做 比亚迪 龙年 放价 至高降幅逾11% 特斯拉年末 联手 最后冲刺 (做比亚迪龙年销量多少)

为抓住春节前汽车市场的销售热度，、特斯拉两大新动力汽车头部企业在2024年年末相继推出限时活动活动，以做最后的冲刺。

12月27日，比亚迪宣布从即日起至2025年1月26日，第二代宋 Pro DM-i和秦 PLUS EV荣耀版两款车型推出活动活动，起售价均低至9.98万元起。其中，在9月刚刚成功上市的第二代宋 Pro DM-i，将起售价下调1.3万元；秦 PLUS EV荣耀版则活动1万元。两款车型最高置换补贴区分抵达2.4万元和2.5万元，并享用0首付、不要钱OTA更新等权利。此外，宋L DM-i也于同日推出了至高5000元的全车保险活动。

依此测算，宋 Pro DM-i和秦 PLUS EV荣耀版两款车型的降幅区分为11.5%和9.1%，宋L DM-i则至高为3.7%。

“比亚迪作出这一选择，一是借春节前的消费热情进一步冲量；二是经过限时活动，以保证1月市场销量的相对颠簸。毕竟2024年的‘双新’补贴政策将于年底到期，明年年终或存在政策‘真空期’。”有业内人士剖析表示。

较比亚迪更早举措的特斯拉，于12月24日上线“选购现车 尾款立减”政策，选购Model Y现车，尾款立减1万元，同时可叠加截止至明年1月31日的五年0息金融方案。此前，特斯拉中国宣布，自往年11月25日—12月31日，推出Model Y限时交付尾款立减1万元政策，相同可叠加五年0息政策。

往年以来，比亚迪不时是汽车“多少钱战”的排头兵，在2月喊出“电比油低”的口号后，比亚迪接连推出限时活动活动，新品定价上也颇具竞争力。作为“多少钱战”中的赢家，比亚迪10月和11月销量延续打破50万辆，1-11月累计销量抵达375.7万辆，同比增长40.02%。比亚迪汽车工程研讨院院长廉玉波12月13日在公收场所走漏，比亚迪2024年累计销量有望抵达425万辆。

参与年末“多少钱战”的特斯拉，以2.19万辆的销量，于12月第一周（12月2日-8日）创下往年第四季度最高单周销量。乘联会数据显示，往年1-11月，特斯拉国际市场批发57.42万辆，同比增长8.77%，位列国际新动力汽车市场第二。

在比亚迪和特斯拉两家龙头企业的率领下，汽车市场或将迎来新一轮的活动浪潮，特地是在往年春节较往年延迟的状况下。

“国际车市消费还是以农历春节前消费为主，也就是春节的时期早晚抵消费影响特地大，尤其是对1月份的消费影响特地清楚。”乘联会秘书长崔东树剖析表示，2025年春节在1月28日，较2024年早13天，叠加企业、税务、车管所等的设备保养和假期布置，形成部分春节前购车在2024年底成功。

“首先往年消费者延迟透支消费，将影响明年1月的新车订单量；其次春节假期在明年1月，销售日期增加将不利于明年1月及2月的新车销售。”中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟估量，明年终，新车折扣有或许加大，车市将重燃“多少钱战”，估量销量受损的多为消费中低价位车型的自主与合资车企。

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比亚迪+华为5G，中国制造两巨头联手，汉能打破特斯拉的垄断吗？

自去年下半年补贴下滑以来，新动力汽车销量遭遇滑铁卢，作为行业头部企业的比亚迪首当其冲；往年上半年，遭到新冠肺炎疫情影响，比亚迪新动力销量仍处低谷。

整个上半年，比亚迪新动力汽车的销量仅为6.07万辆，同比下滑58.34%，其中纯电动车型销量4.6万辆；反观刚刚国产的特斯拉，仅一款Model3，上半年销量就高达4.6万，其中6月特斯拉Model3销量为1.5万，高出单车销量榜第二名全新秦EV足足一万多辆。

两相对比，比亚迪十几年耕耘而来的中国新动力车领军位置已危如累卵，诸多引以为傲的自主新动力技术再不摊牌，前期积聚的硕大优势或将在市场激流下付诸东流。

7月12日晚间，定位高端奢侈市场，囊括比亚迪尖端自主技术的比亚迪新动力旗舰轿车汉终于正式上市。 上市车型包括三款纯电动版本车型和一款插电混动车型，全国综合补贴后，三款汉EV售价为22.98万元—27.95万元。 基于与华为的协作，比亚迪汉未来还将推出5G版的车型。

以朝代命名的王朝系列是比亚迪车型的特征之一，但在秦、唐、宋、元相继推出后，作为中国历史上最能代表中国绚烂科技文明的汉却迟迟没有与消费者见面，由此可见汉在比亚迪战略规划中的崇洼位置，以及“不鸣则已，一鸣惊人”的厚望。

在发布会现场，比亚迪股份有限公司总裁王传福表示，“汉，从车型规划到正式量产，十年磨一剑。 比亚迪汇抢先技术之大成，努力于把汉打形成集安保、性能、奢侈三大标杆于一体的新动力旗舰轿车。 ”

显然，于比亚迪而言，汉承当着比亚迪新动力市场触底后力挽狂澜的重担，与此同时，汉还是比亚迪向外界传达新技术，展现自身供应链技术实力的最佳窗口。

汉摊了比亚迪哪些牌？

作为一款被寄予厚望、集比亚迪抢先技术大成的高端新动力车型，汉在各项产品性能上发明了12项全球之最、9项中国之最。 从汉身上，可以较为完整和明晰地看到比亚迪以后的新动力整车开发才干。

在汉发布之前，比亚迪的宣传重心简直都压在刀片电池上。 所谓刀片电池，即是将动力电池电芯设计成刀片外形，成组时可跳过模组阶段，大幅提高体积应用率，使得汽车在有限的空间内装置更多的电池，从而在续航里程上媲美三元锂电池。

刀片电池最大的特点就是安保，能在针刺短路的极端状况下，维持自身的稳如泰山。 而作为首款搭载刀片电池的汉，不只做到了电池安保，还将安保属性扩展到了整车层面。

例如汉车身结构中，高强度的热成型钢经常使用量位居国际第一；全系标配的11个安保气囊和6个摄像头；搭载L2.5级的智能驾驶辅佐系统，除了老生常谈的EBA紧急制动辅佐系统、ESS紧急制动提示系统、LDWS车道偏离预警系统等惯例主动安保性能外，还设计了具有自我更新才干的教练形式，协助新手更快生长。

比亚迪宣称：在动力性能方面，汉搭载了比亚迪高性能高集成碳化硅MOSFET电机控制模块，零百公里减速仅需3.9秒，同时还成功了32.8米的全球同级别新动力轿车百公里制动最短距离、80公里/小时的中国中大型轿车麋鹿测试最佳效果。

在自研的电池、电机、电控技术基础上，仰仗全球新动力车最高的能量回收效率、中国同级别量产车最低的风阻系数（0.233）、双银镀膜挡风玻璃等节能降耗措施，汉EV超长续航版的NEDC综合工况纯电续驶里程可达605公里，远远满足消费者的真实里程需求。

在过去的很长一段时期里，用户体验简直是特斯拉、蔚来等新造车权利的专有名词，被视为传统车企的短板，但汉的智能化体验，彻底推翻了这个老旧的观念，也揭露了比亚迪智能化协作同伴华为的汽车一角。

比亚迪汉搭载的车载操作系统HiCar，由华为基于鸿蒙系统开发，可提供的人-车-家全场景智慧互联处置方案，成功手机和汽车的散布式无感衔接、运行和服务在多设备共享，例如后排乘客直接操作车载文娱系统，极大水平上丰厚了用户体验。

面前的野心

翻开比亚迪汉的供应链图谱，中心零部件清一色源自自研，汉大张旗鼓发布面前，比亚迪整车和零部件的市场野心呼之欲出。

比亚迪自成立起就将自身牢牢的扎根在了新动力范围，也不时以国际新动力领军企业的笼统自居，其集技术大成的旗舰车型肯定是瞄准了市场大流，王传福也在发布会上提到汉的目的是打造新动力行业标杆车型。

从定位和定价来看，汉与特斯拉的争锋相对已十分清楚，这两家简直同一时期（2003年）怀着相同目的进入汽车范围的公司，终于正面交锋。 但与特斯拉不同的是，除了汽车制造商的身份，比亚迪还有着新动力中心零部件供应商的市场野望。

早在2017年，产业闭环已久的比亚迪就曾经走上了对外开放的路途。 2017年5月，比亚迪宣布方案将比亚迪汽车电子业务剥离原有体系，独立旗下第二事业部，并将动力电池对其他汽车制造商供货，重新树立开放式供应链体系。

2018年9月，比亚迪召开“全球开发者大会”，从电池开放走向全产业链开放。 比亚迪宣布逐渐开放系统内341个传感器和66项控制权；同时比亚迪电动汽车e平台一切技术，将片面对外开放。

2020年，是比亚迪真正意义上彻底走向开放的一年。 往年3月，比亚迪正式宣布成立5家弗迪公司，区分是弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具，以放慢新动力中心零部件的对外销售。

5家新成立的“弗迪系”公司，简直涵盖了新动力汽车消费制造和研发的一切业务。 在比亚迪汉出色性能面前，5家弗迪公司功无法没，如若比亚迪汉取得市场充沛必需，将是比亚迪弗迪系的最有效“宣传片”。

值得一提的是，在传言已久的比亚迪动力电池拆分上市之前，比亚迪旗下另一家子公司比亚迪半导体曾经走向了独立融资上市的路途。

5月26日，比亚迪公告显示旗下比亚迪半导体成功引入战略投资者，由红杉资本，中金资本以及国投创新领衔投资，HimalayaCapital等多家国际外知名投资机构介入认购，投后估值近百亿元。

比亚迪半导体取得资本市场高度认可的最大要素是，比亚迪半导体是国际自主可控的车规级IGBT龙头厂商，现已成功大规模量产和整车运行，打破了国际垄断，今后也将依托比亚迪半导体在车规级半导体范围的深沉积聚及运行优势，逐渐成功其他车规级中心半导体（如车规级MCU、CIS、LED等）的国产替代。

随着比亚迪电池、电机、电控、IGBT等等新动力中心零件技术失掉市场认可，比亚迪已末尾着手将自身打造为新动力整车及零部件范围的双标杆制造商，而汉则是那张最关键的名片。

汉能打破Model3的市场垄断吗？

于比亚迪而言，无论是新动力整车，还是新动力零部件的野心，在某种水平上，都曾经系在了汉的滞销上。

无法否认，比亚迪汉是一款颇为精致的车型，外观上将中国文明中的新鲜图腾熔铸于前卫动感的外型之中；内饰上双向龙鳞衍缝线等诸多细节，也处处泄漏着中式美学；性能上则有21项数据目的抢先。

但是，市场终究是一个难以预料的混沌体系。 尤其是在以后新动力市场并不美妙的大环境下，汉的包围并不是一件容易的事情。

中汽协数据显示，6月中国新动力汽车销量合计10.4万辆，同比下滑33.1%，其中纯电动乘用车销量7.2万辆，同比下滑39.3%；1-6月，新动力汽车销量合计39.3万辆，同比降低37.4%。 显然，自去年补贴下滑后，新动力汽车的全体环境并没有太大改善，极大水平下限制了汉的市场空间。

此外，从定价过去看，汉的关键竞争对手是特斯拉。 这两家同一时期进入汽车业的企业在品牌笼统的打造上是一模一样的路途，特斯拉从百万级豪车入手，多少钱逐渐下探；比亚迪则由廉价车型进入市场，加快成功盈利，走品牌向上路途。

抛开汽车性能，就品牌力而言，比亚迪很吃亏。 往年6月，国产特斯拉销量1.5万，市场占比23%，简直垄断了高端市场，足可见其品牌力的火爆；反观比亚迪，直至目前，依然有不少消费者对比亚迪存在“低端品牌”的刻板印象。

从高端车型运营的层面来看，比亚迪亦缺失相关阅历。 虽然汉不是比亚迪第一款20万元以上的车型，但无论是之前的唐EV还是唐DM都不是一款以驾驶体验为中心的车型，抛开限购政策影响其实没有太多与平级燃油车竞争的资本。

不过，比亚迪在汉发布会上泄漏，预售一个多月来，比亚迪汉的订单曾经打破2万辆，未来是叫好不叫座，还是打破特斯拉Model3的市场垄断，成为新动力高端市场行业标杆，进而带动自身零部件业务做大做强，仍充溢变数。（责编/杨佩谦）

锂价暴跌70%，整个中国车市都在等特斯拉和比亚迪降价

25岁的胡兵，最近预备结婚，家里有一座小厂，虽然2023年整个社会经济压力比拟大，但好在他整个大家族都在中国最富庶的长三角扎根，所以团体的压力并不算特别大。

从2022年年底，到2023年4月，胡兵曾经看了4家婚庆公司。 他选来选去的关键要素并不是由于多少钱高或低，而是之中的几家开张不干了。 4个多月的时期里，他看到了很多年轻人不再花大钱来搞婚礼，而是更务虚的过好日子。 当然，结婚该有的几大要素还是要有的，只是开源节流。 对胡兵来说，房子曾经有了，难题就出如今了买车上。

作为当代95后中国年轻人，很难不掌握一条生活技巧“经过移动互联网加快取得自己想要的信息”。 新动力是他们的优先选择，但想比拟少花钱，按自己的心思预期多少钱买到一台车，很难。

胡兵搞疑问，2022年时新动力涨价，关键要素是“动力电池本钱暴跌”，而2023年碳酸锂的多少钱在狂跌，车企到如今为什么还没什么表示。 如今买了车，生怕做了大冤种，所以想再等等。

汽车行业，回答不了胡兵的疑惑

电池究竟在新动力汽车的本钱里占什么比例，这个话题从2010年末尾就有人跟踪研讨至今。 主流的答案是占40%，比拟夸张的答案是占60%。 40%的数据，来自各大机构对动力电池企业、车企的剖析与采访，从历年的电池财报/车企财报中，动力电池占三电本钱80%，整车40%的结论愈发笃定。 而车企在实践的开展环节中，电池本钱也基本占据40%左右。

而60%的数据，来自2022年电池本钱暴跌时，广汽集团董事长曾庆洪在2022全球动力电池大会上的地下表示，“动力电池本钱曾经占到新动力汽车的40%-50%，甚至60%，那我如今不是在给宁德时代打工吗？”

两组数据都能说明电池多少钱的不菲，而理想中出现的众多案例，也能对此启动验证。 如，Model Y改换60度电池包的多少钱在13万元左右，基本等于车价50%。

动力电池的昂贵，是对新动力汽车的共识。 而如今，其原资料多少钱却在一降再降，4月26日的上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价报18万元/吨，而这一多少钱的高点就出如今半年前，为59.5万元/吨。 再加上锂矿加工商10%的必要损耗利润，动力电池原资料本钱在2022年时一度打破60万元/吨。

另外，以后实践成交价要比报价相对略低，所以明面上，锂价在半年时期内降低超70%，而到了实践落地上，暴跌的幅度比想象中更大。

以40%，乘以70%，动力电池明面上在纯电动车中的降价空间粗略估量在25-30%之间。 而反响到详细的车价上不难发现，降价的空间仍在。

挑一些典型案例来看：

特斯拉2023年年终的夸张降价区分让Model 3和Model Y都下探了约3万元，车价的下探比例区分约为11%、10.3%。 比亚迪不久前给到的官方政策里，宋PLUS系列能抵扣6800元/海豹为8800元，相当于在4%-5%之间。

在3月降价潮中降价幅度很大，引发了不少消费者反响的深蓝SL03，其有2.2万元限时幅度，折算上去至高12.8%。 知名度很高的五菱新动力在4月也开启了最高1万元的限时补贴官方政策，不同车型的补贴幅度不同，而1万元的最高数值为礼品、金融存款补息和现金活动的组合。 假设1万元全部为现金，折算到最廉价的宏光MINIEV身上，降低比例为30%。 而在实践执行阶段，这种比例自然是达不到。

当然，由于新动力产业是如今汽车市场的朝阳板块，不同车企对车价的制定本就有着自己的思索。 有的是要卖车盈利的，所以按本钱定价，有的是想加快杀出内卷重围甘愿平价或赔钱卖车的，降价空间自然不同。

但，车企不把话说开，对胡兵和很多持币待购的人来说，消费者是无法判别多少钱能否公允良知的，他们只能看着“降低是大趋向”，去做进一步的张望。

锂价，接上去，是降是涨？

四川锂矿资源丰厚，约占全国总量57%，具有采矿权的矿石储量为1.58亿吨。 而关于很多四川省从业矿业的人来说，如今的局面不止是张望，他们预测锂矿的多少钱还会继续降下去。

“国外的碳酸锂报价很坚硬，国际的碳酸锂报价如今必需是向下为主，但何时止跌，这些并没有可参照的规律。 ”这是四川相关产业里比拟多老板，给到的相反观念。

没有可参照规律，由于2022碳酸锂多少钱暴跌时，下游产业里很多人选择了囤货，想趁着继续暴跌下去出手，失掉利润。 但，2023年开年的暴跌，出乎了很多人预料。

从Fastmarkets所统计的全球数据来看，全球几大市场里，中国的锂价动摇相比欧美更大。 这面前，就与上下游供需相关的变化深度相关。 相关多少钱变化庞大，在于需求的萎缩，瑞浦兰钧营销副总裁张小聪在2023年百人会论坛上表示，进入2023年后整个电池产业出现了预料之外的寒冬，无论是原资料企业还是电池企业都出现了比拟高的库存，预测2022年全行业动力电池库存到达了100Gwh。

100Gwh的库存，相当于能够装备超越150万辆新动力车，由于有了这个庞大的变量，所以无人能够预测接上去碳酸锂多少钱的谷底在哪。 那么，关于囤货的人来说，就要启动最优性价比的运作，假设能等到锂价回归高位再出手，就能绝地还击。 当然，那将十分困难。

动力电池的抢先，也一样存在诸多变数。 随着2021年之后新动力车在中国车市以预料之外的速度崛起，车企对动力电池加快扩展，动力电池相关企业们，如宁德时代、欣旺达亿、天津力神等区分投资了百亿级动力电池项目，对碳酸锂的需求到达了一个新高度，直接带动了锂价的下跌。

而目前，锂价的不时下跌，则进一步显示出经过市场验证后，全球对新动力汽车的开展没有那么激动。 很多预测中，新动力汽车2023年的需求不会有原本估量的那么庞大，那么动力电池厂此前的扩产方案，实践上能否在后续有效落地，这些都要打个问号。

锂价何时探底，目前没人能，也没人敢给到迷信性的合理预测，工业的下游-消费市场里充满着张望心情，工业的抢先-制造的源头也一样充满着张望心情。 一切，在等候一个时机点，成功新的蝴蝶效应友好衡。

整个车市，在等候比亚迪/特斯拉降价？

让我们再把关键疑问启动一个聚焦，锂价的动摇，能否会直接和车价发生同比的动摇。 答案，其实是“未必”。 Wind统计了2017年4月至2023年3月共6年的数据，动力电池相关锂价的低点出如今2020年时的5万元/吨左右。

但，彼时的低锂价，并未对车价发生清楚抚慰，不过127万年产量、125.6万年销量，让汽车行业嗅到了利润空间，于是后续有了加快增长。

原资料的本钱动摇，并不会抵消费市场有直接且加快的影响。 汽车消费最终还是一个要求少量传递，从质变积聚到质变的环节。 那么，谁来回答胡兵的疑问，随着锂价可预见的继续降低，车价什么时刻才干出现比拟清楚的变化。

这个疑问，大约率要由比亚迪和特斯拉来回答。 由于，对新动力行业来说，拥有产品定义权的，只要这二者。

所谓产品定义权，并不是经常出现的定价权，而是随着2家车企推出恣意一款新车、对自身多少钱体系启动任何一次性严重的调整，都会引发行业的跟随和变化。 譬如比亚迪经常使用刀片电池后，同类处置方案陆续推出，再比如特斯拉调整多少钱后，其他很多车企跟随性降低。 简易说，其他企业的降价，可估量不会抵消费者发生认知上的清楚改动，但比亚迪、特斯拉可以。

那么，细心拆分特斯拉、比亚迪，能够初步判别其接上去降价的或许性与系列举措。

关于特斯拉，目前曾经差不多到了“被言论压着，非降无法”的形态，虽然它在4月19日做出了不降价的造谣。 2023年开年至今，特斯拉在全球曾经启动了超越6轮降价，最新一轮降价出现在4月中旬，3天内3地域下调售价。 而这，也与马斯克此前财报沟通会上所表达的中心观念坚持了节拍上的分歧，特斯拉目前的最关键义务是市场份额，而非利润。 另外，他还在投资者日上展现了自己的新方案，目前组装本钱已降低30%，未来的目的是降低50%，另外2023年时10款车型成功年销量2000万辆。

如今，特斯拉并没有继续降价，虽然言论都在说它要降了。 而在4S店终端，它在以“已是底价”的营销思绪，反而参与了成交量。

假设按特斯拉的第一性原理来看，它在更大的销量目的下，有着降价的动力和降价的才干，虽然目前它正在全球开启大幅度普遍降价以拿到更高销量数字，但毛利率依然在19%以上，只比比亚迪略低1%左右。

而比亚迪，以后在市场里处于相对的优势护城河位置，推出的各个车型，在细分市场里都能有高位表现。 秦PLUS一季度累计销量7.8万台，拿下3月单月细分冠军；宋PLUS一季度累计销量10.62万辆，超越博越L+CS75 PLUS的总和；比亚迪汉2个版本车型的一季度销量共3.78万辆，超越了宝马5系。

当然，不愁卖的比亚迪也是有其他思索的，如在降价潮里，它也顺应趋向的给到了2款车型的补贴政策。 另外，详细来看，比亚迪对多少钱体系的调整如今已见雏形，不是经常使用简易粗犷的直接降价，而是经过新版本的推出，来击穿预期，成功消费者新认知。

而这个举措，其实就是冠军版车型的推出。 秦PLUS冠军版把新动力A级车的入门门槛拉进10万元内，汉和唐，区分经过冠军版把入门门槛拉进21万元内，再随着驱逐舰05冠军版的新上市，入门门槛多少钱拉进11万元内。

比亚迪旗下以后比拟知名的车型里，曾经有近半成功了冠军版的换装推出。 至于其是如何成功增配并下调多少钱的，大约率是经过倒推和预测未来本钱供应链的变化，做出的提早整合。 而冠军版的这种逻辑，其实正在渐渐改动消费者认知，且效果远比直接降价来的更好。

写在最后

依据我们对不同主流车企的摸排，在3月以燃油车为主的降价潮和4月以新动力为主的降价潮里，随着各家企业纷繁给出超越1万元甚至更高的补贴或活动，但并未取得清楚可见的增长效果。

整个第一季度，虽然有着燃油车大幅度的促销，不过累计销量仍降低6.7%，为607.6万辆。 数据能说明消费者的张望心情很重，而除了张望之外，其实还有“不时的多少钱变化之下，消费者对什么车大约值多少钱，如今的认知体系还不成熟。 ”

而巨头企业们的新举措，显然是能够让消费者感知的。 马斯克曾经明白了下一步廉价车型的推出，之中逻辑和比亚迪冠军版车型相仿。

巨头企业还得接着降，让认知重铸。 至于降多少，其实未必要抱特别高的预期，毕竟王传福曾经地下表示过了“比亚迪要给行业留生路”。 还有一句网络上大家都听说过的，江湖不是打打杀杀，而是人之常情。

比亚迪丰田成立电动车合资公司，强强联手还是各取所需？

2019年，比亚迪与丰田的协作意向被媒体频频爆出，就在昨天，比亚迪丰田两汽车“巨头”正式联姻！

2020年3月25日，比亚迪与丰田宣布双方合资成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司，落地深圳。

车士多经过企查查查询发现，该公司注册日期为3月25日，注册资本3.45亿元人民币，由丰田汽车公司和比亚迪股份有限公司各出资万元人民币构成，双方各持股50%。 比亚迪汽车工程研讨院院长助理赵炳根担任合资公司法人及总经理，担任合资公司董事的包括丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目总担任人丰岛浩二、比亚迪初级副总裁兼汽车工程研讨院院长廉玉波等。

消费运营活动范围方面，新公司将关键运营纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件及总成的进出口及销售、售后服务等。

强强联手？

其实早在去年7月19日，两家公司就曾经宣布协作开发轿车和SUV纯电动车型以及动力电池，依照事先的说法，双方共同开发的新车型方案于2025年前投放中国市场，并且有望悬挂丰田标志。

比亚迪是中国新动力汽车的领军品牌，在纯电动车范围有多年的技术阅历市场积聚，丰田则是全球汽车制造最顶端的品牌。 比亚迪对中心三电技术有着片面且先进的规划，从2015年起延续四年成功了新动力汽车全球销量第一；而丰田有着几十年的HEV油电混动汽车制造阅历，全全球累计销售了超越1400万辆电动化车辆，在混动车市场取得了令人注目的成就。

双方抓住纯电市场的开展契机，达成协作成立纯电动车研发公司，目的直指新动力车市场的未来规划。

全新比亚迪唐EV

其实双方关于未来汽车制造的生态的了解原本也就十分相近，两者关于新动力汽车的技术均持开放性态度。

比如比亚迪，其在2018年推出的纯电动e平台即宣布向全行业开放共享，其它企业可以与比亚迪协作，应用e平台共同开发技术和产品。 最新的资料显示，除丰田、戴姆勒等协作同伴外，北汽、长安、西风、戴姆勒等企业均曾经与比亚迪就共同应用e平台技术开发电动车启动协作或讨论。

而丰田，2018年年底以一元的多少钱将第一代THS中心技术卖给丰田的中国中心零部件供应商——科力远，科力远然后将HTS技术授权给吉利。

去年4月，丰田更是宣布将无偿提供其在混合动力技术研发中积聚的中心电动化技术专利经常使用权，开放的2万余件专利触及到油电混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池及电机、电控、系统控制。

各取所需？

其实比亚迪和外企联手早就不是什么资讯了，早在8年前比亚迪就已与另一个汽车巨头戴姆勒投资成立腾势新动力汽车品牌，旗下出产的车子定位为合资高端电动车品牌。

腾势500

比亚迪e6

然后的结果大家都知道了，腾势完全没有发扬出它的基因优势，双方共同孵化的腾势这么多年仅仅出产了一款车型，它的外观外型奇葩、内饰少量套用比亚迪事先并不出彩的设计，不只续航才干普通售价还奇高，改款换代执行缓慢。 也正由于如此，腾势甚至还要求双方常年注资维持生活，成为了典型的败家子。

哪怕是去年广州车展推出、未来将出如今奔驰汽车销售展厅的腾势X，骨子里还就是一台比亚迪唐，不论是外观还是内饰性能上都参与了不少比亚迪的概念与技术，甚至比亚迪现款车型引以为傲的中控旋转PAD，都文风不动地搬到了腾势X车厢内。

腾势很受等候，但销量就是上不去，或许说腾势的销量称不上它的受关注水平。

腾势X

要素何在？车士多以为上述要素也并非关键，腾势中心的疑问在三方面。

首先，腾势成立伊始的国际新动力汽车市场刚刚起步，政策模糊、制形本钱高，市场简直没有需求。

其次，腾势和比亚迪e6有着千丝万缕的咨询，且并未悬挂奔驰标志，产品自身的溢价才干真实有限。

最后，腾势是戴姆勒与比亚迪的子公司——比亚迪汽车工业有限公司协作的产物，而非本次和丰田协作的比亚迪母公司——比亚迪股份有限公司，车士多以为比亚迪对腾势的注重水平有所保管。

其实比亚迪新动力车的销量不时严重依赖国际市场，这个市场历经多年的开展还是严重依赖政策扶持。 而在政策冷却、补贴行将片面退坡且解绑政策不阴暗的当下，比亚迪曾经面临了腰斩式的新动力车型销量降幅。

“新动力车指导者”是一个荣耀，也是一个桎梏，拱手把“新动力车型指导者”让给诸如特斯拉之类的后起之秀，是比亚迪相对不愿面对的。

至于丰田，依照丰田的方案，到2030年销售电动化车辆要到达550万辆以上，要占到其全球车型总销量的一半，而混合动力（HEV）和插电式混合动力车型(PHEV)将占450万辆，燃料电池（FCV）和纯电动车型（EV）加起来100万辆。 而丰田目前来看更多的精神都放在了混动车型身上，在纯电动车型上方要求有在电池技术方面更专业的协作同伴支持，单打独斗成功这个愿景压力山大。

丰田双擎E+：THS系统插电混动版

而中国如今曾经成为全球最大的新动力市场，新动力车型市场又特别是纯电动车市场，丰田的占有率还是相当有限。 丰田急需一个国际新动力领头羊企业在技术上与市场上相互支持，在国际国际有着不小的新动力市场占有率，三电技术上简直独步天下的比亚迪就成为了首选。

于比亚迪，这是一个重塑品牌，走向全球的机遇；于丰田，这是一个产品转型，打破自我框架的机遇。

其真实戴姆勒和比亚迪协作之初，“比亚迪抱戴姆勒大腿”的论调就甚嚣尘上。 但阅历多年的厚积薄发革新与退化，此时的比亚迪远非彼时的比亚迪的笼统，这一次性比亚迪与丰田合资，协作共赢成了网络媒体风向的主旋律，甚至不少人还以为“比亚迪吃亏了”。

与传统中外合资车企的战略不同，最少比亚迪丰田和协作在外表上并不完全是直奔着钱去的，他俩的合资更多的关注点在技术层面，双方均秉承技术普惠对等准绳启动协作，不只要助于丰田以纯电动车型为打破口提早规划未来市场，也有助于比亚迪在精细化消费、混动技术等方面取丰田所长，从而促进本品牌的开展。

比亚迪与丰田的合资虽然是“强强联手”，也是“各取所需”，接上去比亚迪丰田合资项目有如何进度，车士多也将继续关注。