? 车路协同从 牛夫人 到 小甜甜 蘑菇车联们的2024 (车路协同的作用)

文：互联网江湖 作者：刘致呈

时期转眼到了2025年。

今天我们来“盘一盘”2024年炽热的智能驾驶市场。

家喻户晓，提及智能驾驶赛道，不得不提的就是单车智能跟车路协同。回想过去一年，可以说，相比单车智能的群星闪耀，车路协同路途有些昏暗。

过去的一年，对单车智能范围来说可以说是无足轻重的一年，智能驾驶的独角兽，小马智行和文远知行这两家中国智能驾驶范围的领军企业，均在这一年成功上市。

而且单车智能收获了市场的认可，商业化又下一城。

直接反响就是主机厂商们，在政策的补贴和产品的不时迭代下抢占了过去合资车称霸天下的汽车市场。

而车路协同尽管有利好要素，但商业化的路还有些坎坷。

车路协同为什么不香了？

相比于单车智能在市场上的高歌猛进，车路协同有点雷声大雨点小的意思。

就拿百度和华为两家巨头来说，经过一段时期的尝试后，可以说不约而同的对车路协同启动了缩编。

早在2023年就有媒体称，百度曾经将智能交通事业部（ACE）从原来的智能驾驶事业群组（IDG）转入到智能云事业群组（ACG）。

幽默的是，其开创人兼现任CEO李彦宏就在2021年还创作出了《智能交通》一书，洋洋洒洒33万字，饱含了李彦宏在智驾范围积聚的阅历，其中大篇幅的论述了对车路协同的看好。

但是仅仅两年后就面临着缩编，………

相反境遇的还有华为，也是在21年，华为在军团方式下设立了智慧公路与海关港口军团，仅仅一年后，两个军团就兼并了。

在事前华为时任监事会副主席丁耘表示，军团要以销售支出为中心，一切为了多打粮食，一切为了胜利，这意思很明了，车路协同的造血才干不行。

短短两年， 从巨头的小甜甜变成牛夫人，车路协同突然不香了？中心还是造血才干不行。

我们再看资本市场，据天眼查APP统计，车路协同范围的头部企业蘑菇车联，自从在2023年取得由成都科创投、珠海海都科创投、腾讯、易鑫等介入投资，5.8亿元的C2轮融资之后，再无举措。

要知道，依据地下信息统计，蘑菇车联早在22年就曾经累计取得了不同地域政府的100亿左右的订单。

如此迅猛的势头，天性逐利的资本却反其道而行， 复盘整个2024年，关于车路协同的大订单和技术打破的资讯少之又少。

理想也证明，近两年的G端的订单或许降低了不少，在蘑菇车联景色事前，市场上很美观到做相似业务企业的订单信息了。

由于蘑菇车联不是上市公司，依据网络上的地下信息显示，蘑菇车联宣传自己和G端的协作项目是在2021年，协作方是湖南衡阳市。

但是令人疑惑的是，24年萝卜快跑们大规模试运营的状况下，蘑菇车联在衡阳市的排兵布阵貌似并没有发生太多的商业化的宣传和落地，说悄无声息也不为过。

可见在无人驾驶商业化方面， 蘑菇车联们可以说起了个大早，晚集或许都还没赶上。

由于蘑菇车联的财报数据不对外发布，我们拿近年同是科技型企业，也在G端项目的和商汤科技做类比。

最近几年，科大讯飞的“应收票据及应收账款”规模占比十分大。

比如去年上半年，其应收票据及应收账款就抵达了136.5亿元，甚至比同期93.25亿元的营收规模还要高。到了前三季度，该目的又进一步增长至了145.1亿元，占总资产的36.16%。

并且从半年报来看，科大讯飞仅账龄在2年以上的应收账款，就有约30.67亿元。

这一点，商汤科技和科大讯飞简直是一模一样。同期，商汤的贸易应收款项也高达35.34亿元，是对应的营收规模的两倍之多……

漫长的回款周期，意味着盈利难，现金流状况差， 关于依托G端订单的企业们来讲，这或许是一个“性命攸关”的大难题。

没有上市，无法能不时靠资本输血，造血才干由于客观要素又不是很强，设想空间有限，资本再投志愿不强就很好了解了。

除此之外，“车路协同”的落地在这些年的展开中也遇到了一些瓶颈，比如有业内人士称车路云全体本钱过高，并表示： “单个路口的智能化改造曾经从几年前的百万元降低至30-60万元之间，但要想铺满全国540万公里公路(截止2023年末)，总投资额依然是个天文数字，因此未来的多少钱降空中间还要求加大。 ”

牵一发而动全身，假设想要经过车路云路途成功智能驾驶，就要让一切的路变成智慧路，否则一段路是L4级别的，一段路干脆没有智驾，这很难让人买账。

这是本钱方面的疑问，除了政府之外再大的企业做起来难度都不比登上月球小。

除了路，还要车的配合，但是，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟却在公休会议上指出：“如今最大的疑问是，城市介入水平越来越深，车企介入水平却比拟浅。”

还有专家表示“假定‘车路云一体化’如今无法给车企提供真实的利益和价值，他们为什么要积极介入？”

说终究，还是 这张饼太大了，不好咽。

相比于540万公里的智慧公路，有数杆路灯和路口规模庞大的叙事，车企和做配套处置计划的企业们更情愿在单车智能化和单一场景下功夫。

要素无他，C端一辆辆汽车，以及矿山，码头，园区等多样的细分场景，或许才是更契合加快商业化和规模化的途径。

理想也证明确实如此，2024年1~10月新动力浸透率为46.25%，L2及以上浸透率为54.54%，2024年10月L2+++城市NOA在L2及以上的占比为16.13%。

在不再死磕L4级别的无人驾驶之后，经过L2级别在15万左右的走量车型上方不时地积聚数据，曾经渐渐达成有限靠近于L3级别的技术，在多个车企对城市NOA的测试中，基本上都能抵达近半个小时的托管外形。

我们屡次提到过规模化的运转对行业的正向作用，除算力外，单车智驾的两个方向，可视化和感知路途要求用到的激光雷达和高清摄像头的多少钱都在不时降低。

本钱降低意味着技术可以进一步下放，由此即可构成市场，研发的正循环。

而在细分场景的运转中，例如矿区这种风险性大，经过车路协同技术的辅佐可以提高消费效率和消费安保的单一场景，就比拟容易拓展业务，例如希迪智驾，中科慧拓，易控智驾，都是作为计划提供商切入这一场景。

经过上方的案例，可见越是聚焦，越是细分，反而容易更早的成功商业化闭环，车路协同真实是太过庞大了。

别下牌桌，就无机遇

那车路协同还无机遇么，互联网江湖以为只需不下牌桌，还是有不少机遇和设想空间的。

首先是政策上，从16年到24年，加上上文我们提到的政策，关于车路协同的政策就不时不时，连续性十分强。就我国的国情来看，国度意图做好一件事，就必需会做下去，所以蘑菇车联们熬下去成功的概率还是十分大的。毕竟540万公里的路都能修好，不差路口的几个摄像头。

加上对新动力汽车的鼎力支持，可以说从终端到基建，国度在车路协同的两段都有下注，如今要做的无非就是从微观上把他们融合到一同。

其次，像蘑菇车联这样的有技术积聚的企业完全可以做“一体两翼”的战略，说白了就是想法搞点钱来花花，这样才干构成正向循环。

如今玩家少，看客多的要素很方便，没钱赚或许说赚钱慢，总不能为爱发电吧？那就先想方法找C端和B端搞点钱，让商业化先落地，比如小场景的运转上。

C端和B端的探求不只仅能带来收益，还能带来技术的积聚，像单车智驾一样，近些年商业化的迸发曾经让激光雷达，摄像头号配件构成了规模化的消费，带来的不只是技术的改造，还有本钱的大幅度降低，这对车路协同路途相同也是有益有害的。

最后就是在技术路途上方，一位国际大型整车企业的研讨院担任人曾走漏，在现有的技术条件下，L4级别的驾驶系统仅仅依托单车是难以成功的，由于在目前的市场和技术条件下，一辆一般乘用车，想要严峻的抵达L3有利润的售价很或许将高达70万～80万元。

这位专家还表示，除了单车的本钱，我国的路况可以说是全全球范围内最复杂的，想要达成L3，L4级别还要求弱小的算力，除了能算出来，还得耐用，牢靠，可如今的芯片表示“臣妾做不到啊”。也就是说，七八十买个车，尽管有智驾，但是不太耐用。

所以，目前想要真正意义上成功L4级别的智能驾驶，技术上车路协同这条路没有错。

可以说，这条路途目前来看无论是政策面还是技术层面都是一条羊肠小道，但是现阶段无法商业化的阶段，更像是北极冰冷的冬日，见不到阳光看不到暖和，要求熬，但是要多久，谁也不知道，市场上的玩家又能否熬到日暮途穷那？