中证动力指数下跌2.07% 前十大权重包括永泰动力等 (中证动力指数走势图)

媒体10月29日信息，上证指数高开低走，中证动力指数 (800动力，000928)下跌2.07%，报2910.54点，成交额142.53亿元。

数据统计显示，中证动力指数近一个月下跌0.13%，近三个月下跌3.13%，年至今下跌11.84%。

据了解，为反映中证800指数样本中不同行业公司证券的全体表现，为投资者提供剖析工具，将中证800指数样本按中证行业分类分为11个一级行业与35个二级行业，再以进入各一、二级行业的一切证券作为样本编制指数，构成中证800行业指数。该指数以2004年12月31日为基日，以1000.0点为基点。

从指数持仓来看，中证动力指数十大权重区分为：（15.13%）、（12.92%）、（12.52%）、（12.41%）、（7.56%）、（4.13%）、（3.79%）、（3.28%）、（3.28%）、（2.82%）。

从中证动力指数持仓的市场板块来看，上海证券买卖所占比89.30%、深圳证券买卖所占比10.70%。

从中证动力指数持仓样本的行业来看，动力占比100.00%。

---

动力电池产业剧变中，宁德时代拿什么保住“一哥”位置？

继市值上逾越中国石油后，宁德时代就不时处于“风暴眼”中。

昨日，据媒体报道，宁德时代将向现代 汽车 集团专属平台“E-GMP”打造的二款车型供应动力电池，供货时期将于2023年末尾。

对此信息，宁德时代虽然并未做出回应，但其股价却很快出现了变化。 据Wind数据显示，昨日宁德时代收盘股价大涨8.18%至404元/股。

而在6天前，宁德时代连发多个公告表示，“投资不超越120亿元树立四川宜宾动力电池制造基地”、“投资不超越120亿元树立广东肇庆动力及储能项目”和“投资不超越50亿元树立福建宁德一汽动力电池消费线扩建项目”，算计投资总计290亿元。

受此信息利好的影响，自次日收盘高开3%至379元/股后，2月4日收盘股价继续下跌至388.5元/股，涨幅到达1.97%。

早在2月1日，宁德时代就发布了一份“非地下发行股份上市流通提示性公告”，公告表示将解除限售和实践可上市流通的股份，占其目前股本总数的5.25%，而解禁上市流通日为2月4日。

据界面资讯统计，这次宁德时代的解禁市值为4332.89亿元，简直占到其发稿前总市值9555.5亿元的一半。 虽然目前解禁股持有者并未表态能否会减持，但资本市场对此依然表示担忧。

其实，自宁德时代逾越中石油后，其股价就不时演出着“过山车”的走势。 而这面前，或许反映着宁德时代“内忧内乱”的不稳如泰山现状。

宁德时代2020年12月31日-2021年2月9日K线图，截图自Wind

受疫情影响，去年新动力 汽车 的销售受阻，动力电池行业由此遭到动摇，需求和装机量随之下滑。 正因如此，宁德时代2020年前三季度营收和净利润表现并不优秀。

此外，在上月接连出现的宁德时代旗下电池工厂的爆炸事情，也让其堕入持久的动乱之中。

而在外部市场方面，随着新动力 汽车 行业的开展，动力电池行业的竞争却逐年加剧， 宁德时代虽依然坐在“一哥”的位置上，但身边的要挟并不少。

先不说比亚迪、国轩高科等国际动力电池厂家的追逐，LG化学及松上等海外电池厂商近几年也末尾逐鹿国际市场、并紧追宁德时代。

宁德时代市值一度逾越中国石油，外界将此视为新动力 汽车 将逐渐替代燃油车的信号。

在群雄并起的时代里，宁德时代能否能坐稳动力电池“一哥”的位置？

“基本满意。”

十四年前，曾任中国石油董事长的蒋洁敏在接受央视采访时这样表示，彼时的中国石油确实能撑得起这个评价。

2007年11月5日，中国石油在A股风景上市，首日收盘价一度被投资者推高到48.6元/股，也用亿元的市值成为全球第一大市值公司。

殊不知，这家昔日里全球第一市值的公司，却在十四年后被一家制造动力电池的厂商在市值上所逾越。

据中国动力报报道，就在去年12月21日，宁德时代的股价涨幅超12%，当日收盘股价为325元/股，市值也随即到达了7571亿元。 一周后，在12月30日，宁德时代股价涨幅到达10.39%，收盘股价为340元/股，市值也到达7920亿元，一举逾越中国石油当日7558亿元的市值。

往年开年后，这样的涨势还在继续。 1月4日收盘时股价成功高涨15.09%至404.1元/股，这之后，股价继续飞涨直至到1月7日，收盘股价到达413.23元/股，市值到达9626亿元的新高。

不过，就在宁德时代正向万亿市值冲锋之时，却被踩下了“刹车”。

1月7日，据“宁乡发布”微博称，当日晚间湖南邦普循环 科技 有限公司（简称“湖南邦普”）老厂车间出现爆炸起火事情。 据“某企业信息查询平台”数据显示，该公司属于宁德时代控股的子公司。

作为当事方的宁德时代对此事故虽很快做出了回应，但由于这家公司关键担任宁德时代电池产业中回收部分的业务，受此影响宁德时代次日收盘时股价为404.5元/股，降幅到达2.11%，市值在一天内蒸发203.32亿元。

尔后一周，股价的颓势继续延续。 1月11日股价继续走低，当日收盘价为390元/股，降幅为3.58%；时期虽有小幅反弹，但股价的降幅并没有失掉缓解，在八天后收盘股价降到366.11元/股的低点，当日市值也跌至9000亿元以下。

到了1月20日，宁德时代股价回涨至收盘价391.4元/股，涨幅一度到达了25.29%。 在业内看来，这一回涨与前日其发布的专利有很大相关。

1月19日，宁德时代发布了两项与固态电池相关的发明专利。 据专利文件可以看到，这两项专利都与固态电解质相关，将有利于全固态电池的能量密度的发扬。 自上月初蔚来推出150kWh固态电池包后，宁德时代这一专利成为这一范围又一进度。

宁德时代固态电解质相关专利信息，截图自“某企业信息查询平台”

受此信息的利好影响，尔后几天宁德时代的股价一路走高，于1月22日重回400元股价，当日收盘价为408元/股，市值也重回9100亿元之上。

但很快，宁德时代的股价再次由于爆炸事情而堕入“泥潭”之中。

1月20日晚间，德方纳米控股子公司曲靖市麟铁 科技 有限公司（下称“德方纳米”）发布公告称，当日上午其一个室外尾气吸收塔出现爆炸。 据德方纳米曾披露资料显示，其公司在2014至2016年均为宁德时代的前五大供应商。 此外，据“某企业信息查询平台”数据显示，宁德时代占其公司总股本的40%股权。

这之后，宁德时代虽然对此爆炸事故很快做出回应，并表示只是参股相关，未介入其公司的消费运营， 但也没有挡住股价的下跌。

就在事故出现的下一周，宁德时代的股价再次下跌，自1月25日收盘时的396.95元/股降至1月29日收盘时的354.11元/股，降幅到达了4.27%，这也是宁德时代在上月股价的最低点。

而到了本月初，宁德时代股价继续走低。 2月1日，其股价收盘价为350.33元/股。 但随着宁德时代连发多个扩产公告后，及时将股价的下跌再次止住。 自2月2日发布公告后，宁德时代股价末尾回调，至2月4日收盘时，股价较2月1日股价已回涨38.17元/股。

至此，从宁德时代于去年12月逾越中国石油、股价也随即到达了413.23元/股的高点后， 截至本月5日收盘其股价已演出了屡次坎坷，堪比坐上了“过山车”。

其股价的不稳如泰山，或许也反映着宁德时代颇具应战的现状。

在目前动力电池这个赛道上，已坐到“头把交椅”的宁德时代压力也不小。

去年10月，宁德时代发布了2020年第三季度财报，财报显示第三季度成功营收127亿元，同比增长了0.8%；成功净利润14.2亿元，同比增长4.24%。 这也是宁德时代去年前三季度初次成功营收和净利润双增长。

虽然宁德时代在第三季度交了一份较为美观的“效果单”，但也无法遮盖住前三季度的颓势。 据财报数据显示，宁德时代2020年前三季度成功营业支出315.22亿元，同比降低4.06%；成功净利润36.82亿元，同比降低2.07%。

关于宁德时代去年前两季度的开展不利，与疫情不无相关。

随着去年年终疫情的迸发，去年上半年新动力 汽车 的产销量大幅降低。 据中国 汽车 工业协会发布的数据显示，去年上半年新动力 汽车 产销量区分为39.7万辆和39.3万辆，区分同比降低36.5%和37.4%。

“去年上半年突发疫情及政策影响造成新动力 汽车 销量群体下滑，而动力电池卸车量也随之降低，从而影响电池供应商支出。 ”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对北京商报这样表示。

在外界看来，随着疫情逐渐被控制，其营收和净利润应该会失掉上升。 但关于宁德时代而言，事情并不是如此简易，曾作为“立身之本”的技术路途已摇摇欲坠。

早在2011年，宁德时代就在福建宁德市成立，但在彼时的动力电池赛道上，已然慢了许多，它前面已有比亚迪和国轩高科两个已成功“自给自足”的玩家。

作为宁德时代开创人的曾毓群自然也看到了这点，于是在公司创立之初，就另辟蹊径——没有将事先市场普遍认可的磷酸铁锂路途作为主打路途，而是选择了本钱更为高昂的三元锂路途。

就在曾毓群做出这个选择后，政策也帮了他一把。

在宁德时代成立的一年后，中央发布了《节能与新动力 汽车 产业规划（2012-2020年）》，规划提出到2015年，动力电池模块比能量要到达150Wh/kg以上，而在那时只要三元锂电池能到达这一目的。

于是，在政策红利的“减速”下，宁德时代于2017年借势逾越了比亚迪和国轩高科，一举成为了动力电池行业的“一哥”。 在这之后，宁德时代继续在三元锂电池方面做着研发，并在两年后推出并量产了“811电池”。

宝马iX3搭载的宁德时代811电池，图源宁德时代官微

简而言之，811电池即动力电池正极资料中镍、钴和锰三者配比为8:1:1的三元锂电池，这一电池可以将能量密度优化至170Wh/kg，并有效的优化装载此款电池的新动力 汽车 的续航里程。

811电池虽有诸多优势，但自推出后就不时备受质疑。

首先就是电池的安保性。 据未来 汽车 日报报道，去年国际市场出现了超越20起新动力 汽车 自燃事故，这其中多为装载三元锂电的车型。 而随着去年比亚迪与宁德时代的一场“针刺实验”，更将宁德时代的811电池的安保性送上言论的焦点。

“依照目前的技术，811电池系统做到不起火简直无法能。 假设要做到单体电芯不起火，估量会采用固态/半固态电池，或许较大地牺牲能量密度。 ” 新动力 汽车 行业专家傅复兴对车市物语这样表示。

除了安保性之外，三元锂电池目前的市场份额也在逐渐被挤压。

据中国 汽车 动力电池产业创新联盟去年11月发布的数据显示，2020年11月，国际三元锂电池合计卸车5.9GWh，同比累计降低8%；磷酸铁锂电池合计卸车4.7GWh，同比累计增长上升13%。 依照这个趋向，2021年磷酸铁锂的装机量大约率会超越三元锂电池。

正如如此，去年业内一度有传言称“宁德时代会丢弃811电池”，宁德时代虽然对此启动造谣， 但三元锂电池的安保性和市场份额受挤压等“内忧”疑问依然存在。

相比于“内忧”的困扰，关于宁德时代而言，“内乱”或许更具有要挟。

其实，宁德时代前几年之所以可以坐到“一哥”位置上、并没有遭到多大的要挟，还要得益于政策的扶持。

2015年，工信部推出动力电池“白名单”，国际新动力车企只要采用“白名单”中企业的电池才干取得补贴，进入“白名单”之中就有宁德时代。

借此，宁德时代在政策的扶持下驶入开展“快车道”。 2019年，包括华晨宝马、宇通客车、中通客车、厦门金旅、北汽、中车集团、吉利在内的各个车企，宁德时代电池的装机比例都在90%以上。

但随着当年工信部取消了“白名单”，挡在外资动力电池企业面前的“墙”被推倒，这些企业就此进入国际市场再不阻碍。 而作为国际动力电池行业“一哥”的宁德时代，首当其冲地迎来了LG化学、SK等外资电池企业的应战。

据SNE Research 发布的数据显示，2020年1月至8月，LG化学的动力电池装机量占全球市场的15.9%，排名第一，宁德时代以15.5%的市场份额位居第二。 这之后，宁德时代虽夺回2020年全球动力电池装机量第一的位置，但LG化学和松下依然在其身后紧追。

其实，随着宁德时代在市值上逾越中国石油后，在业内看来一个新的动力时代就随之开启。但对目前的宁德时代而言，除了要面对自身“内忧内乱”的疑问之外，还要思索一个“老疑问”—— 如何继续稳住动力电池行业“一哥”位置？

“关于许多竞争对手而言， 汽车 电池通常只是他们的几个业务范围之一。 但对我们来说，一切都要围着电池转，我们必需成为这个范围的最强者”。

在宁德时代创立不久，在被媒体问到关于公司及未来的思索时，曾毓群曾这样回答道。

但要让宁德时代做到这点，其实并不简易。

这是由于在新动力 汽车 行业自开展以来，就存在着一个惯例—— 鸡蛋不会放在同一个筐里。 简言之，就是任何一家车企并不会只选择一家动力电池厂商作为供应商，而是同时选择几家。

就拿特斯拉为例，就目前其电池供应商就曾经囊括松下、LG化学和宁德时代国际三大电池巨头。 “为保证其电池供应稳如泰山，我们会选择多家电池供应商来供应电池。 ” 特斯拉CEO埃隆•马斯克曾对媒体这样表示。

而作为国际动力电池行业头部企业的宁德时代，相同并不是车企的独一选择。

群众2020年豪掷11亿欧元入股国轩高科，又选定万向一二三作为供应商；奔驰也投入千万欧元入股孚能 科技 。 就连曾作为宁德时代的“伯乐”——华晨宝马也在去年7月选择了亿纬锂能。

这面前的要素很简易，动力电池企业无法满足众多新动力车企的需求，为了成功消费，车企们不得不选择多家动力电池企业作为供应商。 即使到了2021年，这样供需之间的不平衡依然存在。

“未来5年，锂电产业市场将迎来井喷期，加快进入到TWh时代。”

就在上月召开的中国电动车百人会云论坛上，曾毓群曾给出了这样的判别。 在他看来，2021年末尾全球锂电池行业将会进入到一个全新的时代，需求会有清楚的优化，但反观供应端，目前全产业链的产能供应增长相对较慢，有效供应缺乏。

换句话说，随着新动力 汽车 行业的加快开展，也让动力电池行业进入到一个新的时代，但行业的基本规则并没有改动—— 满足更多车企的需求，来争夺更多市场。

而从往年终末尾，众多新动力车企关于动力电池的需求就已出现出井喷式增长。

特斯拉国产Model Y强势登陆国际市场，由于超预期降价一度造成官方瘫痪；紧接着，蔚来发布了新车型ET7，据蔚来结合开创人秦力洪对媒体表示，ET7订单量也超越预期。 在之后，智己 汽车 也发布了自己的新车型，并开放预订。

特斯拉国产ModelY和蔚来ET7，图源特斯拉/蔚来官微

除此之外，像小鹏、威马、零跑等国际新动力车企、宝马、奔驰及奥迪等传统燃油车车企也都会在2021年推出旗下的诸多新车型。

从特斯拉、蔚来，再到小鹏、宝马等车企的高速放量，都在增大宁德时代为代表的动力电池厂商的电池供应压力。 据高工锂电机构统计，2021年国际新动力 汽车 销量预期上调至197万辆，同比增速将超越52%，对应动力电池装机量达97GWh。

为了满足更多车企的需求和抢占市场，宁德时代等动力电池企业们纷繁末尾了扩产“运动”。

就在本月初，宁德时代就发布公告称，将在四川宜宾、广东肇庆和福建宁德投资树立动力电池基地及动力储能项目，算计投资总计290亿元。 而在2020年12月底，宁德时代宣布，投资390亿在福建福鼎、四川宜宾、江苏溧阳三地增产扩产。 短短几个月，就大手笔拿出近680亿元扩大产能。

紧接着，比亚迪也发布公告表示，将区分以现金的方式对旗下的子公司启动增资扩产。

除了头部动力电池企业在扩产上启动减速，它们身后的动力电池厂商们也末尾奋力紧追。

上月，中航锂电宣布投资50亿元、规划产能为10GWh的项目行将迎来正式投产，二期项目规划已在启动中。 而在去年，国轩高科柳州10GWh动力电池消费基地也末尾开工；蜂巢动力宣布投资155亿元在欧洲树立24GWh电池工厂。

但是，就在宁德时代等动力电池厂商做着扩产的同时，也末尾觉察仅仅经过原来的扩产方法很难赢得更多市场，由于从去年末尾已有很多新动力车企已不甘被电池厂商“卡住脖子”，末尾亲身下场规划电池业务。

去年9月，马斯克在特斯拉的“电池日”上发布了旗下的新动力方案，并表示在两到三年后，当成功自给自足后，不扫除向外输入电池产品。 再到往年，蔚来、智己 汽车 和广汽新动力均已推出的旗下新电池技术，连线出行曾在《特斯拉、蔚来、广汽的1000公里续航电池，是真技术还是新噱头？》一文中启动了详细论述。

“虽然像蔚来、智己 汽车 等车企及品牌目前在电池方面，还在与宁德时代等动力电池厂商协作，但在这些车企摸透电池消费工艺后，很大约率会真正自研电池，就像特斯拉那样，这样可以让本钱降到更低。 ” 一位动力电池行业从业者对连线出行表示。

正因这样，宁德时代为了在新的时代下，继续稳住动力电池行业的“一哥”位置，不再仅对动力电池业务启动继续规划和研发，也末尾向其他业务末尾拓展。

据北京商报报道，自去年末尾宁德时代投资了包括同类电池厂商，并涉足抢先电池原资料端、证券、 汽车 制造、人工智能及智能驾驶等范围。 而在往年1月，宁德时代还介入了人工智能芯片公司地平线的C+轮融资。

宁德时代投资地平线信息，截图自“某企业信息查询平台”

在业内看来，宁德时代末尾向供应链上下游及新兴 科技 范围投资并不异常，介入投资和规划其他范围业务不只可以稳如泰山供应、平摊风险，也能优化其内行业中的竞争力。

如今来看，随着新动力 汽车 行业的加快开展与普及，可以确定的是，宁德时代市值逾越中国石油并不是开展的终点，而是一个新的终点。 只不过，宁德时代要想在新动力时代下继续稳坐“一哥”位置，就 要求跟着时代变化随时主动反击。

拜拜，石油

文|Karakush

很久以后我们回看本周一（8月31日），或许会觉得这是一个时代劈叉的关键时辰。

这天的一个大事是，特斯拉正式拆股。 原来每股多少钱2000多美元（约合人民币13,671元），1拆5，到当日收盘每股报收498.32美元（约合人民币3406元）。

拆股后，股价变低，发行在外的股数增多（原来你每持有一股，1拆5后，会额外取得4股，一除一乘保全价值），其他简直没什么影响。 它的目的是降低买进门槛，吸引那些买不起低价股的集体户入局，更多人更多投资。

往年以来，你或许一路眼见特斯拉从400多刀收缩到2000多刀，每一天都想锤爆前一天的自己，为什么越来越愚笨，又错过了成功财务自在的风口。 如今风口回来了，猪们要飞赶忙。

近些年不太盛行拆股的，2000年以前倒是很经常出现，股价打破100美元（约合人民币684元）基本就会拆。 依据《媒体》的统计，标普500成分股中，约41%的股票目前买卖多少钱高于100美元，但往年只要三家拆股（特斯拉非成分股不在其内）；对比1997年，则有102家。

当然，此间全全球散户的经济实力都有所优化，100美元（约合人民币684元）曾经不是阻碍追高的门槛了。 比起更高的拆股心思线，我们更经常出现到的是天价股。 比如亚马逊，上市20多年没拆过，目前股价屏在3450美元（约合人民币23,582元）上下；谷歌（Alphabet）的两类股票买卖多少钱也都在1600美元（约合人民币10,937元）以上。

相比20年前，变化的一个关键要素在于买卖机制在提高，数字化系统让不少券商提供面向散户的系统股自助买卖，还有免佣金等措施，降低了拆股的必要性。 毕竟这也是有行政本钱的。 最终拆或不拆，还是取决于全体利害权衡。

普通来说，拆股是可以短期促涨的，由于很多人觉得这是哥们儿有实力的表现。

置于特斯拉身上，则例行私事地变得抓马起来。 假设把股价再粘回去，那么自8月11日发布拆股方案至拆股日，特斯拉相当于涨超81%——自然是大大超越均值，普通状况是宣后下跌2.5%左右，一年内下跌5%左右。

这反映出时下一个普遍的投资心态：面对抢手科技股，憋足气猛上准没错。 且不提短线爆炒；假设耐下心来和它一道岁静十年二十年，报答很或许比你熬夜苦干十年二十年要高得多，甚至稳如泰山得多——即使拆股，仍有剖析师坚持原来的预期，以为2024年特斯拉股价能触及7000美元（约合人民币47,848元）。

特斯拉，就是我们这个时代的苹果。 假设你在十年前就末尾持有苹果的股票，至今收益率能超越1200%；特斯拉上市十年也差不多是12倍。 而在周一这天的另外一件事，就是苹果也成功了自己上市史上第五次拆股，他们是1拆4，由原来每股多少钱近500美元（约合人民币3418元），到来目前的131.4美元（约合人民币898元）。

有意思的是，苹果拆股直接造成了这天的第三件事——动力巨头埃克森美孚，被踢出了道琼斯工业平均指数成分公司之列。 道指成分股仅30种，要以此反映市场财务目的，可以说个个是最具行业代表性的知名大公司。

外表上看，这是纯数学因果。 由于道指是多少钱加权指数，低价股比低价股更有影响力，拆股不会直接造成指数下跌，但会使得个股在其中的影响力降低。 也就是说，苹果拆股后，对道指每日走势的作用就变小了，并且把道指中科技股的权重拉低了近7个百分点，降低了道指对科技股的敞口。

兹事体大，于是道指启动了一次性七年以来的严重调整，三出三进，都是以低价股替代低价股。 尤其值得留意的是，埃克森美孚是被软件公司Salesforce取代的，这就多了些板块取舍的意思，牺牲一个动力股，来维持科技股的权重水平。 这也不是拍脑袋选择的，而是对以后投资倾向的一种反应。

这件事在8月24日就宣布了，让华尔街唏了老大一嘘，实践失效是在8月31日收盘前。 三件事交集在同一天，是一个充溢戏剧性的时代隐喻：科技板块早已为王者，成为经济的严重驱动力，而以石油气公司为主的动力板块，则掉出了工业顶级梯队，在走向历史舞台的边缘。

动力股的市场位置原本是很吃重的，道指是一个风向标，成份股往往可以反映出经济结构变化，80年代动力股在道指中的权重曾到1/4，其兴盛兴盛也并不局限于工业化早期或科技股启蒙时代。

埃克森美孚是最佳缩影。 它自1928年就被参与道指，在2018年通用电气被踢出后，便是道指中资历最老的成分股。 闪瞎一切狗眼的高光时辰实践上并不悠远，在2007年其市值一度超越5250亿美元（约合人民币35,886亿元），到2011年它一度还是美国市值最高的上市公司。

然后其市值被苹果逾越，然后被亚马逊、微软以及越来越多科技巨头逾越，然后被挤出美股前十，然后市值缩水到1700多亿美元（约合人民币11,620亿元），到往年遭到疫情和油价影响，业绩上出现了本世纪以来从未出现过的二连亏，不只鼎力削本，还在预备裁员。

往大了看，本世纪10年代，整个动力股是和科技股、金融股偏重的三大巨头；如今动力股沉底，雪佛龙是目前唯逐一家尚留在道指的石油气公司。

标普500或许能更准确地反映动力股的低微位置，比起道指，它的成分股掩盖了500家上市公司，这些公司加起来占美股市值的80%。 截至8月31日统计，动力板块的权重曾经降至2.3%，是11个类股中最小最小的那一个。

对应地，其在指数中的影响力也是最小最小的那一撮，这是近30年以来的最低位，动力股历来没这么衰过：

其表现也真实是很有力，标普500往年最差的板块就是动力，跌幅40%，同期指数全体是下跌了6.6%。 当然，往年有往年的状况，疫情打击了石油气市场需求，造成油价暴跌，而动力股与油价是亲密相关的。

但是2020这块遮羞布，也是遮不住前两年就末尾的颓势。 2018年、2019年，动力股就是最弱的类股，去年全体总报答率仅为6%。

过去十年，动力板块涨幅为34%，对比同期科技板块大约是翻了四、五倍。 如今标普500前十大，没有一个动力股，前六席都是泛科技股，这些公司都能以一己之力单挑超越整个动力板块的市值。 真正的TechRules。

理想上，在往年以前，许多投资者曾经对以埃克森美孚为代表的传统动力行业失去了兴味。 而踢出道指这样的意味性事情，加剧了市场投资的负面心情。 如今还想着要冲出来抄底的人，都是怀抱大爱的猛士。

埃克森美孚对此表现得不以为意，以为不影响业务，也不影响常年基本面。 他们依旧会把关注重点放在满足全球动力需求上。 显得十分头铁，同时也有些蒙眼自我抚慰的觉得。

华尔街不看好也是有因由的：

一来，是由于2010年代的页岩反派加上OPEC的鼎力输入，石油气供应过剩，油价难以复兴到以前的高位。 这个要素短期内不会有所改善，曾经有点相似行业常态的意思。

更关键的是，新动力的大规模运用，让市场对石油需求见顶抱持担忧。 一个炸唬的表现，就是特斯拉效应，未来电动车将普及，燃油车被规模化替代，石油需求会因此降低。

关于投资者来说，目前电动车低市占、低普及有关紧要，紧要的是置信“终有一天电动车满大街”的未来图景，即使是在几十年后才干成为理想，也不影响如今就下注投资。 市场情愿重押未来，何况眼下势头猛增长快，在新车市场成为主流或许不用太漫长的时期。

而以特斯拉为原点，新动力还将浸透到更广的范围，发生更大的需求，替代更多的石油气动力。 特斯拉的终极愿景不是造车，其顶格故事是减速全球动力的转型。 电动车是一个关键的成功手腕，虽然这个手腕干得比很多终极目的都强，也干得远好过特斯拉自己的其他板块，比如储能和太阳能。

假设站在这个层面——在7月，在特斯拉市值超越丰田、让车圈激动地嗷嗷叫之前，其市值刚站上2000亿美元（约合人民币13,671亿元），就秒掉了埃克森美孚；而到了8月，特斯拉股价打破2000美元（约合人民币13,671元），市值站上4000亿美元（约合人民币27,342亿元）时，则超越了埃克森美孚加上壳牌加上英国BP三家油圈巨头的市值总和。

在某种水平上，这曾经算是动力转型的一个标志。

在传统动力玩家看来，是扯淡的，新动力或许会参与，但石油也不会亡掉。 埃克森美孚曾估量，未来20年石油需求将继续上升；雪佛龙也估量，到2040年石油行业将支出10万亿美元（约合人民币68万亿元）补充石油储藏来满足市场需求。

这很或许是真实的。 在昨天李一帆同志的两桶油文章中（《问君能有几多愁，恰似满仓中石油》），也提到了石油不只是用于消费动力燃料，也炼化很多基础产品。 需求不时很大、很刚。

但是刚需并不阻碍它变得边缘化。 实践上，近几十年来，石油需求不时在稳步增长，即使是金融危机经济衰退，需求也相当具有弹性。 抛开此次疫情这种黑到懵逼的天鹅要素，石油需求在过去35年里只降低了两次，降幅甚微——又如何呢。 式微还在式微。

此外，环保主义的影响今后会继续扩展。 越来越多国度和组织，无论出于什么目的，人类社会责任也好、经济结构转型也好、政治立场人设也好、跟风大哥站队也好，都从政策上制定了指点方针。 比如说汽车范围，很多中央就有燃油车分开时期表。

欧洲国度的政治气氛尤其保守，动力公司被指摘为全球环境疑问的源头，甚至在一些白左和环保人士看来，动力公司就和军火公司、烟草公司一样，背负了些品德包袱。

在此不论对错，究竟动力对地球变暖负多大责任、新动力是不是就洁净得像圣母一样光芒，都不是重点；重点是这种倾向在政治中曾经仰望了，它为新动力大趋向保驾护航。

理想上，在油圈外部曾经发生了意见分化。 以全球五大超级石油公司来说，北美的埃克森美孚和雪佛龙，欧洲的英国BP、壳牌、以及道达尔，有十分不同的战略。

北美的那两家，就是抓住自己的立足点，把继续提高石油产量作为投资重点。

而欧洲的三家公司，则是各有转型之势，比如制定零碳排放目的。 英国BP公司，十分顺手地增添炼厂产能，方案十年后油气产量下调40%；每年还将拿出约50亿美元（约合人民币342亿元）投资低碳范围技术研讨。 壳牌和道达尔则是经过投资并购，进入光电、风电、碳捕集、充电桩等业务。

从我们汽车行业的阅历来说，转型是高风险高投入的选择；当然，在时代变化面前，头铁也是同此安危。 在剖析师看来，传统动力公司可以效仿相同徒有市场、没有梦想的烟草公司的做法，把利润用于高额派息来留住投资者，但是前提也是先恢复疫情前的需求，才有才干维持这样的手笔。

有好友或许会质疑，资本市场算个鸟，石油气动力在全球经济中还是占据着关键位置。 我们要脱虚向实，以实体论胜负。 True。 资本市场是一个理想的棱镜，一定水平折射基本面，同时带着很多很多预期与梦想。

一个有些偏门但不失压服力的实心观察点，是现代国际纷争。 上世纪90年代，直到本世纪初十年，跨国大战的导火索都可以追溯到对石油资源的战略性争夺；而眼下大国之间的焦灼点，则是在比如华为和抖音这样的泛科技公司。

或许打个比如，就像卷筒厕纸，全球78亿人口，大少数人每天都得用上几格，海量市场、铁菊刚需，十分必要，但是真的没有那么关键。

当然，动力还是比厕纸关键得多，所以资本市场各种指数都保管了一些敞口，来交往往的，没人知道全球什么时刻会突然又末尾回归。 或许在一场全球性天灾天灾之后，油田都炸了，石油变成了稀有资源，那么这些大佬可就按着苹果特斯拉爆锤了。

【汽车人】2024首周下跌，港股汽车板块踏上应战之路

2024年首周，港股汽车板块下跌，往年假设成交量再减，将面临更大的应战。

文 /《汽车人》张恒

2024年开年，全球股市均大幅走低。

第一周（2024年1日-7日），港股共四个买卖日，恒生指数下跌3.00%，国企指数下跌2.80%，恒生科技指数下跌4.57%。

要素在于：美联储的鹰派纪要曝光，美元利率峰值时期不但或许超预期，且不扫除进一步加息的或许性。 这直接造成了纳斯达克指数高位崩盘，也令港股遭遭到了庞大冲击。

2024开年遭普跌

板块方面，传统动力和银行股涨幅居前；AI、新动力汽车、科技、生物医药等板块跌幅居前。

汽车板块本周下跌5.13%，基本吞掉了2023年最后一周的涨幅，周成交额152亿港元，为过去13周的次低。 乘用车企全部收跌，无一幸免，其中新权利跌幅居前。

跌幅靠前个股有：蔚来周跌13.18%、理想汽车周跌8.29%、长城汽车周跌7.69%、北京汽车周跌7.46%、零跑汽车周跌7.14%、小鹏汽车周跌7.05%。

商用车企表现较好，潍柴动力周涨4.55%，中国重汽以0.00%的变化收平。

信息面上，全球激光雷达处置方案市场排名第二的速腾聚创在香港联交所主板上市，募资9.85亿港元，成为激光雷达上市公司第一股。 在IPO前，速腾聚创取得菜鸟、昆仲资本、中国移动等机构的多轮融资，同时失掉吉利、北汽、广汽和比亚迪等汽车公司的投资。

本周，多家汽车品牌发布了2023年全年销量，除比亚迪超额成功300万辆销售目的外，其它车企也纷繁刷新记载。

长安汽车2023全年销量超越255万辆，其中自主品牌新动力销量超47万辆，自主品牌海外销超越23万辆。 广汽传祺2023全年销量40.65万辆，同比增长12.1%；MPV系列成为销量龙头，全年累销16.41万辆，同比增长59%。

随着车企销量创新高，中国新动力汽车产销稳步增长，出口也创下新高。 中国汽车工业协会预测2023全年汽车产销约3000万辆，新动力汽车销量超越900万辆，汽车出口接近500万辆。

但是，这并未能在股市上提供有力的支撑。 一方面，受金融环境制约，恒生指数阅历超越30个月的调整周期，成为港股近15年来最漫长的调整，汽车板块的表现则是“矮子里拔将军”；另一方面，资本普遍对2024年国际汽车市场的内卷表达担忧——虽然销量创新高，但盈利预期并不失望。

回望2023汽车股

受全球资本流动、美国银行危机，以及国际经济增速放缓等要素的影响，港股关键指数在2023年普遍下跌。

详细而言，恒生指数从2023年开年的点下跌至年末的点，累计下跌13.69%；恒生科技指数下跌8.83%，至3764点；国企指数下跌13.97%，至5768点。

自2018年触及历史高位点以来，恒指除2019年有所下跌外，曾经延续4年下跌（2020年-2023年），近五年累计跌幅约为49%。

2023年，传统动力板块成为全年表现最佳的行业，涨幅为19.8%；而房地产和修建行业则为最差，下跌30.9%。 港股汽车板块表现较好，累计下跌8.81%，但这是由于2022年大跌49.80%。

成交量方面，恒指2023年全年成交额为25.487万亿港元，延续三年下滑。 相较之下，A股2023年全年两市成交额为211.6万亿人民币。

2021年-2023年，汽车板块的成交额区分为2021年1.81万亿港元、2022年1.36万亿港元和2023年1.17万亿港元（不包括小米集团），同比区分降低24.8%和13.97%。

2023年，南向资金净买入规模大约3188.4亿港元，较2022年（3863亿港元）同比下滑17.46%。 但是，南向资金并不倾向于汽车板块，买入榜排名前十的行业没有汽车股。 相反，前十大汽车个股，比亚迪股份、吉利汽车、理想汽车和小米集团等均在卖出榜单之中。

此外，港股公司回购创下历史新高。 2023年，有199家公司回购股份，总额达1263.26亿港元，较2022年的1049亿港元参与20%。 这是第三年回购参与，2021年、2022年、2023年的回购额区分为381亿港元、1049亿港元、1263亿港元。

港股回购之最是腾讯控股，2023年回购了494.33亿港元；友邦保险和汇丰控股区分以284.09亿港元和214.76亿港元排名第二和第三；长城汽车和长实集团区分以21.98亿港元和19.69亿港元排名第四和第五。 此外，回购额超越10亿港元的公司还包括中国石化、小米集团、快手、西风集团等。

从时期线看，2023年上半年，美国地域银行危机和美联储利率前景的不确定性，影响了港股的决计；下半年，投资者对中国经济增速的担忧，加剧了市场的下跌。

汽车板块则有些不同。 由于港股汽车板块市值前四的车企（比亚迪股份、理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车）占据了整个板块的大半江山，尤其是前两家的占比近半，该板块的走势很大水平上受这四家头部车企的影响。

1月份汽车板块大涨17.65%，2月份受多少钱影响下跌13.59%，3月份反弹7.09%，4月和5月区分下跌6.55%和6.78%。

6月和7月由于车市销量回暖，区分下跌了16.47%和17.83%，7月份汽车板块的涨势到达了全年的高峰。 8月-11月由于全体环境偏弱，连跌了四个月。 12月微幅反弹了0.71%。 2023年全年汽车板块累计下跌8.81%。

以下是一些汽车板块中涨跌居前的公司及其年涨跌幅：

理想汽车是推进汽车板块下跌的关键推进力。 虽然行业竞争剧烈，但其在财务和市场方面表现稳健，较高的单车均价和稳健的市场增速，使得投资者对其有较高的预期。

比亚迪股份虽然遭到巴菲特的兜售，但全年仍以涨幅收尾。 作为自主品牌的指导者，其12月销量超越30万辆，占据了新动力市场的三分之一，成功了全年目的。

吉利和长城在自主品牌中表现出色，前者是少数成功全年目的的车企，然后者在新动力范围后发而先至。 但与头部车企相比，这两家车企未能惹起大机构的关注。

作为新权利中的技术派，小鹏和零跑吸引了少量跨国投资，销量维持在2万辆左右，股价表现积极。

蔚来作为新权利中的龙头，由于12月未推出新车且防止多少钱战，销量为1.8万辆。 虽然如此，蔚来融资才干共同，中东资本战略投资使其仍有一定资源。

小米汽车虽未正式交付，但市场预期小米将为国际新动力汽车产业注入创新与生机，小米集团的股价在年底继续下跌。

华晨中国涨幅靠前的关键要素是华晨宝马依然是“现金牛”。 一旦公司成功重组，剥离坏资产，许多投资者以为仰仗宝马的利润和分红，该股仍具不俗价值。

2023年商用车行业摆脱熊市，步入增长周期的转机年。 潍柴动力和中国重汽等头部商用车企业业务清楚开展，尤其是清洁动力（天燃气动力）重卡和发起机销量暴增，海外市场也增势良好。

恒大汽车、五菱汽车和车市科技因股价缺乏1港元，被戏称为“仙股”。 由于正轨金融机构不买卖此类股票，造成成交量极低，甚至或许无人问津。 这是港股的共同现象，也是香港股市的疑问。

2024流动匮乏仍是难题

放眼2024，港股的调整之路依然存在困难。

自1992年至今，恒生指数阅历9次大幅调整，平均每次调整244个买卖日，平均跌幅达43.75%。 但是，2021年以来的下调，规模到达了历史最高水平。

恒生指数和恒生科技指数PE的估值创下近五年来的低点。 这也意味着，港股出现出了清楚折价。 以价值来看，是最有性价比的市场，也是南向资金源源不时抄底的主因。 但它的疑问相同了如指掌。

第一，流动性疑争辩以改善。

美联储年终的鹰派纪要，意味着高利率和美元的流出仍会在相当的时期内影响着香港股市。

本轮港股的继续低迷，同时随同着流动性的不时降低。 而流动性匮乏造成的疑问之一就是个股的分化。

港股成交量仅为A股的十分之一左右，使得投资者，特别是机构投资者，更情愿选择流动性富余的股票启动买卖。 这就造成了两极分化，如比亚迪股份和理想汽车的日成交额可达10亿港元左右，而车市科技在2023年最后一个买卖日的成交额仅为3904港元，相当于一台PS5的售价。

机构投资者喜爱的股票将享有流动性溢价，如比亚迪以及新权利车企。 而缺乏流动性支持的股票，尤其是国有车企的股价则继续低迷。

行业指导位置、科技创新标签，以及股权结构，是选择股票进入机构投资者名单的关键要素。

新权利车企如蔚来、理想汽车、小鹏汽车、零跑汽车等，之所以遭到机构投资者喜爱，更先进的股权结构和公司控制是无法无视的要素。 虽然这些新权利车企的销量和业绩不及传统车企，但仰仗充足的买卖量和大股东的灵敏买卖战略，使它们的市值远超传统车企。

传统车企也都看在眼里，希望能经过新动力业务或全新品牌在香港独立上市，使股权结构愈加现代化。 但是，投资者能否接纳这样的革新，仍需进一步观察。

第二，影响港股走势有变量。

一是美元涨跌周期；二是中国经济增速预期；三是国际情势。 目前，前两者已在港股充沛反映失望预期，后者则较难预测。

少数金融机构估量，外部要素对港股的影响将有望改善。 香港作为离岸金融市场，其流动性和投资风险偏难受全球微观环境影响，美联储的货币政策对港股有着关键影响。 虽然近期美联储鹰派势头再起，但美元触顶已是不争的理想。 美元肯定在2024年出现转机，剩下只是时期的预期疑问。

此外，随着南向资金源源不时地注入港股，以及人民币柜台买卖的开启，令人民币资本在港股市场持股市值不时增长，话语权逐渐增强。

因此，少数机构看好2024年港股表现。

国信证券预测，2024年恒生指数将在点至点之间动摇，并维持超配评级。 银河证券以为，假设国际地缘政治抵触缓解、中美相关改善，市场对美联储降息的预期升温，将有助于推进估值较低的港股反弹，特别是先前外资流出较大的行业。 安康证券建议关注科技创新、景气修复和高股息三个方向，以为它们具有潜在的投资吸引力。 中金公司建议继续采用哑铃型性能战略，关注稳如泰山现金流、高端科技更新和出海等主线。

虽然对未来市场的预测难度较大，但相较于2023年，2024年市场预期曾经降低，从逻辑和概率上看，2024年的情形大约率会更好。 从经济内生状况来看，2024年有底部筑稳和修复的或许性，估值、筹码结构等方面较过去几年有所好转，为市场带来更多时机。

2023年的港股汽车板块，新旧权利车企的角力出现出丰厚多彩的局面。 新权利车企仰仗技术创新和资本喜爱迅速崛起，而传统车企的新动力业务青出于蓝，也希望能将其独立上市，这或将成为2024年港股市场的一大看点。

第三，AI赋能智能汽车产业，带动港股的开展。

投资者以后十分关注AI赋能其它产业共同催生的创新性机遇，智能汽车产业最有希望拔得头筹。 智能驾驶技术经过几十年的开展，终于在2023年走向了大模型时代，其中ChatGPT的问世成为智能驾驶技术革新的关键变量。 马斯克在近期表示，相比车企，<a href=htt