福特CEO过去半年不时在开小米SU7反思如何与中国车企竞争 (福特ceo下课)

美国福特汽车公司的首席行动官吉姆·法利走漏，过去6个月里他不时在驾驶从中国搞来的小米电动车，并直言如今不想再去开原来的车了。

在本周公布的Fully Charged播客中，尽管法利与掌管人罗伯特·卢埃林（Robert Llewellyn）都刚从巴黎车展回国，但寒暄事前，交流的主题很天然地转向了中国电动车产业，以及作为汽车行业的传统赢家如何应对电动车转型的浪潮。

行业幅员剧变

法利表示，电动车在全球范围内加快增长的势头并没有改动，正在猛烈变化的是行业内的赢家和输家。而且出现变化的不只是汽车行业，而是全球工业制造业的幅员。就在美国人想着如何搞电气化结构和软件赋能的时辰，中国电动车市场曾经末尾细分，增长最快的市场是能跑长途的增程式混动，而且中国还有本钱优点。这也在改动全球市场和消费者的品牌偏好。

罗伯特提到，往年他去澳大利亚探亲时，发现自己有两个对汽车不感兴味的亲戚都换了。法利神情严厉地补充称，在澳大利亚的燃油车市场也是这样，那里卖得最好的SUV不是丰田或福特，而是长城哈弗汽车。

法利引见称，当一项新技术落地时，会有一场针对本钱的考验。似乎当年的亨利·福特和T型车一样，本钱低的一方将无机遇把车卖给高本钱市场。思索到汽车或许是很多人置办的第二贵大件，而且“中国制造”过去几年里曾经在全全球证明了自己，消费者（选择中国汽车）并不会觉得要冒很微风险。

关于福特而言，如今经常讨论的话题就是：如何与中国车企竞争，然后活上去。

来中国感受“顿悟”

法利表示，自己过去两年里两次访问中国，对他来说就像是“顿悟”时辰。他慨叹称，在西方国度大家不时都在讨论苹果汽车，但“中国苹果”（小米）造的车曾经上路了，如今每个月都能卖出1-2万辆，连着6个月售罄。

法利将小米称为“行业巨头”，而且是一个“比汽车公司更弱小的消费品牌”。

他走漏，福特想方法从上海搞了一辆小米SU7送到芝加哥，他如今曾经开了6个月了，基本不舍得放手。

作为曾经率领丰田打垮美国外乡汽车巨头的行业首领，法利也表示，作为亲历者，他知道当年“底特律三巨头”是如何毫有方案，如今得想方法防止重蹈覆辙。

依据过往报道，法利是在2023年终初次访问中国。事前他与CFO约翰·劳勒体验了一把协作同伴的电动SUV。两人在测试跑道上全力测试后，“缄默不语地”坐在了一同。

随后劳勒发话称：“吉姆，状况曾经完全不一样了，这些家伙正在抢先我们。”

法利表示，在看法到“福特这个机构很难与比亚迪竞争”后，公司转向开发更小、更实惠的汽车。所以他们选择树立一个“从零末尾的秘密研发团队”，招徕来自特斯拉、苹果、Rivian、Lucid的人才，正在开发一种“最高效的电动车平台”。

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精明如雷军，怎样会说出“造车全靠蒙”？

雷军说，看完北京车展“很绝望”，车企同质化严重，这哪是做产品，就是靠蒙。

这一句话听上去觉得雷军在嘲讽汽车行业，末尾指点汽车行业了。 但是细心一想，他说的是对的，车企如今造车就是全靠蒙。 可是再进一步想一下，车企靠蒙是理想，但这个理想，并不是错的。

由于整个汽车行业、或许说整个科技行业，其实都是靠“蒙对”的。

举个例子：假设依照事先的逻辑，理想汽车的增程混动就是“落后的技术”，从技术开展的角度“压根就不该成功”，但李想显然赌对了——如今出现了越来越多的大电池增程中大型SUV。 所以他是不是蒙对的？增程和多挡DHT，二选一的结果，不就是蒙嘛。

再举个例子：汽车内饰的大屏方案有几种，福特电马和早期Model S的竖屏是一种、特斯拉Model 3的悬浮横屏是一种，还有中国车企的三连屏、两连屏……那么多方案，大家各有各的道理，最后市场选择的是特斯拉的悬浮中控屏。 这其实也就是一种蒙。

所以，汽车行业确实是大家“蒙”出来的。 雷军打造小米SU7，看上去很简易，但是小米SU7少量的设计，都是站在了竞争对手曾经“蒙对”的结果上打造的。

当你站在了“蒙对”的结果上，才叫真正的站在了“巨人的肩膀”上。

然后我们说回为什么造车自身就要靠“蒙”。

其实从汽车行业最末尾开展以来，就是多条路途并行的，比如最早的汽车有蒸汽机、有内燃机、也有电动车，这些路途上究竟谁能够跑出来，起跑的时刻其实并没有人知道。

早期不论是奔驰也好，还是福特、通用也好，往往都是多路途并行的，并不是一末尾就知道内燃机是成功的路途。 经过了最早的十几二十年的行业竞争，最后确定了内燃机路途，大家才末尾一致到这条路途过去。

相同的事情，也出现在五六十年后的第一轮全球新动力浪潮。 在1995年前后，全球汽车巨头通用、福特、丰田、奔驰、宝马这些品牌都末尾思索究竟下一阶段的动力方向。

通用在那时刻选择了纯电动，打造了全球第一款量产的电动车EV1、后来还研发了雪佛兰Volt插混车型；而奔驰、宝马这些则选择了氢动力作为研讨，丰田则是思索到本钱和效率选择了油电混动路途。

最终丰田在1997年推出第一代普锐斯，但是真正到了几年后推出第二代普锐斯，丰田THS技术路途才算正式跑出来，那时刻丰田也算是靠“蒙”出来的THS混动路途。

到了这一轮中国新动力的崛起，比亚迪、吉利、长城这些其真实2018年以前也尝试过了很多混动路途，跟着欧洲做P2架构也是一个主流。 最后反而是本田为了应对丰田THS做了一套i-MMD，然后大家突然发现双电机混动系统很不错，然后中国车企就末尾纷繁投入。

最终DHT技术路途在中国跑出来，所以中国车企也算是靠“蒙”出来的。

还有一个例子，就是磷酸铁锂和三元锂电池的路途之争。 基本上在早几年，高端车用三元锂电池，性能更好、能量密度更高，是一个共识。 只要比亚迪一家强推磷酸铁锂，还专门做了“刀片电池”来处置能量密度的疑问。

而这几年可以看到，磷酸铁锂曾经成为了主流，不只仅是中低端车在用，甚至二三十万的高端车也在用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂的超充性能这些技术目的也都上去了。 最终投入庞大研发本钱的比亚迪，在磷酸铁锂路途上也取得了庞大的本钱优势。

可以说，在汽车行业外面，由于一条技术路途的成熟、能够最终成功商业化认可，确实是要求很长的一段时期。 而在同一时期线上，往往会有很多条不同的技术路途在相互竞争，并且这些技术往往没有上下之分（其实都是各有优势），所以终究哪一条路途能跑出来其实并不存在完全的“逻辑”。

很或许仅仅由于一两个变量就改动了，比如磷酸铁锂技术路途能跑出来，就是由于锂价当年的大幅下跌影响三元锂的本钱，此外就是811三元锂的安保疑问——所以究竟最终技术是什么，就要求多线并行，也就是“蒙”。

不只仅是技术路途，产品外形和市场需求往往也是很不确定的，关于用户几年后的需求定义也要靠“蒙”。

比如在2015年前后，长城汽车就蒙对了SUV在中国市场的兴起，长城汽车成为了“全球SUV专家”，一下就成为了中国车企销量第一的车企。 但几年后，长城汽车却由于缺乏轿车产品，在销量上迟迟卡在百万级规模，而吉利、长安这些还在坚持做帝豪、逸动的中国品牌，后来迅速赶超。

要素就是，2017年之后更多的中低支出消费者末尾买车，他们要求的是性价比更高的代步车，而SUV比轿车贵，所以不会选择。

相同的例子还有很多，比如理想打造六座SUV就是成功“蒙”中了两年的消费趋向，却对50万元以上的MPV需求“蒙”错了，造成MEGA的失败；奇瑞对中国市场“蒙”错了，但是对海外市场“蒙”对了，推进了这一轮奇瑞的销量成功。

正由于对技术路途的不确定、对未来产品外形、对全球不同区域市场的需求不确定，都要靠“蒙”，所以大车企往往是“饱和式攻击”，做少量的技术储藏、做少量看似同质化的车型投放到市场——比如既有六座SUV、又有大五座SUV、又有MPV、既有纯电、还有插混——说究竟，只要投入够多，才或许有够高的“正确率”。

这也是为什么汽车行业开展了一百多年，品牌集中度却越来越高，奢侈车企就那么几个，要素就是：

蒙错的都被淘汰了，而能够蒙对的企业再往后只会不时靠“饱和式攻击”，才干确保自己常年“蒙对”，确保自己能持久留内行业外面，并且站在头排。

想象一下，假设一家车企只要一款车、两款车，或许都做得很精品，但是一旦错了，那么这家车企很或许就不会存在了。 其实这也解释了为什么小米汽车的首款车型这么中庸、为什么小米汽车投入这么多的营销费用去传达，就是怕小米SU7不成功—— 一旦不成功，小米汽车就会错过最佳开展时机。

驾仕总结：

雷军这番话看起来像是对传统车企的“嘲讽”，但其实是一句再正常不过的假话。

汽车行业的“内卷”就是卷的同质化，这不是做产品，而是蒙产品。 这就是理想。

但是理想的面前，不是传统车企“很傻”、“很蠢”，反而是传统车企的生活之道，他们知道只要自己“蒙”得越多、才越有或许成功。

雷军假设真的以为只需做好产品、蒙一次性就能全对，那难免关于汽车行业开展的了解太过天真。 聪明如雷总，心里应该明白他手里至少要求几张牌，才干打得足够有掌握。

所以我们觉得雷军只是嘴上说说而已，心里其实敞亮得很。 毕竟手机行业也历来不是单纯靠逻辑的，很大水平上也取决于“蒙”。 否则小米不过一款14，就出了规范版、Pro、Ultra，还得带个折叠屏。

这不也都是很多款机型、多生孩子好打架吗？

竞赛还没末尾，美国新权利就曾经彻底出局

随着小米SU7多少钱发布，其订单曾经超越8万台，成为了目前行业的热度之王。 至此，中国市场中又多了一个新权利，竞争压力也显而易见。

就在小米SU7发布的这几天，大洋此岸却有一家新权利自愿退市，生活状况困难。不由让人疑问，为什么在这波智能化浪潮中，中国的新权利还在不时涌现，而美国新权利中，除了特斯拉却听不到别家的声量？

理想上，美国也有许多新权利，并且十分被资本所看好，如本次退市的Fisker，此前市值曾高达79亿美元，一度与RIVIAN和Lucid并称为美国的“特斯拉杀手”，其开创人也有着宝马、福特、特斯拉等多家企业任务阅历，而现如今却宣告退市、资金困难，去年的交付量仅为4700辆，甚至不如一个中国二线新权利一个月的交付量。

我们可以对比一下本文扫尾的小米，甚至是小鹏、理想、零跑、蔚来等新权利，在这些中国企业看来，跨界造车似乎是一件说干就干的事，但在美国则不同，除了Fisker外，仍有许多新权利大面积倒下，有的甚至连车都没交出来。

关键就在于，美国相比起中国，存在着去工业化的状况。

跌落神坛的特斯拉杀手

我们先来了解一下Fisker这家企业。 简易来说，就是一个汽车行业老兵的创业故事。

亨利克·菲斯克，知名汽车设计师，《007之黑日危机》中詹姆斯·邦德的宝马Z8就出自他的手笔。 除此之外，他还设计过阿斯顿马丁的车型，并且做过特斯拉的设计顾问。

以上阅历，足以彰显菲斯克的传奇。 或许是“不想当将军的战士不是好战士”，做设计多年的菲斯克，萌生出了造车的想法。

2007年，新动力汽车的大潮还并未袭来，市场上的主流仍是燃油车。 但是，此时的菲斯克却似乎洞察了大势，创立了Fisker Automotive，兴办之初，菲斯克的目的便是制造出一款“可以与玛莎拉蒂、阿斯顿马丁媲美的新动力车”。

在四个月后的北美国际车展上，菲斯克便推出了奢侈混动车Fisker Karma，对标特斯拉纯电动跑车Roadster。

新车一经亮相，便引发了绝后反响，毕竟在事先那个年代，这样的汽车无论是设计理念，还是动力结构都足以称得上超前，不只比尔盖茨、莱昂纳多等大咖成为这款车的第一批用户，《时代杂志》更是将其评选为年度汽车。

大咖背书、年度汽车荣誉等光环加持，资本融资也纷至沓来，其风头一时无两。 用一句话概括，Fisker Karma是生在光环之下的。

2009年时，菲斯克拿到了美国动力部的5.29亿美元存款，条件是要求其在17个月内成功车型的交付。

但是，Fisker Karma最终却倒在量产的魔咒中。 留意“量产”这两个字，在后文中会经常提到。

事先的Fisker Automotive面临着三个方面的困境：量产难题无法处置，资金储藏也在日益下滑，有信息称，其造出一辆Fisker Karma就要盈余3.5万美元，可谓是烧钱不止。 屋漏偏逢连夜雨，车辆的质量疑问也随之涌现，仪表盘、警示灯、车窗及收音时机出现间歇性缺点。

尔后，Fisker Automotive走上了存款中止、资本退场、车辆召回、大规模裁员、公司破产的路，最终被万向集团收买。

到了2016年，菲斯克再度进入汽车行业，新公司Fisker Inc降生，似与过去挥手告别。

与上次创业不同的是，这次菲斯克没有选择对标阿斯顿马丁、玛莎拉蒂这样的奢侈车，而是选择了将特斯拉当成最大的竞争对手。

其实这也很好了解，2016年时，新动力浪潮曾经末尾出现，中国新权利末尾破土而出，但尚不成熟，特斯拉简直就是事先的行业先驱，许多人都梦想着马斯克“改动全球”的长吁短叹，将特斯拉当成最大的竞争对手。 于是，纯电动SUV Fisker Ocean降生了，美国地域的售价为美元。

2020年10月，全新的Fisker借壳上市，股价一路大涨，Ocean的消费也曾经定下方案。难道说这回菲斯克要成功了吗？

并没有，相同的量产疑问这次照旧没有处置，菲斯克在同一个中央，摔了两个跟头。

要知道，新Fisker采用的是轻资产的运营方式，虽然可以增加运营压力，但其产量爬坡却极端缓慢，质量疑问也频频出现，在2023年，其交付量约为4700辆，甚至不如中国二线新权利一个月的交付量。

在2024年3月初，Fisker宣布片面停产，并方案大幅裁员，但股价暴跌的现象曾经很难拯救，被许多人以为失败或许已成定局。

美国新权利，死于量产

从菲斯克的两次创业中，我们可以看出一个中心疑问，那就是“量产”。

就比如本次的菲斯克，第二次创业时推出的Ocean，就曾由于法规认证时期、供应链疑问被增产，第二款车型PEAR的量产时期更是一再跳票。

固然，汽车的外观、产品力、能耗、多少钱等疑问都与销量密无法分，但这些更多是针抵消费者层面，关于公司来说，能不能跨过“量产天堂”，是一个必需思索的疑问，Fisker的两次失败足以说明疑问。

那么为何美国新权利量产如此困难？

在文章扫尾提到，美国相关于中国，去工业化水平较高。 这并不是说美国没有工业化，相反美国还不时是全球制造强国，在全球5大的半导体产业中，有3家都在美国，在全球10大迷信仪器仪表制造商中，美国终年占据6家以上，而在医疗器械范围里，美国更是制造的佼佼者。

在这些高端制造业上，美国历来就没模糊过，但在低技术的制造业上，美国就一言难尽了。

就像是一条浅笑曲线一样，美国企业尽管前端和后端，将研发、设计、销售牢牢握在手里，如智能化技术、芯片设计等等，而至于低技术的制造，则可以交给墨西哥、西北亚等国度成功。

而我国则不同，加工、制造牢牢握在自己手里，尤其是在新动力汽车范围，全球基本没有国度能赶上。

比如说中心的电池技术，2023年全球十大动力电池装机量企业中，中国占了6家，而美国并没有企业上榜，而在正极资料、电解液、隔膜等范围，中国更是做到了全球抢先。

这就给中国新动力汽车带来了一个最中心的优势，那就是生态。

有了生态，意味着在新动力车的研发、消费、制造等范围中国可以全包，造车的难度大幅度降低，如此多的跨界造车就是最好的证明。

其次，便是多少钱疑问，供应链自主可控，意味着本钱可以越来越低，车企有更多的空间去打多少钱战，产业也会越来越卷，这也是国外车企没有的优势。

就比如此前日本专家拆解中国某电动车时，说日本也可以造出来，但本钱会高很多，完全没有中国车企有竞争力。

而美国也是如此。 虽然美国不时在奖励创新，但低技术制造业却越来越空心化，就像一个“大头娃娃”，“四肢”越来越不听使唤，整个供应链的软弱性末尾凸显。

在这种状况下，一定要把供应链、产业链重新搭建起来，但难度可想而知，所以美国选择将供应链制造环节直接迁移回来，疯狂补足自己的缺陷。

从某种水平来看，中国也是如此，有着制造、加工方面的优势，也在拼命补足两边的缺陷，努力于芯片、智能化技术等高端技术的研发。

所以，不是美国降生不了成功的新权利，而是这些新权利基本没方法量产造车啊。 本天然车，国际没有生态，选择代工，本钱也下不来。

在这种状况下，想要破局只要一种方法，那就是在中国建厂消费，特斯拉就是个最好例子。

我们都知道当年的马斯克有多疯狂，特斯拉的订单有多火爆，但是这些订单，就是消费不出来，在2017年到2019年年中，马斯克都面临着极大的产能压力，甚至将那段时期称作消费和物流的“天堂”。 华尔街甚至失望估量，假设特斯拉在18个月内无法取得大约80亿美元的资金来为补齐营业盈余，那么该公司撑不过1年。

最终，特斯拉公司与上海市政府、上海临港管委会签署了纯电动车项目投资协议，树立了特斯拉上海超级工厂，特斯拉才算是幸免于难。

前面的故事我们都知道了，特斯拉就此下降，马斯克也仅用了3年时期，身价便从2020年终的270亿美元飙升到了2020年7月的705亿美元，逾越了股神巴菲特。 5个月后，马斯克身价超越比尔·盖茨，成为全球第二大富豪。

到了2021年1月7日，马斯克的团体净资产升至1850亿美元，逾越了亚马逊CEO杰夫·贝佐斯，成为全球第一富豪。

归根结底，还是“量产”二字，就连特斯拉也摆脱不了这个“魔咒”，何况Fisker呢？

竞赛还没末尾，美国新权利就输了

除了Fisker之外，其他两家“特斯拉杀手”的状况也不容失望。

Rivian的账面储藏至2023年底仅剩570亿美元，两年时期花光了102亿美元，去年的交付量仅为2.03万辆，相同也出现了产品召回。

Lucid虽然紧抱中东土豪大腿，但2023年的营收也出现了下滑，盈利才干堪忧，在过去一年的交付量仅为4369辆。 马斯克曾表示，他们的沙特金主是独一让Lucid活下去的东西。

再看看中国的新权利，大多曾经跨越了量产天堂，关键疑问还是外观、产品力、性能、多少钱等等方面的竞争。

而美国新权利，却连最基础的量产疑问都无法处置，怎样或许再出现第二个特斯拉呢？

我们可以这样思索一下，一家中国造车新权利和一家美国新权利，虽然双方的产品力、多少钱都相差无几，但中国新权利却能靠我国弱小的制造才干、超强的产业生态、完善的供应链优势，从本钱和规模上彻底碾压对手。

就像是在竞赛还没末尾的时刻，美国新权利就曾经彻底出局。

震荡期的小鹏 如何破华为和小米的局

作为曾经造车新权利中”蔚小理“的其中一员，小鹏汽车近年来的表现确实差强者意，2021年小鹏汽车全年交付量台，2022年小鹏汽车全年交付量台，而到了2023年小鹏汽车全年交付量台。 看似数据在增长，但是在如今新动力市场开展向好的时代，小鹏汽车曾经掉出了新权利第一梯队。

连年盈余小鹏干了什么

2021年事先的小鹏汽车仰仗着G3和P7两大产品，在造车新权利中一炮走红，相比于事先蔚来汽车和理想汽车的售价，愈加亲民的小鹏汽车取得了不错的销量，相较于2020年台的交付量，同比增长263%，远高于事先的蔚来、理想、哪吒、威马和零跑。

2022年小鹏汽车虽然交付量参与不少，全年汽车销售支出为248.4亿元，同比增长23.9%。 但是却全年净盈余91.4亿元，同比增长88.1%。 依照2022年小鹏汽车的销量计算，平均每卖出一台车就会赔7.6万元。 2023年，小鹏汽车盈余进一步扩展至103.8亿元，公司全体毛利率继续下滑至1.5%，其中汽车毛利率转为负的1.6%。

这个时刻大家就不能只看销量数据了，要知道2023年14.16万台的销量，可是小鹏旗下5款在售车型的总和。 实践上单一车型的销量在逐渐下滑，新上的小鹏G6和小鹏G9并没有给小鹏汽车带来喜人的销量。

这时刻必需有人要问了，交付量连年增长，旗下5款在售车型，怎样越亏越多？首先是旗下新车并没有连续，包括往年最新上市的小鹏X9也是2023年时期研发的。 新车研发，就意味着本钱参与，这其中也包括小鹏汽车全栈自研的一些智能驾驶技术。 另外大家应该也发现了，2022和2023年间，小鹏汽车的城市展厅越来越多，开门也意味着本钱参与。 最后就是库存积压，消费出的车要求及时销售，随着近几年供应商的推销多少钱变化，汽车市场多少钱战等市场压力，造成消费出的新车在很短的时期内就出现了升值，因此毛利降低。

华为和小米入局改动了什么

关于如今的智能汽车范围，冲击最大的应该就是华为和小米的入局，虽然华为官宣不造车，但是其在汽车范围里的技术研发速度相当的快。 至于小米，我们暂且不说首款新车SU7的技术有多少是自研的，三年时期，一个全新品牌，一台新车，可见科技公司造车的速度有多快。

在华为和小米入局汽车范围之前，小鹏汽车还在研发智能驾驶辅佐系统，甚至还在P5这样的紧凑级轿车上搭载了激光雷达。 在华为和小米入局之后，高精地图、激光雷达、视觉辅佐等等智能驾驶辅佐技术被推上风口浪尖。 华为和小米在用大家预想不到的速度去刷新技术下限，推翻其它车企之前多年的论证，不时依托技术研发实力扩展产品卖点。

无论是资金储藏还是技术储藏，与华为和小米去比，小鹏汽车必需还是有一些差距。 而且大家也能看出来了，如今和华为启动技术协作的车企越来越多，这大大降低了自身研发本钱，而且专业的事交给专业的去做，新车的车机系统和驾驶辅佐系统，都能在产品竞争中取得很大的优势。 至于小米和华为，关于他们来说，做好了智能范围，”冰箱彩电大沙发“供应商多的是，雷总也更是毫不客气，SU7上市今天冰箱都直接开送了。

想重新”开号“的小鹏

在小米和华为带来的市场冲击下，”蔚小理“的日子都不太好过。 爱打游戏的小同伴，在遇到长时期等级和段位无法优化的状况下怎样办？当然是开个新号重新末尾。 汽车范围里其实也是差不多的意思，当然”开新号“实践上是推出一个新品牌，打出顺应时代的口号，继续开展。

树立新品牌的例子屡见不鲜，就拿最近来说，5月15日蔚来全新子品牌——ONVO乐道就正式对外发布。 同时其首款车型L60也正式亮相，预售价21.99万元。 首先蔚来汽车主品牌的售价，其实关于很多消费者来说还是有些高的，出低价车又会造成品牌遭到影响。 失去性价比优势脱离主销市场，又意味着销量影响。 其次，像蔚来这样过去就主打高端的品牌，面对着竞争剧烈的市场，还是有些”欲罢不能“。

和蔚来的思绪差不多，近日小鹏汽车旗下新品牌MONA首款车在小鹏肇庆工厂消费，试制车已下线，行将进入PT2阶段。 小鹏汽车开创人何小鹏曾泄漏：旗下全新品牌“MONA”的首款车型将在2024年第三季度上市，该品牌的首款车型将定位为紧凑型纯电轿车，其多少钱将在15万级别。 将在往年6月发布更多信息，并估量在往年下半年销量将超越小米SU7。

MONA品牌寓意Made Of New AI，定位全球AI智驾汽车普及者，这就是我们上文提到的新的理念新的品牌。 目前正好是AI盛行的时代，AI如今也曾经在我们的任务和生活中带来了很多便利，也有很多在售车型如今曾经搭载了AI大模型，其智能水平大家有目共睹。 敢说出销量行将超越小米SU7这样的话，可见其AI智能水平一定要愈加先进，或许包括但不限于车机系统的运行，甚至会在智能驾驶上也运行AI技术。

MONA品牌的前身其实是滴滴造车项目”达芬奇“，去年 8 月，小鹏以约 54 亿元人民币的总对价，收买了这一造车项目。 同时小鹏和滴滴也达成了延续两年下限为10万台，下限为18万台的年销量对赌协议。 所以MONA未来不只仅是一个面向消费者的汽车品牌，还会触及到更多的商业协作，并且还会在商业协作中对相关技术启动学习和数据搜集与研发，不时退化和优化产品。

车德钢总结：

形成小鹏汽车今天的局面，很大水平上和华为与小米的入局有关，曾经智驾也是一大卖点的小鹏如今压力庞大。 以AI智驾为新的翻开方式，重新树立新品牌，并把多少钱锁定在10-15万级别，可以说充溢诱惑力。 在多少钱面前，更低的多少钱区间就意味着更低的购置门槛，更多的消费者就会思索购置。 但是面对着AI智驾这样的新技术，完全打技术口号去卖车依然充溢风险，未来在续航和性能上没有短板，才干取得市场认可。

拉低售价区间，打出新的技术口号，成功对小米SU7的逾越，同时证明AI智驾的实力。留给MONA的压力真的不小，大家觉得小鹏这个破局思绪真的可行吗？