长城汽车开放下车身传力结构及车辆专利 优化整车碰撞的安保性 (长城汽车开放新能源测试平台)

专利摘要显示，本发明提供了一种下车身传力结构及车辆，本发明的下车身传力结构包括分设在左右两侧的纵向传力通道，各侧纵向传力通道均包括沿整车前前方向依次设置的前机舱纵梁、扭力盒、中通道增强纵梁和后地板纵梁；各侧前机舱纵梁的前部在整车左右方向上向车外一侧弯折，各侧扭力盒的一侧与同侧的门槛梁相连，各侧扭力盒的另一侧与同侧中通道增强纵梁相连；两侧后地板纵梁之间设有后地板中横梁，两侧中通道增强纵梁的后端均衔接在后地板中横梁上，且各侧中通道增强纵梁均经事前地板中横梁与同侧后地板纵梁相连。本发明的下车身传力结构，能够介入下车身中传力通道的数量，有利于正碰及后碰碰撞力的传递分散，可优化整车碰撞的安保性。

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长城精灵的五大优势

与同类车型相比，长城精灵以外观精巧、动力精悍、装备精良、做工精细、操控精巧而著称。 经济与环保完美平衡。 长城精灵搭载了长城自主研发的GW413EF1.3L汽油发起机，这是一款高升功率、低排放、低污染的新一代轿车用发起机，动力微弱，减速性好，提速迅捷，质量牢靠，最高时速可达每公里160公里以上。 这款发起机在4400转/分钟和5200转/分钟的区间范围内可以到达115牛·米的最大扭矩输入，拥有较好的继续减速性，普遍的扭矩输入范围和弱小的扭矩输入免去了频繁换挡的费事。 这种特性十分适宜在拥堵的城市中行使，假设驾驶者是个懒得换挡的人，就可以逗留在一个适宜的挡位，直路减速、制动，轻松自若。 电子油门成功了对车辆的主动控制，ECU准确判别并收回指令可以让节气门以一定的速度翻开，从而有效的防止驾驶不当对发起机发生的不利影响，有效维护发起机。 与博世公司协作的电控喷油系统，ECU对每个喷油嘴的喷油量、喷油时辰启动准确控制，使发起机的燃油经济性和动力性到达最佳平衡。 排气处置经过了两极催化大大降低了一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物的含量，同时配合EOBD系统的运用使得长城精灵的排放水平在同级车型中率先到达了欧Ⅳ环保规范。 安保设备呵护备至。 长城精灵将安保作为首要的设计规范，高性能车型采用博世全球先进水平高性能8.0版ABS+EBD，并将主动安保维护贯串于全系列车型。 前门前缘与A柱相贴合的设计便于力学布置，构成安全的成员舱结构，正面高强度前后防撞梁配合碰撞吸能区设计，能最大水平地坚持座舱区的完整，高质量的无烟式安保气囊，使得出现碰撞时能很好地维护车内成员安保。 发起机采用了芯片式电子防盗系统，这种基于芯片技术在汽车防盗上的经常使用，使车主不要求输入密码就能发起汽车。 车钥匙内带有应对芯片，在防盗控制器和电喷中存有识别密码。 经过信号启动16位数对码、识别和解锁，只要经过解码程序，发起机才可启动，这样控制住发起机构成真正的汽车防盗。 驾驶员座椅六方向可调，轻松调整到最佳的驾驶位置。 操控方便的电磁式背门锁，充沛表现出小车的时兴元素和科技含量。 方向盘音响控制系统的设置，令驾驶者手不用分开方向盘就可以对音响启动实时控制。 稳如泰山而灵动。 长城精灵将液压助力转向系统运行到操控系统中，增强了整车控制的灵敏性和稳如泰山性。 精灵前悬采用了规范的麦弗逊式结构设计，其下摆臂结构为V型，具有强度高、稳如泰山性强的优势，出现撞击时安保性清楚优于同类车型。 这种悬架结构紧凑，有利于发起机（尤其是小型车发起机）的合理布置，并能够降低汽车重心。 使得车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳如泰山性。 这种经久耐用的独立悬架，具有很强的路途顺应才干。 后悬采用纵臂改动梁复合式悬架，这种悬架结构外形规整，导向组件少，可以省略横向稳如泰山杆，取得较大的尾部空间。 行驶环节中后轮轮距、倾角不会出现变化，直线稳如泰山性好，后轮胎损耗小，维修养护本钱低。 由于这一结构设计在操控性与温馨性上优势清楚，因此宝来、帕萨特等中初级轿车均采用此类悬架。 对比长城精灵和奇瑞A1选择在微型车市场下手，应该是目前自主品牌车型百试不爽的做法，简直大部分微型车都能取得不错的市场表现。 究其要素，微型车多少钱昂贵，省油省钱的产品特征自然关键，但是另一方面，出口或许合资品牌涉足较少，也使得自主品牌微型车缺少了最为弱小的竞争对手，中国的微型轿车市场基本处于内斗的格式。 论起自主汽车品牌，奇瑞和长城相对可以算是泰山北斗，但由于长城之前的产品系列着重在皮卡和SUV车型上，此前他们还没有真正地过过招。 随着长城精灵的上市，中国自主汽车品牌中的两大高手终于可以同台竞技。 以精灵的市场定位以及多少钱区间，将直接对奇瑞的A1构成要挟。 外型虽然各有所长，但微型车的定位使得我们依然可以发现二者的共同之处虽然汽车的外型是最没有客观的评判规范的，在团体的客观要素发扬选择性要素的状况下，“萝卜白菜，各有所爱”会成为最佳的表达。 但不论精灵是“萝卜”，抑或A1是“白菜”，同为蔬菜的定性使得我们也很容易发现精灵和A1的共同之处——二者从头到尾的轮廓线条会让人发生“英雄所见略同”的觉得。 前脸的外型都以圆滑的大曲面来衔接发起机舱盖和散热格栅，全体式的保险杠也让它们的前脸看上去都十分的一致。 车顶的线条则就比拟平直，不时延续到车尾突然向下一折，构成了角度较为垂直的车尾外型。 这样做的优势当然显而易见——尽或许地营建更多的车内空间。 看来长城和奇瑞都曾经深谙微型车的营建空间之道。 全体轮廓线条的相似，并不能掩盖二者细节处置所带来的不同的内在气质。 前大灯、散热格栅以及尾灯在线条及轮廓上的“怪异”表现，一点都没有辱没“精灵”的古灵精怪。 而处处以犀利的流线见长的A1则更显小巧干练。 细心的读者不难发现，其实二者的全体外型会有些眼熟，都有着国外某品牌车型的痕迹。 但是细节的变化使得A1的原创更多，精灵虽然也力图在细节上启动了改良，但是原创的水平还是没有A1来得彻底。 内饰设计的品格相同悬殊，较长的车身尺寸使得A1在腿部及行李空间上略占廉价奇瑞A1坦率讲，在延续外形上的小巧设计品格方面，精灵的内饰显得愈加一致。 中控台集中了简直一切的控制按钮，就连换挡杆都设置在此，紧凑的规划会让人在视觉上强化车型的定位。 而少量圆形元素的运行，相同营建了小巧心爱的气氛。 相比之下，A1的内饰规划则在紧凑性及生动性上略逊于精灵，不过材质的运行上补偿了这方面的劣势，少量银色饰板的运行以及多种颜色的搭配，使其甚至拥有更初级别车型的特质。 此外，在内饰的做工方面，曾经在微型车市场摸爬滚打了多年的奇瑞显示出了更深沉的功力，当然随同这份功力的也有更高的制形本钱所带来的多少钱要素。 在做工与多少钱之间取舍，估量又会成为“萝卜”和“白菜”的疑问。 多达91mm的轴距差异，使得A1在后排乘客的腿部空间以及行李空间上占得先机。 但略高的车身设计，使得精灵在前排座椅的高度上拯救了腿部空间的劣势。 虽然A1为后排乘客预备了3个安保带，但实践的宽度显然只是为两个成年人设计的，硬要挤入3人，则只能以蹩脚和僵硬的坐姿为代价了。 在这一点上，精灵愈加老实，5/5分折的后排座椅和双安保带的装备，都在清楚地通知大家后排的乘员数量。 不过，在座椅的温馨性上，偏软的椅面使得A1略强一些。 奇瑞A1长城精灵在同排量发起机的前提下，较小的整备质量使得精灵的减速愈加迅猛1.3L排量的发起机在微型车中应该曾经接近下限，所以精灵和A1的减速性能甚至并不逊于更初级别的车型。 但是相比之下，在发起机动力输入数据上曾经占有优势的精灵，在车身质量相同增加的状况下，运动减速和中途减速都要强于A1。 精灵变速器较短的换挡行程以及入位时的弹性保证了减速的延续性，虽然15s的0～100km/h减速时期并缺乏以发生清楚的推背感，但是体如今这样的微型轿车身上，还是会让人发生一定的兴奋感。 但是怠速时，精灵发起机的噪声和振动也会稍稍清楚一些，不过自主研发的前提还是让我们应该报以愈加宽容的态度。 相同饱含了自主研发的技术，A1的发起机表现显得愈加温顺，无论是减速还是噪声，都要稍稍弱于精灵，虽然变速器的入位表现没有精灵那么轻巧，但是在入位后的稳如泰山性上，还是会强于精灵。 奇瑞A1长城精灵虽然在动力表现上A1略逊于精灵，但是在操控性以及悬架的表现上，A1又争回了一些分数A1在操控性上的优势关键体如今各个踏板的踩踏力道，以及油离配合的机遇。 首先，A1的3个踏板的踩踏力道都要轻于精灵，离合器踏板较长的有效行程给初驾者充足的时期来顺应。 精灵则吃亏在离合器的油离点较高，以及随之发生的较短有效行程，影响体如今初驾者的顺应环节，但顺应之后，冗长的油离配合甚至会进一步增强减速的延续性。 关于制动踏板而言，相同较长的有效行程使得A1的制动愈加线性，偏软的特征便于驾驶者关于速度的纤细控制。 而精灵相同较短的有效行程则更多表现的是一种灵敏性，庞大的踩踏举措都会对车辆的速度发生较为清楚的变化，紧急制动的效果或许会略好一些。 在惯例路途行驶时，A1偏软的悬架会带来愈加温馨的乘坐觉得，此消彼长，转向时的侧倾幅度却会对转向的灵敏性形成纤细的影响。 精灵则仰仗着较硬的悬架，为驾乘者带来愈加清楚的路途觉得，虽然转向灵敏性稍稍强于A1，但是也不得不供认在惯例路途上的温馨性上的劣势。 对比奇瑞A1和长城精灵多少钱和性能相当也是我们对它们启动比拟的要素之一长城精灵的多少钱区间为4.39万～5.39万元，奇瑞A1的多少钱区间则是5.38万～5.98万元，多少钱上的堆叠出如今了售价为5.39万元的精灵1.3手动精英型和售价为5.38万元的A11.3温馨型。 就以这两款相差不过100元的车型为例，长城为精灵装备了铝合金轮毂、车顶行李架、制动衬片磨损限量报警、收音机+CD+mp3、ABS+EBD、前排双安保气囊以及方向盘音响控制系统。 假设要求，还可以另外破费200元加装倒车雷达，3000元加装电动天窗。 奇瑞A1则把倒车雷达作为了规范性能，而且把精灵的手摇后车窗改为电动调理，同时缺少了方向盘音响控制系统，以及制动衬片磨损限量报警。 以如此完全的性能，以及基本可以必需的各项性能来说，即使某一天那些在技术和品牌笼统上都占有优势的合资或许外资品牌真的想要参与微车市场的战团，单单品牌价值就会大大优化他们的制形本钱，这关于以多少钱取胜的微型轿车来说，基本失去了竞争的条件。 看来中国的微车市场仍将继续内斗的格式。

为什么有人说长城汽车车身重？

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说道长城 汽车 ，很多人第一个就想到了自主品牌神车哈弗H6，一款终年占领SUV销量榜首的传奇车型。 但是立马人们又会想到另一个词，那就是“费油”。

之所以形成这样的固有印象，就是由于长城旗下的车型，普通都比拟重。 那么油耗相比拟之下，自然就比同级别车型要高一点。

长城旗下车型比拟重的一个最关键要素就是用料和底盘。 由于底盘是逆向研发，所以没方法启动轻量化的设计，要想优化只能做加法，没法做减法。 所以就造成车子越改越重。

另一个要素就是用料，这里关键是指钢材的用料。 相比之下，长城旗下车型的高强度钢材的运用占比并不高，而这时目前 汽车 轻量化的一个关键方面。 对比一下同为自主品牌的奇瑞就会发现，大比重的运用高强度钢之后，同级别的奇瑞车型能比哈弗车型轻2、3百公斤。

综上所述， 汽车 的轻量化是个系统的技术活，真不是你想造的轻就能轻的。 当然像日系车那样大面积的用树脂资料，甚至防撞钢梁都是玻璃钢，造成车型轻飘飘，还是不介绍的。 最少在安保性上，不是碰撞实验能得高分就是好车。 假设没实力或许没诚意轻量化，那么像哈弗这样重一点也没所谓，无非是百公里多一两个油，但是关键时刻能保命啊！

长城 汽车 「车身重」是客观理想但并非缺陷

内容概述：

汽车 轻量化的概念源于赛车运动，在发起机输入功率不变的前提下，整备质量越低则推重比越高；车辆的减速才干会随之质量的降低而优化，加快也会随之而增长。 但是轻量化还有一个前提条件，那就是保证车辆的结构强度，或许了解为碰撞时的维护才干不能差；尤其是是赛车要求十分高的强度，家用 汽车 貌似也不应该例外。

家用 汽车 轻量化的目的并非提高性能，而是「降低油耗」。

汽车 的整备质量降低10%，燃油效率可提高接近8%；或许了解为质量降低100kg，百公里耗油量可降低0.5L左右。

公共路途的车流速度是相对恒定的，以相反的车速行驶时，重车要求更高的功率驱动运转，优化功率的方式为拉升转速，而转速越高耗油量就会越大；反之车身轻盈则成功相反车速的功率需求更低，低功率等于更低的转速运转——轻量化节油就是打个“转速差”，那么 汽车 是不是越轻就越好呢？

轻量化的资料有哪些？

置信这五种资料还算耳熟能详吧。 其中铝镁资料很少运行于 汽车 ，但是工程塑料却是少量的运行了。 比如 汽车 的前后保险杠、内饰板、中控台都是塑料材质（橡胶也属于可塑资料），这些资料的密度选择了相反体积相对比钢材轻盈很多；所以现代化的 汽车 都不再用金属保险杠和中控台，这种设计似乎只要在越野车上还能看到，比如BJ212、瓦滋猎人等。

重点：工程塑料的运行是一切车辆都不例外的，选择整备质量差值的中心要素则是前三种资料。

其中玻璃钢在韩系 汽车 上比拟经常出现，但是这种所谓的钢并不是真正的钢材，实质为“玻璃纤维增强塑料”。 其强度规范简直最差的车用钢板的屈服强度还要低，所以也只要韩系车勇于将其用于替代防撞梁，因其“不知底线为何物”。 剩下的则是少数越野车会用玻璃钢资料作为掩盖件替代外层钢板，目的是便于维修换件，这种特殊的车型没有什么讨论价值。

「碳纤维」是想也不用想的资料，这种资料在 汽车 上极少运行，因其制形本钱十分之高；有些车辆的内饰板或外饰件有相似于碳纤维的纹路，其实都是只是转印技术或贴纸而已。 碳纤维关键运行于航空航天范围，比如歼20就运行了少量的初级碳纤维；资料之王运行于国之重器，这才是合理的搭配。

所以在 汽车 范围只要极少数概念车或超级跑车用过碳纤维，这些车辆的价值普遍能换不少架直升机甚至小型飞机。

那么最终就只剩下了「铝合金」资料了，这种资料的密度确实能够成功有效的减重，但依旧不是主流代步 汽车 用得起的资料。 曾经有研发高强度铝合金的同道拿来过资料，目的当然是希冀进入整车厂；但是时期节点选择的真不是时刻，也就是排放更新和电动化转型的第一阶段，各大车企开启“多少钱战”的阶段，此时任何无法降低造车本钱的技术都不会被接受。

这些所谓的高强度铝合金起步只是600Mpa的屈服强度，比钢材的规范还要低一些；而这种资料多少钱曾经在 4万一吨的规范线上了，普通代步车能用吗？

汽车 的指点价可以分为三个部分：

在白热化的行业竞争中， 汽车 的利润实践曾经很不理想，简直没有可以再紧缩的空间；所以造车本钱当然也不能再高，而形成本钱中除了人工、研发、设备、设备损耗等，还有发起机、变速箱、转向机、悬架系统、电控系统、电子性能等等配件投入，最终能用于打造车身的金属资料的投入还能剩多少？

“用臀部思索”都能找到答案！ 20万区间内的车辆基本没有经常使用铝合金资料减重的空间，20/30万的区间段内也只要少数一线国产 汽车 用了这种资料；合资 汽车 虽然多少钱普遍虚高，但又是一车利润两家甚至三家分，关于本钱的控制当然要更严苛。

所以普通奢侈品牌 汽车 与 中端范围内的代步 汽车 ，想要经过资料启动轻量化并不理想；反之真的轻盈了那就是经过缩减钢材用料成功，车辆的结构强度往往会很差。 详细品牌就不点名了，简而言之是德系有、日系多、全韩系、美系少，自主品牌中其实也有少数二三线品牌有这个疑问，还名其名曰“轻量化”，结果是碰撞测试效果很为难。

一线自主品牌的SUV和轿车都不是很轻，有相反特点的少数美系和欧系品牌也有相似的特点；想要轻盈的 汽车 只能等候资料学有打破了，不过近期怕是不太或许有什么推翻性的进度。

天和MCN授权发布

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车相对来说沉有两点。

一是看是不是混动的，同级别车子加了电池的必要求比普通车重很多。

二是车子它的资料选择这边，每个车子的重量都有相关要求的控制自重，对应的每个零部件的克重，但是必需有一个安保规范达标的前提下。

比如防撞梁都知道日系车的防撞太不敢恭维，选择泡沫材质必需轻啊但是安保嘛！！！

再一个对车子隔温隔音防水之类的零件用的多少也有很大相关。

最后建议买车子不要依车子轻不轻作为关键思索要素，一定要看安保和温馨度对比

关键是底盘，长城的技术提高比拟慢，这是相关于其他自主品牌。 为了降低本钱，没有采用更轻的高强度钢材，所以只能用厚实的普通钢材来到达所需强度。

记住一句话，任何一个行业，技术越提高， 科技 含量越高，本钱越低。

由于长城的车型确真实同级别当中是比拟重的，没有采用那么多的轻量化设计，但是相对的长城的车为了到达一定的强度，资料用的更足，所以这也就造成了哈弗的车身还是比拟耐撞，即使相撞变形也没那么大。

这个怎样说呢？车身重是理想。

为什么车身重，有人说车身重比拟笨，但是关键是安保，

出现碰撞车身不容易变形，假设出现碰撞车没有变形的话人也不会有太大疑问，所以呢鱼与熊掌无法兼得，

假设有人说买车又不是用来撞的，那么我也无话可说，但是生命只要一次性，有几率就有风险，

车身重代表车资料足，车身安全有大梁安保性提高，注重安保和车的质量成熟

安保，每团体出事故没有人可以防止，但安保才是关键

为了nvh优秀，长城喜欢堆料，但受制于本钱，没法用轻量化的资料，造成同尺寸suv在1.5吨时长城能到达1.7吨。就好比一样的车你比他人多拉200斤的人

哈佛h6还不如比亚迪宋沉，同级别中一切车，我说的一切车都不如比亚迪沉。

车皮厚就是安保？这几款“撞过”的车通知你，老观念要改动了

随着群众帕萨特碰撞测试效果的发布，着实让中保研在汽车圈火了一把，由于相比起国际其它测试机构，中保研的C-IASI碰撞测试愈加严苛，它参与了主驾驶25%碰撞测试，在评测规范的严苛性方面和美国IIHS和欧洲E-NCAP有的一拼。

为什么中保研会火爆汽车圈呢？看看帕萨特就知道了。

在2019年12月，上汽群众帕萨特在C-IASI的主驾驶25%碰撞测试中取得了P的效果，也就是最差效果，一时期成为众矢之的，言论抨击、老车主告状，全新帕萨特仰仗“实力”刷了一大波存在感。

而显如今往年的1月的轿车销量榜中，帕萨特也尝到了甜头，跌出前15名，1月销量仅有1.36万辆，同比增加近50%，可以看出中保研一纸效果单给帕萨特带来了庞大的影响。

而之所以帕萨特会成为众矢之的，是由于国人对群众这样的合资品牌不时抱有较高的信任度，尤其是德系品牌在安保方面的口碑更是由来已久。 另外依据全球卫生组织（WHO）统计数据显示，中国每年因交通事故丧生的人数达三十万。

也就是说，每天就要因车祸死亡800多人，平均不到两分钟就有一团体成为路上亡魂。 另有统计数据标明，在交通事故中，有42%为正面碰撞，正面碰撞中约25%形成了严重伤亡，帕萨特的碰撞效果能够形成如此大的连带反响也就屡见不鲜了。

而德系车更为安保的这一观念，关键是由于中国消费者不时以钢板厚度和帕萨特那厚重的关车门声响来评价一款车安不安保，结果日系车纷繁躺枪，自主汽车相同遭到牵连。

所以钢板薄厚关于车身安保性真的有那么大有影响吗？

答案能否认的，由于车身上的钢板只能起到美观的作用，对车身结构的强度起不就任何的作用！车身上的钢板是掩盖件（蒙皮），看得见、摸失掉的车身钢板普通都属于车身的外掩盖件，它起到的关键是外观装饰性、降低风阻系数以及增加风噪等作用

车皮厚的优势就是，低速碰撞时受损幅度小，维修本钱低，但不能说钢板薄就是不安保，钢板厚就是安保。 未来车身的资料趋向是复合资料，在一定状况下可以恢恢复样，增加维修本钱。 所以没必要天天揪着车皮的薄厚来评判一辆车的安保系数上下。

我们要知道消费者买车不像买IT产品，赶个时兴就行，车子是要在高速公路上开的，真正安保的汽车提供的不只是一份忧心，关键时刻还能及时维护乘车人。 接上去我们就清点几款安保性让人忧心的车型。

在欧洲和澳洲两大碰撞测试机构收获5星好评的上汽名爵HS

作为全球最威望汽车安保认证机构，EuroNCAP（欧盟新车安保鉴定协会）是全全球最专业最严厉的碰撞测试机构，从成人乘员维护、儿童乘员维护、行人安保维护和安保辅佐系统四部分着手，片面检测车辆。

而名爵HS在EuroNCAP的测试中，在驾驶员和乘客维护的得分区分为92%和81%，同时，其主动安保以及交通介入者维护的得分区分为76%和64%，其全体表现较为平衡，致使该车失掉五分的好效果。 名爵EZS碰撞状况与其相似，相同为五星评级。

之所以能够取得斩获EuroNCAP五星安保，就是由于名爵舍得在看不见的中央下功夫。

以名爵HS为例，其整车高强度钢超越65%，防撞钢梁选择热成型钢，能更好维护乘员安保；超强钢A柱和热成型钢B柱；内行人维护上，名爵HS优化发起机舱结构、采用行人碰撞维护系统，降低损伤，所以安保这东西真的不能用车皮厚度来权衡。

为安保砸了300亿的哈弗

早在往年2月19日，长城汽车保定工厂“哈弗百万冠军荣耀”活动现场，长城汽车董事长魏建军就提出了大安保概念。 据魏建军的引见，到2020年，长城将投入300亿元为用户的安保埋单。

从一款新产品的研发末尾，长城汽车就注入了研发安保理念，采用严苛的技术规范和安保碰撞评价体系，从安保角度动身。

比如全新哈弗H6车身采用了激光焊接技术，高强度钢占比超65%，同级别车型中鲜有的高性能四轮通风制动盘，搭配博世第九代ESP车身稳如泰山系统，最大水平保证了在极限驾驶状况下车身的稳如泰山性。

而哈弗H9作为哈弗品牌的旗舰产品，不只采用非承载式车身设计，带有独立的钢架大梁，底盘强度高，具有更好的耐冲击性缓和冲减震作用，对车身起到维护，出现碰撞时车架能吸收大部分冲击力。

更关键的是其车身采用环状包络骨架、冲击能量吸收车身结构、高刚度乘员舱设计。 车架采用高强度钢板，运行率到达90%以上，这些都在有形之中为用户提供了安保保证。

又帅又安保的长安CS75PLUS

作为自主品牌SUV中的佼佼者，长安CS75PLUS仰仗高颜值、高动力、高智能的笼统排在了国产SUV车型销量前列。 很多人不知道的是其在安保方面也下了很大功夫。

其车身构架所采用的高强度钢用材重量占比到达60%、最高强度到达1500MPA，可抗5吨以上的重压，保证了整车结构稳如泰山性及乘员舱空间完整性。 前防撞横梁采用了本钱更高的封锁型目字截面结构航空铝资料，具有更好的吸能和抗撞击性，在危机出现时最大水平保证乘员生活空间。

面对让帕萨特折戟的中保研测试，在正面25%偏置工况实验中拿到了G（优秀）的总体评价，同时车体结构也到达G。 在时速50km/h正面碰撞时，长安CS75PLUS因气囊个数充沛，有效维护了前后排乘员安保。

让帕萨特情何以堪的凯美瑞

上汽群众帕萨特的中保研碰撞测试效果让人大跌眼镜，一向给人“安全”印象的德系车安保性堪忧。 与之构成鲜明对比的，是一向以“铁皮薄”著称的日系选手——凯美瑞异军突起，在碰撞测试中效果出色。

由于帕萨特作为德系车的代表之一，虽然也采用1500Mpa级别的热成型钢,但碍于本钱的限制，仅在1-2处经常使用高强度钢。

但第八代凯美瑞在关键部位均采用1500Mpa级别，构成了“笼形”框架盘绕车内成员，这种结构相似F1赛车采用的安保技术。 并且全新第八代凯美瑞还大范围经常使用了重量更轻、强度更高、防锈才干也更强的超高强镀锌钢板（1180Mpa）。

帕萨特低配车型装备4气囊，高配是9气囊，雅阁性能4-6个气囊，新天籁全系标配6个气囊，不过，最刻薄的还当属八代凯美瑞，全系标配10气囊。 除了正面和正面气囊外，还配上了少数奢侈车才会装备的膝部气囊。

车辆的安保性与车辆架构有着很大相关，目前TNGA的优秀效果曾经刷新了消费者对日系安保的认知，在中保研测试效果中，目前TNGA架构的几款车型都具有不错的碰撞效果，从小型SUV到中级车，这套架构的出现让丰田车型的安保性优化了不少。

最关键的还是我们的安保看法

其实安保碰撞测试效果再高也只是一种参考价值，但不能起到选择性的作用。

目前酒醉入刑执行已久，但依然无法根绝；超速罚款扣分，可超速驾车现象却永远无法根除。

所以我们要知道车辆的安保性再好，还是要人来驾驶，所以即使是你的汽车像坦克一样“坚无法摧”，也要系好安保带；与其纠结于哪个车系更安保，不如文明驾驶、不酒驾、不路怒，不论是开什么车，都要提示自己：安保第一。