将在第四季度交付约49万辆汽车，这将创下纪录。全年交付量估量约为180万辆，与2023年持平。到2025年，剖析师估量交付量将跃升至约200万辆。

艾夫斯对特斯拉股票评级为“买入”，目的价为300美元。

利润率的表现以及控制层对2024年剩余时期的利润率预期，将在很大水平上选择未来几周特斯拉股价的走势。

截至周一买卖前，特斯拉股价年终以来已下跌约11%，销售增长放缓影响了投资者心境。

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营收创新高，利润变新低，特斯拉2023年全年财报发布

特斯拉发布了2023年的全年财报，报告显示，公司总营收到达967.73亿美元，创下了历史新高，同比增长19%。 但是，净利润为149.97亿美元，仅同比增长19%，为2017年以来初次出现年度利润降低。 特斯拉在2023年消费了1,845,985辆电动车，交付了1,808,581辆，区分同比增长约35%和38%。 其中，Model Y销量超越120万辆，成为全球乘用车销量冠军，也是电动汽车单车销量初次超越燃油汽车。 2023年，特斯拉的动力部门支出增长54%，到达60.4亿美元，储能装机总量到达了14.7GWh，是2022年的两倍以上。 但是，虽然营收创新高，特斯拉的利润却出现了新低。 第四季度，公司总营收同比增长3%至251.67亿美元，低于市场预期的256亿美元。 净利润为79.28亿美元，同比参与115%，但其中59亿美元的利润来自税收活动。 非美国通用会计准绳下（Non-GAAP）归属于普通股股东的净利润为24.85亿美元，同比增加39%。 毛利率为17.6%，较上年同期降低612个基点，营业利润率为8.2%，较上年同期降低784个基点。 特斯拉将利润降低归因于下半年在全球范围内大幅降价后造成汽车平均售价降低，Cybertruck产能爬坡以及人工智能和其他研发项目推进的运营开支参与。 虽然降价，特斯拉该季度的汽车销售支出仅比去年同期增长了1%，到达216亿美元。 该季度营运现金流为44亿美元，自在现金流为21亿美元。 此外，特斯拉的现金及投资在第四季度环比增长30亿美元，至291亿美元。 特斯拉表示，2023年取得了庞大的成功，包括创纪录的车辆消费和交付量，以及微弱的自在现金流。 但是，随着电动汽车需求疲软和竞争加剧，特斯拉正在为增长和利润率放缓做预备。 关于2024年，特斯拉并未发布详细的交付目的，但华尔街剖析师估量，特斯拉将把2024年的销售目的定为约220万辆，比2023年增长约21%。 特斯拉的下一代新车型将是“低本钱的”，将有助于更新特斯拉的产品线，并或许吸引新一批客户。 新车型将在得克萨斯州超级工厂末尾消费，随后将在墨西哥超级工厂等其他地点启动消费。 特斯拉的智能驾驶辅佐软件FSD Beta新版本曾经推出，而机器人Optimus也有望在未来几个月内活期更新进度状况。 但是，特斯拉的股价在财报发布后一度下跌超越4%，较7月份创下的12个月高点下跌超越25%。 剖析师们对特斯拉的财报看法不一，摩根士丹利估量特斯拉2024年销量为208万辆，增长15%，而高盛表示特斯拉的常年增长潜力是有希望的。 虽然如此，特斯拉依然面临着电动汽车竞争加剧、汽车多少钱降低以及产品/性能延迟等风险。

拼着利润下跌七成，长城也要干的事

想明白了，和做到了，还有着很长的路要走。

恢复长城汽车，并不是一件容易的事，由于充溢矛盾。

前几天，长城2023年上半年财报收回之后，这种矛盾到达了一个高度。 财报显示，长城的营收延续三年成功增长，但是净利润同比下滑超越七成。 长城给出的要素，是转型的投入，品牌和渠道本钱的参与。

实践上，这两年的长城就像堕入了一个循环，销量下滑，支出参与，利润下滑。

半年报显示，长城营业支出达699.71亿元，同比增长12.6%，延续三年成功增长；归母净利润为13.61亿元，同比降低75.69%；毛利率由去年同期的18.38%跌至16.85%，同比降低1.53%。

关于净利润的增加，长城在财报中解释称，报告期内业绩动摇关键由于公司深化向新动力及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道树立投入，同时坚持在新动力及智能化范围的研发投入，以及汇率收益增加所致。 报告期内公司研发费用为35.09亿元，同比增长10.48%。

从这些数据，简易得出两个趋向。 一个趋向，就像长城汽车总裁穆峰所说，转型不完毕，“多少钱战”就不会完毕。 另一个趋向，像长城汽车首席增长官李瑞峰说的那句，长城不怕多少钱战，前面还有很多子弹。

但是，子弹还要飞多久？能不能等到大获全胜？都是疑问。

这并不是唱衰。

由于在外界看来，从去年下半年末尾进入了“U”型开展期的长城，步伐确实走得“有点乱”，留给外界关注的焦点被转移到了“口水战”上，而疏忽了产品。

多少钱战之下，难以独善其身

穆峰不时强调，“放血式”的多少钱战绝不是持久之计。 这话没错，但是长城并不能在大规模的多少钱战中把持“片叶不沾身”的身手，而是自愿卷入。

“我们必需直面竞争的理想，我们不要品德绑架的在一同。 ”长城汽车CTO王远力对比亚迪新动力下线500万辆的那句“在一同，才是中国汽车”曾表达不满，在微博上写下，“嘴上蜜糖，内心砒霜，还不如先打一架再在一同吧”。

比亚迪和长城的争锋相对，范围说小一点是两家企业的争论，往大一点说，实质还是市场的竞争“你死我活”，一个势头往上，一个苦于转型磨练中。

长城收回质问，终究什么才是中国汽车在一同的正确姿态？关于两家企业之间的争论不再赘述，但是销量不好利润下滑，是争论的根源。

2022年长城出现了销量颓势，年销106.75万辆，仅成功190万辆销量目的的56.19%。 往年上半年销量51.88万辆，成功率仅为32.45%。 如今，再来看年终定下的160万辆销量目的，就显得有些保守了。

虽然，我不时觉得从去年末尾，长城确实想明白了怎样做。 但是，想明白了，和做到了，还有着很长的路要走。 说着慢一点没坏处的长城，曾在屡次的采访里都在强调一句话，“不能让中国产品成为低多少钱、低质量的代名词。 ”

奈何，多少钱战的内卷已让新动力市场加快染红，上半年打完刚要停歇，还未给喘息的时机，下半年烽烟重燃，宣称坚持不降价的蔚来和理想也“扛不住”先后降价。

比亚迪掌门人王传福在中期财报会议上直接点明，未来3~5年，车市全体或不同细分市场会继续开打多少钱战。 “当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，假设没冲上去，就没时机了。 ”

穆峰供认“长城没有成为向新动力转型的头部车企”，就意味着正在转型赛道追逐的长城将会面临着“被吃掉”的或许。 在很多场所，穆峰希望能够稳住长城的转型节拍不被一些外部要素带偏，“要抑制住对单纯销量增长的诱惑，不再以单纯的销量为保守追求目的。 ”

说起来容易，做起来很难。 多少钱战之下，很难独善其身。 市场就是很理想，没有销量，何谈利润？就连马斯克都表示，特斯拉情愿在短期内牺牲利润以提高销量。

依据乘联会数据，往年1-7月汽车行业支出亿元，本钱亿元，利润2583亿元，同比增1%，利润率为4.9%。 多家车企在半年财报中，都提到多少钱战是一个不利要素。

另一个不利要素，也是长城的痛点，“从此前盈利性较好的燃油车减速转向盈利才干较差甚至盈余的新动力车的环节中”。

燃油车由于多少钱战红利逐渐衰退，转型新动力仍需庞大投入，基于这两点要素，上汽集团也把过去数年间都不曾旁落的“最赚钱车企”称号，拱手让给了势头最好的比亚迪。

在吉利的业绩发布会上，面对如何优化利润的提问，一再提到“规模”的关键性。 但是，曾经在转型赛道挣扎几年的传统车企，包括吉利长城都知道，规模并不是想有就有，无论是销量还是利润率还将会在市场结构性变迁中继续承压。

所以，再来听穆峰的一席话，就略带挽尊之意。

他说，在原有市场格式的抢先者与新市场格式中的成员共同角逐环节中，一定会发生“卷”，要从革新的维度来看待多少钱战和车市的“卷”。 “竞争在合理的范围内大家相互较劲，相互比拼，是螺旋式的上升。 ”

但是，无论多么想表现大格式，长城希望尽快走出承压区的心思十分清楚。 将“技术内卷”替代“多少钱内卷”，这是一条久远开展的肯定，是拼着利润下跌也要干的事。

要求时期。

担忧并未解除

“我们还有子弹”。

李瑞峰在不久前再次强调，长城不怕多少钱战，“长城60%、70%主配件都是自产自销的，对手敢打多少钱战，我们更敢打”。 也无法能当那个“小鱼”，要会坚持三不：不急、不慌、也不软。

“有人说别打了，我们的子弹如今曾经放光了，其实长城子弹还多。 ”李瑞峰表示，往年长城的关键义务是把各品牌的产品线补齐。 “4、5月份那一波是哈弗枭龙MAX、魏牌蓝山，成都车展是第二波，有平地、猛龙、坦克400，哈弗H5等车型。 ”

继续不时的投放新车抚慰终端市场，上新速度选择了销量能否继续增长。 在哈弗枭龙、枭龙MAX等多款新车投放到市场之后，从4月末尾销量末尾反弹，哈弗品牌及魏牌在新产品的规划下回归增长。

有评论以为，长城一季度和上半年的利润骤降，是由于在深蹲。 “万事俱备只欠西风，2023长城汽车强势起跳”，在哈弗枭龙上市时，长城表示。 如今走到了起跳的阶段，第二季度的月均销量上升至10万辆，也能说明革新成效初显。

成都车展上，有媒体问李瑞峰对新动力转型能否满意？他以为如今谈不上成功或许满意，应该是在一个比拟稳的形态。 他以为，2024年才是长城电动化、智能化的大年，面临的处境会更为尖利。

只要打好第一波，第二波，才有或许有第三波，以及片面转型的成功。 目前来看，长城的第一波车型推出效果还算契合预期，虽未能构成“单车大单品”的效果，但就像李瑞峰说的“比拟稳”。

当然，担忧并未因此解除。

品牌过多、刺刀向内，车型拥堵在比拟窄的多少钱区间，一旦新车型越推越多，长城肯定要面临着多品牌之间的多少钱带堆叠与厮杀，毕竟存量市场僧多肉少。

在第二波车型到第三波车型推出的距离时期里，聚焦在技术和安保上的长城，必需想清楚如何在这条窄路上让“刺刀向外”。 依据规划，2023年长城估量推出超10款新动力车，一边是多少钱战，一边要坚持战略不变形，难上加难。

由于负债总额上升，权益总额降低，长城上半年的资本负债率升至195.42%，接近警戒线。 也就意味着，长城的盈利形式正遭遇庞大的应战。 新车型虽有涨势，但长城仍未渡过风险期。

在各个子品牌中，上半年销量的增长关键由哈弗、长城皮卡以及坦克的增长带动，WEY牌与欧拉的销量同比区分下滑17.44%与20%，成为拖后腿的。 目前，这一局面尚未缓解。

穆峰曾坚持，让体系具有“造血”才干，企业才干走得更远。 一切人都知道，技术就像煮在茶壶的里饺子，倒出来才算数，才会构成造血的才干。

怎样倒出来，考验长城的身手。

戴姆勒Q3息税前利润达36亿美元 远超预期

?1，戴姆勒Q3息税前利润达36亿美元远超预期

【盖世汽车】据外媒报道，随着汽车销量恢复，再加上本钱增添措施，戴姆勒第三季度业绩迅速上升，该公司如今预测其增长势头将不时继续到年底。

10月15日，戴姆勒发布了集团初步财务业绩。 往年第三季度，集团息税前利润飙升至30.7亿欧元（合36亿美元），不只优于去年同期，也远远超越火析师平均预期的16.1亿欧元。 工业自在现金流达51.4亿欧元（合60亿美元），超越火析师预期的29.7亿欧元。 杰弗瑞剖析师PhilippeHouchois在一份报告中写道，“戴姆勒自在现金流的表现令人十分异常。 ”Houchois将戴姆勒的股票评级为“买入”。

戴姆勒首席财务官HaraldWilhelm在一份声明中表示，“第三季度，公司业绩表现十分微弱，这进一步证明我们正走在降低公司盈亏平衡点的正确路途上。 我们估量，积极的增长势头将在第四季度继续。 ”

虽然戴姆勒第二季度运营盈余达16.8亿欧元（合19.7亿美元），但该公司在应对疫情冲击时的表现要好于预期。 Wilhelm在10月6日对剖析师表示，过去三个月来，公司的定价战略和产品结构坚持良好，戴姆勒将继续实施重组方案，旨在恢复利润率。

不过，戴姆勒对第四季度失望的预测是基于不会出现进一步的疫情封锁的基础之上。 德国总理默克尔的初级卫生官员扫除了第二次全国封锁以抑制疫情的或许性，不过该官员同时正告，德国仍有或许对疫情失去控制。 本周，德国参与了英国和法国的行列，新冠病毒感染病例激增。

戴姆勒首席执行官康林松（OlaKallenius）上周表示，奔驰未能发扬将销量成功转化为利润增长的潜力。 在向电动汽车转型的环节中，该公司将增加对销量的注重，更多地关注提高盈利。

2，日本方案2030年前树立商业化氢燃料供应链

【盖世汽车】据外媒报道，10月14日，日本经济产业大臣梶山弘志（HiroshiKajiyama）在一场氢动力大会上表示，日本将在2030年左右树立一条商业化的氢燃料供应链。

梶山弘志表示，日本将努力减速技术开展，在2030年前经过船舶协助扩展氢动力交通系统，这是指川崎重工业株式会社（KawasakiHeavyIndustries）明年将经过船运将液化氢动力从澳大利亚运输到日本，这在全球还属首创。 去年12月，川崎推出了全球第一艘液化氢运输船。

为了放慢氢燃料的商业化消费，梶山弘志表示，经济产业部门曾经为下财年开放了一项8亿美元的氢动力预算，比往年增多了20%。 他称：“鉴于越来越多的国度都加大了氢动力的运行，我们曾经达成共识，氢动力关于脱碳来说十分必要。 ”

氢动力被以为是交流化石燃料的清洁动力。 如今，随着关键经济体预备启动环保投资，氢动力行将成为主流动力。

2017年，日本曾发布一项氢动力基本战略，旨在到2030年出口约300,000公吨氢动力。 往年3月，日本福岛树立了全球上最大的以可再生动力为动力的氢动力工厂，产能为一千万瓦特；6月，千代田公司（ChiyodaCorp）成功启动了一项试点项目，该公司将化学外形的氢气从文莱运输到了日本，以用作发电燃料。

3，本田、现代与丰田协作联网汽车试点项目

【盖世汽车】据外媒报道，本田、现代、丰田三家汽车制造商将在美国佛罗里达州坦帕市（Tampa）的一个试点项目中协作测试联网汽车。

10月15日，本田美洲研发中心、现代美洲技术中心和丰田北美公司宣布，三家公司将介入坦帕市希尔斯伯勒高速公路控制局（HillsboroughExpresswayAuthority）所运营的试点项目。

自2015年以来，希尔斯伯勒高速公路控制局作为联网汽车测试地点，不时在与美国交通部协作。 该局不时在坦帕市中心启动测试，为巴士、有轨电车和1000余辆志愿车辆参与无线技术。 如今，他们将与上述三家车企协作，在路途上部署曾经装备联网性能的车辆。

在车辆部署环节中，这些车企要求相互交流，并与现有的联网汽车试点项目介入者互动。 三家公司在一份声明中表示，供应商电装（Denso）将为三家车企提供车载装置，并为他们开发一套“通用的CV运行程序”，以成功车辆之间以及车辆与基础设备之间的通讯。

丰田集团副总裁、先进出行研发部担任人JeffMakarewicz表示：“丰田很快乐能介入坦帕市V2X部署方案，由于经常使用V2X技术成功协作交通系统，关于构建更安保、更环保的未来交通方式来说十分关键。”

这份声明还表示，此次协作关于成功坦帕湾地域的联网路途至关关键。 坦帕市希尔斯伯勒高速公路控制局创新总监、联网汽车项目经理BobFrey在声明中表示：“下一步我们将整合多家车企的车载技术，展现如何将车载联网技术融入到未来消费的汽车中。 ”（来源：盖世汽车?星云）

4，宝马将在荷兰停产MiniCountryman

【盖世汽车】据外媒报道，2024年起，宝马将中止在荷兰消费MiniCountryman车型，该公司的英国工厂将成为英国退欧后MiniCountryman的关键消费地点，该工厂将扩展其产能。

10月15日，宝马证明将不会与荷兰承包商VDLNedcar续签合同以在荷兰伯恩（Born）消费下一代车型。 去年伯恩工厂消费了逾17.5万辆汽车，包括MiniConvertible、MiniCountryman和宝马X1。 大约五分之一的Mini汽车消费于英国之外的中央，宝马在荷兰有多家工厂，在中国也有一家担任消费Mini车型的工厂。

宝马Mini的英国工厂位于牛津（Oxford），该工厂将担任消费更多Mini车型，这关于堕入困境的英国汽车行业来说是一个好信息。 自2016年英国公投脱欧以来，外界对英国汽车行业的投资不时在增加。

虽然部分车企选择在英国工厂消费新车型，但是在与欧洲的贸易条款明白之前，许多项目都处于放置形态。 此前PSA集团表示，假设英国与欧洲不能达成令人满意的脱欧协议，将把沃克斯豪尔和欧宝Astra车型的消费从英国埃尔斯米尔港(EllesmerePort)转移到欧洲。

而日产则将在桑德兰（Sunderland）消费新逍客（Qashqai）的方案推延到了明年年中。 日产还曾表示，在无协议脱欧的状况下，关税和边境审核将“危及”其欧洲业务，该公司不时将桑德兰作为出口基地。

宝马表示，该公司将“以前瞻性的规划应对以后的新冠病毒大盛行，并审查一切项目”。 宝马还补充称，“市场的开展和客户的需求，是此次评价的选择性要素。 ”

往年早些时刻，宝马宣布为了应对COVID-19疫情危机，该公司将“稍微”增加全球员工的数量。 在未来几年中，宝马将裁撤多达6000个职位。

由于COVID-19疫情造成多个关键市场封锁，往年前9个月，宝马销量同比下滑12%。 该公司还在努力应对向电动汽车转型的高昂本钱，并方案在2030年之前交付超越700万辆电动汽车。 （来源：盖世汽车?星云）

5，为防止欧盟罚款福特将向竞争对手购置碳排放积分

【盖世汽车】据外媒报道，福特将不得不向竞争对手购置碳排放积分，从而协助其到达欧洲的排放目的。 此前福特召回混合动力汽车Kuga，这使该公司有或许达不到欧盟制定的严厉的二氧化碳排放新目的，并面临罚款。

往年刚刚末尾试行的排放新规规则，车企必需将车辆的平均二氧化碳排放量降低到每公里95克，否则将面临高达数十亿欧元的罚款。

总部位于底特律的福特表示，方案向销售了更多电动和混合动力汽车的竞争对手那里购置碳排放积分。 依据欧盟的规则，车企可以经过销售电动汽车取得积分额度，以抵消污染更严重的车型的排放。

为了给车企一定的盘旋余地，欧盟支持车企之间买卖积分，这意味着未达成目的的企业，可以从那些电动汽车销量较高的车企那里获益。 车企购置积分以成功2020年排放目的的最前期限为本月底，这促使那些有或许无法到达目的的车企之间展开了积分争夺战。

在电动汽车开发方面起步较晚的FCA，曾经在去年年底从特斯拉那里购置了积分，协助其到达排放目的。 但是也有数家车企，在电动汽车或混合动力汽车销量未能到达预期之后，遭受了冲击。 福特就是其中之一，此前该公司选择召回其Kuga混合动力车型，并在往年9月中止了该车型的销售。

福特在一份声明中表示：“依据我们的产品路途图和往年的消费方案，即使思索到COVID疫情抵消费的搅扰，我们也将遵守新的规则。 因此，像许多车企在欧洲的做法一样，我们方案参与乘用车碳排开放放池。 ”

6，雷诺发布MeganeeVision概念电动汽车

【盖世汽车】据外媒报道，雷诺将推出下一代电动汽车，该公司发布了一款紧凑型掀背车，新车市场定位高于Zoe，还将经常使用雷诺-日产联盟针对电动汽车开发的新平台。

10月15日，雷诺首席执行官LucadeMeo展现了一辆名为MeganeeVision的概念电动汽车，他称这辆展车曾经到达了量产车“95%的样子”，新车将于2021年底在法国末尾量产。

deMeo为这家堕入困境的车企制定了扭亏为盈方案，方案的中心是将业务重点从小型、廉价汽车（不时以来雷诺都是小型车市场的指导者），转移到可盈利的大型车型，以及增长中的细分市场。 deMeo表示，紧凑型掀背车是“在汽车外形和尺寸方面是目前为止欧洲最受欢迎的”，该地域有大约1亿人驾驶紧凑型汽车。 他称MeganeeVision是对该细分市场的“重新改造”。

这款全新的电动汽车将经常使用雷诺-日产联盟的CMF-EV平台，该平台将轮胎的位置向四个角移动了一些，底盘也较为平整、高度更低，从而容纳更多的电池。 雷诺表示，该平台的另一个优势是，较短的前后悬能够提供更大的车内空间。

deMeo表示：“我们充沛发扬了纯电动平台的潜力，将车轮装置在更接近角落的位置，并且采用了短引擎盖设计。 我们用一种理性的方式重新设计了经典的掀背车。 ”

MeganeeVision搭载了更薄的60千瓦时电池，作为一种结构元素，这样的电池有助于空气动力学设计。 雷诺表示，这种设计可以降低风阻，优化续航里程。

雷诺泄漏，MeganeeVision的全长为4210毫米，比大少数紧凑型掀背车短15至30厘米，但是却拥有相同大小的外部空间。 现款内燃机版Megane的车长为4360毫米，同级别的群众高尔夫的车长为4284毫米。 而潜在竞争对手群众ID.3的车长大约为4260毫米。

此外，雷诺还展现了达西亚的新车型Spring，这是一款电动小型车，deMeo表示它是全欧洲“最心爱、多少钱最低”的电动汽车。 Spring是雷诺K-ZE车型的一个版本，2019年雷诺针对中国市场发布了K-ZE。 Spring将于明年终上市，首先用于城市共享汽车业务。 明年第三季度，该车将末尾向公家消费者提供，雷诺尚未泄漏其售价。 ??（来源：盖世汽车?星云）

7，斯巴鲁CEO：美国车市或需三年才干恢复

【盖世汽车】据外媒报道，10月15日，斯巴鲁首席执行官TomomiNakamura表示，即使4月以来销量继续反弹，但美国汽车销量或许要求三年时期才干恢复至疫情前水平。

Nakamura在东京的一场媒体圆桌会议上表示：“我以为，美国汽车销量要想恢复到1,700万辆的水平或许要求两到三年时期。”

据汽车资讯数据中心（AutomotiveNewsDataCenter）的数据，2019年美国轻型车销量总计1,710万辆。 美国市场销量约占斯巴鲁总销量的三分之二。

Nakamura表示，往年，斯巴鲁美国销量估量约600,000辆，而疫情迸发前所作预测为700,000辆。 他补充称，明年这个数字或许会增长到660,000辆左右。

此前7月，奥迪首席执行官MarkusDuesmann表示，该公司估量其汽车销量要到2022或2023年才干恢复至疫情前水平。 Duesmann称：“我们估量新冠病毒将发生更常年的影响。 第二季度我们过得十分困难。 以后状况正在渐渐好转，但是并未出现人们所等候的‘V形反弹’。 他还表示，包括中国在内的一些市场表现出了微弱的反弹，而其他市场则要求更长的恢复时期。 ”（来源：盖世汽车?谷姣姣）

8，逆势而行？法国明年将取消柴油汽车换购优

【盖世汽车】据外媒报道，法国政府方案从2021年1月1日起取消购置清洁柴油汽车时提供的以旧换新活动，旨在增加一些环保活动。

目前，消费者只需将老旧的、高排放的汽车换购为契合最新环保规范的二手或新柴油车，就可以开放1,500欧元（约1,760美元）补贴。 5月，法国政府为汽车业发布了80亿欧元的疫情奖励方案，事先这项补贴被暂时提高至少达3,000欧元。

在法国2021年预算方案下，一切柴油汽车，不论新车还是二手车都被扫除在换购活动政策之外。 在2010年12月31日或之前消费的汽油车型也不具有相应资历。

疫情时期，政府曾放宽开放换购活动的消费者的支出限制，但自8月起，政府又加紧了对开放者支出的限制。

10月12日，法国生态部长BarbaraPompili在推特宣布：“从2021年1月1日起，换购活动将只提供应污染最少的车辆，不再掩盖柴油车型。”

这引发了法国汽车贸易协会（PFA）的抗议，称换购活动范围的收紧“是令人惊讶的”，此前受益于该政策的汽车中有52%是柴油汽车。

法国工业部长AgnesPannier-Runacher也对此表示谴责，称法国35,000份任务都与柴油发起机有关，且柴油发起机释放的二氧化碳比汽油发起机少。

此外，在法国2021年预算方案下，新的或许二手汽油车仍在1,500欧元的换购补贴范围之内；纯电动以及电动形式下至少拥有50公里续航里程的插电式混动车型可以开放2,500欧元的补贴；购置新款电动车将能享用6,000欧元的补贴（疫情奖励方案中曾提高至7,000欧元），但估量在未来数年这一补贴金额会低至4,000欧元；而关于插电式混动新车，目前2,000欧元的补贴明年也将增添至1,000欧元。

自2012年柴油汽车在法国市场份额到达70%以上之后，柴油车在该国的销量就不时稳步下滑。 据法国汽车制造商委员会的数据，2015年，柴油汽车市场占比为57%；往年截至9月，柴油车的市场份额仅为31%。 （来源：盖世汽车?谷姣姣）

9，Fisker与麦格纳达成协议后者将代工消费OceanSUV

【盖世汽车】据外媒报道，10月15日，Fisker表示，已与麦格纳敲定协作，麦格纳将为其供应汽车平台并消费OceanSUV。 这是麦格纳初次为电动车初创企业代工消费汽车。

Fisker首席执行官HenrikFisker在电话采访中表示：“我们正在全速行进，这是一个庞大的转机点。 我们发现，麦格纳将是一个很棒的协作同伴，此次协作意味着我们都有共同的目的，就是将这款车推向市场。 ”

他泄漏，作为协议的一部分，麦格纳将将取得Fisker的认股权证，以购置至少6%的Fisker股份，这使Fisker的总估值到达约30亿美元。

HenrikFisker表示，估量于2022年11月末尾消费Ocean，经常使用麦格纳的铝密集型车辆平台将使Ocean的续航超越300英里（约483公里），也能使该公司为买家提供三排车座的选择。 新车起始价估量为37,499美元。 而在此消费环节中，麦格纳在Fisker的持股估量会到达三个工程和消费里程碑。

对此，麦格纳总裁SwamyKotagiri以为，这些股份更像是公司失掉的补偿：“在汽车行业，我们想要坚持中立，我们不会倾向任何一个客户。 这对我们来说是一个共同的具有竞争力的位置，尤其是关于移动出行的新玩家和寻求扩张电动车业务的（车企）。 ”

更多协议条款尚未发布，但是Kotagiri表示Fisker是基于数量而定价的。 该公司的目的是在2022年销售8,000辆OceanSUV，2023年销售51,000辆，2024年销售175,000辆。 另外，一位Fisker发言人表示，该公司和麦格纳正与主流电动车电池制造商谈判，寻求电池供应方面的协作。

Fisker此前表示，正就经常使用群众的电动车平台启动谈判。 如今HenrikFisker泄漏，该公司仍在与群众就经常使用车身和一些内饰部件启动谈判。

麦格纳在其奥天时格拉茨（Graz）工厂为Alphabet旗下的Waymo创新汽车，并为宝马、奔驰、捷豹路虎等车企消费汽车；还与电动车初创企业Canoo达成了汽车消费的初步协议，Fisker和Canoo都正经过与特殊目的收买公司反向兼并借壳上市。 虽然麦格纳已为传统汽车制造商代工消费汽车多年，但剖析师和投资者表示，该公司或许最终会为苹果这类科技公司消费汽车。

对投资者来说，Fisker找到可以满足消费需求的协作平台至关关键。 往年7月，Fisker未能与群众达成协作协议，造成与其反向兼并的公司SpartanEnergy股价下跌了20%。