德国媒体 中国电动汽车高价倾销欧洲市场说法不实 (德国媒体中国电动车)

德国《法兰克福汇报》27日宣布题为《沉着看待电动汽车》的评论文章以为，所谓“中国电动汽车高价倾销欧洲市场”的说法与理想不符，欧盟冒着挑起贸易争端的危险对中国电动汽车加征关税并不理智。

文章指出，中国电动汽车并未以不偏心模式和昂贵多少钱涌入欧洲市场。中国汽车在德国的市场份额约为1%，基本谈不上“过剩”。文章说，欧洲目前约有20%的电动汽车从中国出口。但是，其中一半以上是在中国消费的西方品牌车型，如宝马iX3、电动Mini、新款Smart、以及特斯拉等。而且，电动汽车素来都不廉价，来自中国的电动汽车也不例外。文章说，欧洲电动汽车转型碰壁，正堕入困境。中国是锂离子电池的重要消费国，也是许多原资料的起源国，而欧盟所需的电池原资料中仅有1%在本地消费。在这种状况下，人们不由会问，冒着挑起与中国贸易争端的危险对中国电动汽车加征关税能否值得。

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欧盟欲对中国电动车动手，国内法系车“退出倒计时”？

欧盟准备要对中国新能源车动手了。 这一说法已经延续了好几个月，之所以还没有落实，是因为欧盟的主力部队“德国”并不同意这一法案的推行。

由于德国大众、宝马、奔驰，三大汽车集团的全球汽车销量的三分之一以上都在中国，所以一旦这一法案通过，中国进行反制，德国大众很可能第一个“破产”。

就连欧盟背后的主子“美国”也有大量的汽车在中国生产和销售，所以这一法案真正的推动者反倒是法国。

表面上法国一直是中国的欧盟经济盟友，也是最先与中国进行合资的欧洲汽车国家。 但无论是标致雪铁龙还是雷诺，在中国一直都水土不服。 以至于，法国很有底气在推动针对中国新能源车的“双反”（反倾销、反补贴）法案。

那么问题来了，我们中国的汽车影响到欧洲市场了吗？

还真影响了，只是在国内没怎么宣传，可能很多人不知道，2022年中国汽车出口量就已经超过德国，成为世界第二了，而且从2023年上半年的数据上看，今年很有可能超过日本，成为世界第一汽车出口大国。

​让人想象不到的是，疫情那两年，中国汽车出口一直稳步大幅增长。2021年，中国汽车出口量达201.5万辆，首次突破200万辆大关，超越韩国，成为全球第三大汽车出口国；

2022年，出口量达311.1万辆，超越德国，成为全球第二大汽车出口国；2023年第一季度，出口量达99.4万辆，同比增长70.6%，超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

乘联会公布6月份以及上半年中国汽车销量数据，6月份中国乘用车出口（含整车与CKD）29万辆，同比增长56%，上半年乘用车出口168万辆，同比增长92%。

以奇瑞为例，别看在国内一直是叫好不叫座，但出口量绝对惊人，2023年上半年出口汽车达到了39.4万辆，占同期总销量（74.14万辆）的53%。

按照奇瑞的计划，2023年出口量是“保八争九”（保证80万，争取90万台）。 说句不好听的，国人不识货，国外是非常喜欢奇瑞汽车的。

此外，上汽依仗MG（欧洲人还以为是英国车）和五菱品牌（贴雪佛兰标出口），上半年海外销量达到了53万台。

长安出口达到17万台，长城、吉利等车企，上半年出口总量均在12万台左右，比亚迪1-7月出口量超过了15万台。

所以说，欧盟针对中国的反倾销法案已经箭在弦上，尤其是法系车，上述品牌的出口量都已经超过了法系车在中国的销售总量，法国人完全有理由“弃车保帅”，舍弃中国的法系合资企业，而保住自己欧洲的地位。

大胆猜测一下，一旦法国推动了针对中国的“双反”法案，中国的法系车品牌或将面临灭顶之灾，彻底退出中国不是不可能。 想要在中国活下去，标致雪铁龙就要在中国市场给出足够让法国人退缩的成绩来。

这样看来，上半年的C6引发的大降价热潮，并非是简单的促销，很可能是法系车的自救行为。

激情澎湃时，中国汽车也要储备一丝清醒

中国汽车产业绝不能因为在一两次国外车展的红毯上大放异彩而就此放松警惕，不仅要意识到走出去是必须的动作，更要意识到当下出海的远大征程仍只在起步阶段。

今年六月份，在巴黎的街头突然看到了一辆领克01PHEV，我立马拍给了洪华，问她作为车主激动吗？她就回了我三个字：牛逼啊。

我在心里感叹道，中国车企的风的确吹到了巴黎。

不止巴黎，三个月后，一场中国车企反客为主的“龙卷风”彻底卷到了德国汽车工业重镇的慕尼黑，在一小部分身在慕尼黑车展眼见为实和一大部分远在国内汽车敲键盘的媒体看来，越来越多的中国汽车产业已经攻入了欧洲腹地，可不再是过去简单的“秀肌肉”。

如果没有中国企业，慕尼黑车展估计要歇菜。”

“这是有史以来‘最不德国’的一次德国车展。”

“在智能电动车时代，德国丧失了技术引领者的角色。”

当然，这种骄傲确实有数据可以支撑。

根据毕马威发布的《中国新能源车筑梦欧洲》报告，中国新能源汽车对欧洲出口量在汽车总出口量中的份额从2017年的19%增长到2022年的36%，而根据乘用车协会的数据，今年上半年这一比例进一步增至39.1%。

如果说燃油汽车时代，欧洲是汽车的发源地和技术高地，在今年各国企业齐聚的慕尼黑车展上，中国汽车企业在国际舞台上的存在感的确越来越突出。

但不能忘了，尽管中国汽车企业正通过各种创新，向“欧洲大陆”发起进攻。 然而对客场作战的他们来说，仍有不止一场硬战在等待着他们。

进攻与防守

去年年底，蔚来董事长李斌与蔚来联合创始人、总裁秦力洪临时起意，决定在欧洲开启一场自驾游。

两人驾驶着一辆蔚来ET7，先后访问了10个欧洲城市，行程超过2500公里。 他们此行的目的一方面是拜访用户和合作伙伴，另一方面也是为了更好地了解欧洲各地的电车保有量、补能体验和城市底蕴。

所以很多人一想到中国造车新势力之中出海的先行者，非蔚来莫属。

自2020年起便在挪威造势的蔚来已经热身已三年有余。 2021年5月，蔚来宣布登陆挪威市场作为进军欧洲的跳板；2021年10月在奥斯陆开设欧陆首家蔚来之家Nio House；2022年10月蔚来再次在柏林高调宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场。

在外界看来，包括蔚来、小鹏等车企选择欧洲市场原因在于，该市场对于品质、安全和环保要求较高，通过在欧洲市场的布局，进而可以提高品牌形象和声誉。

不仅如此，给予蔚来们出海信心的另一个关键因素是电动化时代中国相对于欧洲建立起的智能化优势。

可以想像，像高阶的数字液晶仪表显示、一芯多屏、HUD（抬头显示系统）、流媒体后视镜、甚至是体态式操作引领的智能座舱出现在本届慕尼黑车展上时，还在欧洲驾驶着“古董”车的消费者的确会惊讶的张大嘴巴。

“以前欧洲人都没有见过这么多在车里花里胡哨的功能，像这次阿维塔带来的Halo屏、零跑的全域自研最新成果LEAP3.0架构和比亚迪海豹这样在美学、安全、操控和高效性能方面均有突出表现的车型一经亮相，立刻就吸引了他们的目光。 ”某慕尼黑车展参展人员表示。

德国当地媒体报道指出，中国汽车企业在慕尼黑车展上的强势表现，显示欧洲老牌汽车制造商如今在本土受到中国竞争对手的威胁日益加剧。 而且，中国新能源汽车正凭借垂直整合能力、自主研发、创新技术等积累的成本优势，在闯入欧洲市场后所向披靡。

但欧洲车企们也在觉醒。

在慕尼黑车展前夕，东道主宝马率先发出预热信号，发布了BMW新世代概念车和全新电动MINI Cooper，展示了下一代BMW车型的设计理念。

大众汽车集团则租用了专门的展车场地，召开了一场大众之夜，有来自全球400多家媒体参与，大众汽车全球CEO奥博穆分享了10点行动计划，并发布了大众概念车、PPE平台首款车型Q6 e-tron等重磅产品。

此外，梅赛德斯-奔驰还在车展前夕首次展示了基于MMA平台打造并搭载操作系统的CLA级概念车。

过去几年，欧洲车企被外界抨击最多的是电动化转型多为试水，准备程度不高。 随着新能源汽车市场规模的扩大，尤其是中国电动车市场的快速增长，欧洲车企感受到了实实在在的压力。

但压力正在变为动力。

已经与中国车企合作的大众汽车，正为自己打造新的竞争优势，大众汽车CEO布鲁姆认为，通过与中国企业的合作，他们也可以把电池成本降低50%。

“我绝不会轻视那些正在努力回归并专注于这一重要转型的大型汽车制造商。 ”小鹏汽车联席总裁顾宏地在车展沟通会上表示，虽然欧洲汽车制造商在新能源方面目前落后于中国汽车制造商，但他们已经通过建立合作伙伴关系和大量技术投资对电动汽车做出了“巨大承诺”。

尽管一些欧洲独立分析师在接受采访时表示，“欧洲人几乎被中国企业在欧洲的表现震惊了。 ”但是我们仍要认识到，目前中国车企“出海”欧洲仍处于初期阶段。

“不能因为数字的高涨而过于乐观，虽然总体上中国品牌在欧洲新能源车市场占有一席之地，但销量有限，还谈不上大获成功，“我们距离理解这个市场还早着，路上还有很多坑，一定要冷静。 ”某自主车企海外业务高管在接受第一财经采访时坦言。

毕马威中国海外投资并购交易咨询主管合伙人、毕马威全球中国业务发展中心负责合伙人李瑶也指出，以纯电动汽车为例，2022年中国在欧洲市场销量排名前三的品牌（Volvo、MG、Polestar）均是中国车企收购的欧洲本土的汽车品牌，占欧洲纯电动汽车市场份额的8.6%，而中国自主品牌的纯电动汽车在欧洲的市场份额不足2%。

比亚迪是中国自主品牌中在欧洲市场销量最多的企业，但市场份额也只有0.3%，蔚来、小鹏、理想、爱驰等造车新势力在欧洲的销量则更少。

所以接下来的问题更是实实在在的摆在每一个想要进军欧洲市场的中国汽车企业面前。

革命尚未成功同志们仍需努力

曾经有人在知乎上问：为什么中国车企不去美国市场发展，非要去欧洲扎堆？是他们不想去吗？

美国对于中国汽车产业而言，是一块难啃的“硬骨头”。

这一点，就连如日中天的比亚迪也选择放弃。 今年6月，比亚迪执行副总裁李柯在接受彭博采访时，谈到关于比亚迪在美国销售电动汽车的问题，她非常明确地表示：“美国市场不在我们目前的考虑范围之内。 ”

2023年7月14日，李斌也在采访时抱怨到，他说特斯拉CEO马斯克访华受到热情接待，但中国车企却无法得到平等进入美国市场的机会。

虽然说中国汽车难卖进美国市场的原因远不止一个，但影响最大的是美国政府对于本土汽车产业的保护。 特别是在2023年1月1日，美国《通胀削减法案》正式生效后，中国电动车更难和美国本土车企进行公平竞争。

同样的问题已经出现了。

在过去燃油车时代，欧洲几乎从未对中国汽车产品设置过限制和贸易壁垒，因为彼时中国燃油车基本上没有与欧洲汽车相抗衡的能力。 但进入新能源汽车时代，全球汽车业竞争格局发生变化，中国新能源汽车具备了整体水平优势和性价比优势。

整个欧洲迅速警惕起来，特别是当“中国电动汽车威胁论”甚嚣尘上时。

最近，欧洲通过了一项新的《欧盟电池与废电池法》，特别明确了电池回收的标准，并要求中国汽车制造商在电池报废后将其运回国内进行处理。 这个举动不难看出是对中国汽车行业的一种针对性举措。

除此之外，欧盟正在计划对中国新能源汽车发起反倾销、反补贴调查。 此次双反调查主要由法国推进，在法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品，因此法国将计划调整电动汽车补贴的实施条件，并对中国电动汽车实施“双反”调查。

法国总统马克龙虽然面上与中国交好，但也不忌讳对中国的警惕：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙”（本世纪初欧洲曾经大力发展光伏产业，但之后几乎所有光伏产业都因成本原因迁往中国）。

而在去年10月的巴黎车展上，面对大众、奔驰等国际品牌的悉数缺席，比亚迪和长城汽车等中国品牌则在车展上投入大量精力和新车型希望进军欧洲时，马克龙也曾警告称：“我们必须醒来。 欧盟是在气候保护方面表现最好的地区，必须优先考虑本国的汽车工业。 毕竟中国和美国也会这样做。 我们需要的是‘欧洲购买法案’。 ”

截止目前，欧盟尚未发布针对中国新能源汽车启动“双反”调查的正式公告。 但据《走出去智库》观察发现，“双反”的前者可以限制产品的跨境贸易，后者可以限制产能的转移。 而目前尚在提案阶段的欧盟《净零工业法案》和《关键原材料法案》，可能对供应链的回流和重塑产生影响。

由此，欧盟或许正在筹划一整套从上游供应、中游生产到下游销售的全流程“组合拳”，来阻碍中国新能源汽车的出口。

所以，欧盟“双反”调查绝不仅仅是一起普通的贸易救济调查。 我们必须指出，在慕尼黑车展“激情澎湃”的背后，更应该冷静的看清一些事实。

比如虽然今年中国成为仅次于日本的第二大出口国，但相比之下，日本八家主要车企在海外生产和销售的量远超本土，近四分之三的销量是由海外产能贡献的。

韩系汽车品牌虽然在中国的表现差强人意，但在北美和整个国际市场上却竞争力十足。 日韩推行的都是不依赖于单一市场的真正的国际化战略。

接下来全球的贸易与非贸易壁垒，以及地缘政治、逆全球化以及供应链、产业链多项非技术壁垒也很有可能成为阻碍中国车企出海的最大风险所在。

因此，中国汽车产业绝不能因为在一两次国外车展的红毯上大放异彩而就此放松警惕，不仅要意识到走出去是必须的动作，更要意识到当下出海的远大征程仍只在起步阶段。

中国汽车出海，道阻且长

中国汽车的身影已经遍布北美、欧洲、日本、东南亚等世界各地，但中国目前仍没有任何一家汽车厂商可以被称为跨国车企，具备整车出口、海外投资和跨国经营的全球化能力，而这恰恰是汽车强国的重要验证。

先进的电动化体验结合成熟产业链带来的价格优势，中国汽车行业2023年的出海势头依然猛劲。

根据中汽协数据，2023年上半年，我国汽车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%，以半年度计，首次超过日本，成为世界第一汽车出口国。

而1至11月，中国汽车维持高出口增速，累计出口量已达441.2万辆，同比增长58.4%，很有希望在2023年突破500万辆出口大关，坐稳世界第一的宝座。

新能源汽车的出口增速格外亮眼，1至11月，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%，主要目的地是欧洲，主要竞争力则是价格。

根据Jato Dynamics的研报，2023年上半年，欧洲电动汽车的平均零售价超过6.5万欧元，而中国电动汽车平均零售价格仅仅是3.1万欧元。

大好形势下，自主品牌们也在加码“出海”。

根据《纽约时报》的报道，全球范围内的船厂，捏着近200艘汽车运输船订单，几乎都和中国有关。这其中，包括：

●比亚迪和招商工业订购的4艘9400车位的汽车滚装船，每艘造价约1亿美元；

●奇瑞控股芜湖造船厂的三艘7000车位新一代节能环保型LNG双燃料动力汽车运输船；

●上汽在22年1月向江南造船订造的两艘7600车位滚装船；

哪吒、理想等新势力则把目光投向了新兴的新能源市场，准备登陆阿联酋、沙特等中东国家。

目前中国车企向中东国家的出口以燃油车为主，新能源汽车占比较低，但中东的新能源市场正处于增长态势。

根据咨询公司Arthur D Little的预测，以阿联酋代表的中东国家对电动汽车的需求将持续增长，2023-2028年间，年复合增长率有望达到30%。

理想计划以L9车型试水中东，哪吒则与阿联酋汽车经销商签署战略合作协议，宣布2024年在阿联酋市场推出多款车型。

据阿联酋通讯社报道，哪吒汽车还计划在阿联酋首都阿布扎比建设研发中心和组装工厂。

蔚来和小鹏则在继续推进欧洲计划。 蔚来在坚持的，是把包括5款新车、换电站和服务体系在内的一揽子电动出行解决方案带到欧洲。

小鹏新款G9发布地址选择补能基建设施尚不完善的敦煌，招来很多不解，但其实答案很简单，敦煌是古丝绸之路的重要节点，新G9就是在昭示登陆欧洲的决心。

传统自主品牌，也在依托早年拓展下的品牌和销售资源，快速推出成熟产品，抢占海外市场。

1-11月，奇瑞出口83.7万辆，同比增长1.1倍；长城出口28.3万辆，同比增长84.8%；比亚迪出口21.6万辆，同比增长3.6倍。

但出海不会一帆风顺，法国财政部就在近日给中国汽车的火热出海局势浇下一盆冷水。

12月14日，法国政府正式发布了新的电动汽车补贴名录，纳入进该名录的每辆电动汽车可在法国市场获得最高7000欧元的财政补贴。

法国电动汽车补贴新规高度关注电动汽车在生产、组装和运输过程中的碳排放量，并将之与电动汽车的补贴资格进行绑定。

根据法国汽车媒体“Roole”的解释，法国有关部门将会对包括钢、铝等材料的生产，电池的生产，汽车的中间加工和组装，以及从汽车组装地点到法国销售地点的运输等过程中的碳足迹进行打分，只有当一款电动汽车的打分在60分以上，才有资格获得补贴。

鉴于煤力发电目前仍是中国电力系统的重要组成部分，并且汽车在运输到法国的过程中也会有碳排放，法国电动汽车补贴新规实际是将中国制造的电动汽车“拒之门外”。

法国最受欢迎的三款电动汽车——达契亚Spring、特斯拉Model 3和名爵MG4都不在新的补贴名录中，这三者的共同点自然是都和中国汽车行业深度绑定。

达契亚Spring由东风汽车和雷诺-日产联盟组建的合资公司易捷特新能源在湖北十堰进行生产，行销法国的特斯拉Model 3主要诞生在特斯拉的上海超级工厂，名爵MG4则是上汽乘用车出海战略的重要产品。

特斯拉在德国生产的Model Y、奔驰和宝马的豪华电动汽车、Stellantis的24款电动汽车和雷诺的5款电动汽车则符合新的法国补贴规定。

对于电动汽车补贴新规，法国财政部长Bruno Le Maire不无满意地表示到：

“数亿欧元公共资金流向了低碳足迹的电动汽车，我们将不再补贴（制造过程中）排放过多二氧化碳的电动汽车，并鼓励汽车制造商在生产和运输过程中实现脱碳，以获得补贴。”

不久前欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动车进行反倾销调查，主要推手也是法国财政部长Bruno Le Maire。

法国财政部频出“重拳”的主要原因，是担心中国电动汽车会凭借价格优势对法国乃至欧洲的汽车制造产业造成严重冲击。

相比之下，同为欧盟最重要成员的德国，对于中国电动车的态度则要温和很多。

德国总理舒尔茨在慕尼黑车展闭幕仪式上就发表，应该鼓励竞争，“公平竞争会刺激商业。 它符合消费者的利益。 无论过去、现在还是将来，公平竞争都是创新的动力”。

德国大众集团CEO Oliver Blume也表示，“我们应该更多地关注如何在这里（欧洲）创造有竞争力的产业条件，如果我们自己足够强大，就不必害怕欧洲以外的竞争”。

当然这和德国汽车工业基础雄厚有关，并且德系车企也是一众燃油大厂中转型新能源最为积极的。

同时德国车企也可能是这次欧盟针对中国电动汽车调查的受影响方之一，例如宝马集团在中国生产电动汽车iX3，在反向输送回欧洲时，就有可能被波及。

所以，其实多方博弈下，欧盟对中国电动汽车的限制并不一定会如期落地，欧盟委员会副主席Maroš Šefčovič就告诉美国消费者新闻与商业频道（CNBC）：

“我们离对中国车辆征收进口税还很远，因为我的意思是，为了公平起见，这些调查必须妥善进行。”

但欧盟的举动为中国汽车出海敲响了警钟，此前美国《通胀削减法案》（IRA法案）的影响还历历在目。

汽车之于每个工业国家，都是支柱性产业，技术密集、资源密集、人员密集三位一体的特性决定了，汽车行业维系着整个经济体的稳定与健康，2008年全球金融危机，美国政府头等大事就是救助三大汽车公司。

扶持、帮助本国汽车行业发展，无可厚非。 在我国汽车行业对外开放的过程中，合资股比限制和供应链本土化比例要求等政策，也是逐步放开的。

现在不同的是，我们是手握完整供应链资源和成熟技术的一方，要去寻求与世界其他地区的合作，而且势在必行。

复旦发展研究院副院长张军在谈到中国企业的出海问题时表示，“民营企业要不断适应国内经济放缓的趋势，打开全球化视野，积极走出去”。

说得再直白通俗一些，经历了几十年的“衬衫换飞机”辛苦地技术积累后，我们希望改一改在世界经济合作中的分工地位，要用“高铁换牛肉”。

标普全球汽车整车战略与价格团队在《中国汽车出海热潮中的机遇与挑战》就提到：

乘用车的电动化与智能化成为中国汽车海外扩张与转型的重要机会点，并呈现出从“发展中”到“发达”地区、从“内燃机”到“新能源”车型、从“出口”到“本土化”、从“追随者”到“开创者”等一系列特点。

汽车牵动工业命脉，又值百年未有的电动化变局，应该也必须是出海主力。

只是勇气之外，合规风险管理、人才吸引保留、跨文化差异和国际人才池建立和管理等方面的挑战都需要化解的智慧。

以人才吸引保留为例，中国电动汽车百人会副理事长张永伟表示，中国电动汽车百人会调研发现，很多车企海外业务营收占比已经超过10%，但国际化人才只占全部员工的1%。

企业可以用少数人实现业务的快速增长，但若想长久健康发展，体系建设能力更为关键，如此才能具备面向全球化运营的基础。

长城汽车欧洲区执行总裁乔向华就叫苦到，“海外人才紧缺是全方位的，涉及战略、企业运营、产品、品牌、渠道、售后等各个业务环节。 企业初期一般是从国内外派，但最终还要以本地化人才为主”。

毕竟，本土化人才和体系，才更了解所在地区的用户需求，并做出快速响应。 例如，国外消费者在车上的时间并没有那么长，他们对互联网生态的依赖程度也没有中国消费者高。

同时，目前汽车车机系统应用多是手机应用适配而来，而国内手机的生态体系和国外完全不同，在被停掉谷歌全家桶后，华为手机在海外的处境就一度非常尴尬，车机是否也会出现类似情况呢？是否需要提前布局本土化研发体系呢？

张永伟认为，中国车企可以采取灵活多元的方式来应对国际化人才缺乏的挑战，与国外车企达成股权合作就是推动技术、产品、管理和海外市场拓展等深度合作的快速途径。

吉利控股集团入股宝腾汽车，收购了瑞典品牌沃尔沃汽车是一种思路，或者如零跑，接纳Stellantis的投资，组建零跑国际负责海外业务。

零跑可以避开重资产操作，不需要在国外建厂，产品可直接从中国出口，入到Stellantis的销售网络。 未来还可以利用利用Stellantis的产能资源，以CKD、SDK的模式输出技术和产品。

有趣的是，Stellantis一直被外界怀疑是法国发起的针对中国电动车产品调查的背后推手。 如今建立合作关系，也算是一种避开麻烦的手段，毕竟做生意还是要和本地帮派搞好关系的。

汽车行业其实是中国由制造业大国转型为制造业强国的最好代言，关起门来自嗨不会有未来，出海才是走向强大的必由之路，只不过在剧烈变化的全球化局势中，战略眼光与布局显得更为重要。

本文作者为踢车帮 孙小树