自研电池竞争加剧 磷酸铁锂市场回暖 车企不做电池难赚钱 (自研电池竞争激烈吗)

近日，吉利汽车颁布了自研自产的最新一代“刀片式”磷酸铁锂电池——神盾短刀电池。

相比目前行业中的“长刀电池”，神盾短刀电池在安保功能、循环寿命、快充才干和高温放电等方面具备长处。

同时，神盾短刀电池长度较短、能量密度更高、体积应用率更高，成组排布愈加灵敏，适配性更宽泛，在轿车、商用车、SUV、MPV等不同车型上均可兼容。据悉，吉利河汉E5将率先搭载神盾短刀电池。

关于神盾短刀电池的更多细节，吉利汽车相关担任人回应时代周报记者称，暂无进一步信息。

神盾短刀电池颁布之前，吉利汽车在动力电池畛域沉淀颇深。

从成立威睿把握电池包集成技术，到极氪金砖电池颁布，在干流的液态电池体系中，吉利已把握从电芯、电池包到电池治理系统的全栈自研才干，并适配磷酸铁锂、三元软包、三元方形等多种干流技术路途。

艾媒咨询CEO兼首席剖析师张毅对时代周报记者示意，吉利颁布神盾短刀电池，与以后和未来动力电池市场的渺小需求无关，无利于优化吉利汽车的竞争力，满足市场需求，为市场提供了有竞争力的电池产品。

在张毅看来，吉利颁布神盾短刀电池更关键的意义在于，在加剧国际动力电池市场竞争的同时，也将促使更多车企研发和关注新型电池技术。

图源：图虫创意

技术路途之争输赢未分

不时以来，国际动力电池市场在三元锂电池和磷酸铁锂电池两种技术路途之间摇晃不定。

在电动汽车开展初期，车企关于动力电池的选用多基于老本、技术等起因思考。虽然三元锂电池老本较高，但因为其能量密度高、充放电速度快，因此罕用于中低档和奢侈车型。而磷酸铁锂电池能量密度较低、循环寿命长、老本更低，多用于低端车型和商用车。

2017年之前，因为国际电动汽车市场上微型电动车居多，因此磷酸铁锂电池成为了干流。随后，受电池技术提高、政策补贴等起因影响，能量密度更高的三元锂电池逐渐成为了市场干流。进入2020年后，随着新动力汽车补贴退坡，以及车企降本的需求，磷酸铁锂电池卸车量开局反超三元锂电池。

头部动力电池企业的竞争也进入白热化阶段。

2020年3月，在刀片电池颁布会上启动了针刺电池实验，以测试其刀片电池的安保性。作为对比参与实验的有三元锂电池、块状磷酸铁锂电池、刀片电池，电池均为单体样本。

同年5月，在的业绩说明会上，谈及电池安保性检测等疑问，宁德时代董事长曾毓群示意，电池安保和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的经过同等于电池的安保。由此引发行业关于动力电池的关注与探讨。

2023年，国际外电池巨头在磷酸铁锂电池畛域频频出手。8月，宁德时代推出环球首款磷酸铁锂4C超充电池——神行超充电池。这一年，LG新动力发表将从2025年开局消费电动汽车用磷酸铁锂电池，三星SDI也开局尝试开发磷酸铁锂电池，以使其业务和客户多样化。

值得留意的是，据中国汽车动力电池产业翻新联盟数据，2023年我国三元锂电池累计卸车量126.2GWh，占总卸车量32.6%，同比增长14.3%，磷酸铁锂电池2023年累计卸车量261.0GWh，占总卸车量67.3%，同比增长42.1%。磷酸铁锂电池卸车量已延续三年逾越三元锂电池卸车量。

此次吉利颁布神盾短刀电池后，三元锂电池仿佛已被逼到了悬崖边上。

不过，张毅以为，短期内磷酸铁锂与三元锂技术不可决出输赢，毕竟二者在产品路途上各有优劣。

车企也选用在两大技术路途上双线规划。例如，小米SU7搭载比亚迪旗下弗迪电池提供的刀片电池，SU7 Pro和SU7 Max则区分搭载宁德时代神行电池、麒麟电池。

“车企不做电池赚不到钱”

虽然电池技术路途之争尚未得出定论，但把电池研发和消费把握在自己手中，曾经成为车企们的共识。

2023年11月，长安“金钟罩”首款规范电芯于时代长安工厂正式下线。2023年12月，广汽埃安发表因湃电池默认生态工厂完工，同时全栈自研自产P58微晶超能电池下线。同月，极氪正式颁布环球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池。目前金砖电池曾经正式量产下线，首搭极氪007车型。

张毅示意，车企扎堆自研电池，首先源于谋求技术自主性，自研可以优化电池的功能和牢靠性，更好地适配旗下车型，优化竞争力。

更关键的是，把握技术自主性后，降本便成为了车企的第一要务。作为电动汽车的外围零部件，降落电池老本，将为批量化消费奠定基础。

就像领有7成零部件自研率的零跑，经过借鉴的C2C电池车身一体化降落老本，中型SUV C11的多少钱在2023年杀到了14.98万元。

除了打造极具性价比的产品，降本还能让车企不用再为电池厂打工。

蔚来CEO李斌曾算了一笔账：群众市场汽车的电池老本占到40%，假设依照电池20%的毛利率计算，蔚来本天然电池就参与了8%的毛利率（40%*20%），再加上自研芯片就能多出10个点的毛利率。

“常年来讲，咱们宿愿70%自己做，30%外部做。默认电动汽车公司，不做电池赚不到钱。” 李斌说。

市场须要高性价比电池

在车企扎堆自研电池面前，市场供需显然成为了一个难以逃避的疑问。

“咱们估量到2025年电池产能只要约1000GWh就能满足需求，目前行业的产能曾经到达4800GWh，产能产生重大的过剩。”董事长、党委书记朱华荣曾示意。

真锂钻研总裁墨柯通知时代周报记者，动力电池供求相关的变动是有周期的，2023年不时在去库存，2024年去库存上班其实曾经停顿得差不多了，年底或者须要补库。

“供求的变动关键靠市场调理，主管部门假设推进相关供求信息的透明化，则可以有效减小动摇幅度，对产业开展是无利的。”墨柯指出。

此外，张毅以为，目前国际动力电池市场还存在结构性疑问，续航才干强、多少钱相对亲民的高功能电池，在市场上较为充足。

作为市场上为数不多的超长续航电池包，蔚来150kWh电池包于2021年的NIO Day上颁布，但直到2024年4月才量产下线。

蔚来150kWh电池包的多少钱也较为低廉。蔚来汽车联结开创人、总裁秦力洪曾示意，150kWh的电池包老本和一辆蔚来ET5凑近（蔚来ET5车型75kWh电池版整车官网售价32.8万元，租赁25.8万元）。

“与之相对的是，一些安保、功能相对普通的中低端电池技术门槛较低，且产能较为过剩，市场竞争十分强烈。”张毅示意。

而、处置结构性疑问的路径，则是优化动力电池产能规划。

张毅以为，优化动力电池产能规划需优化上流动力电池产能。在低碳的大背景下，还要参与动力电池的运行场景。另外，海外市场也是优化产能的关键方向。

2023年以来，已有包含宁德时代、蜂巢动力、、、中翻新航等数十家锂电板块企业发表出海建厂方案。

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和比亚迪竞争的方式有很多种，日产偏偏选了自研动力电池

在中国新能源汽车产业高速发展的这几年，日系车作为曾经在全球汽车工业中重要的一员，如今的光环已然暗淡。

例如2023年比亚迪全年销量达到302.44万辆，力压丰田、大众等合资品牌，成为中国汽车市场销量第一的品牌。

不过日系汽车似乎并不服气。 例如丰田、本田正在加紧新能源汽车的研发投入，并且还看准了中国新能源汽车海外最主要的市场之一——泰国市场。 数据显示，2023年中国品牌在泰国纯电动车市场的占有率高达70-80%。

为了重新战胜中国车企，日本主要汽车制造商计划在未来5年内在泰国投资1500亿泰铢。 具体来说丰田和本田将分别投资约500亿泰铢，三菱则计划投资200亿泰铢等等。 当然，除了布局泰国市场，丰田汽车还将向美国电池工厂追加80亿美元投资，提升新能源汽车电池的产能。

而在日系车企中，还有一位非常重要的成员——那就是日产。 据外媒报道，日产在受到了中国新能源汽车尤其是比亚迪的冲击之下，决定自主研发并生产磷酸铁锂电池，达到降低电动汽车成本的目的，以此来直接和比亚迪进行竞争。

众所周知，比亚迪是国内少有的能够自主研发和生产动力电池的汽车厂商。 由于磷酸铁锂电池的成本比三元锂电池低20%至30%，因此比亚迪凭借刀片电池磷酸铁锂材料的价格优势，一度改写了行业动力电池格局。

数据显示，在国内的新能源汽车有95%都搭载了磷酸铁锂电池，而比亚迪更是占据了国内40%以上的磷酸铁锂电池市场份额。

因此，对于日产来说要通过自研磷酸铁锂电池来撼动比亚迪的市场地位并不是一件容易的事。 日产方面表示，当前正在推进磷酸铁锂电池的开发，并计划未来在横滨工厂等地方进行自主生产，预计最早将在2026年开始将自主研发生产的磷酸铁锂电池用于日产汽车。

不过现阶段才开始自研磷酸铁锂电池，对于日产而言会不会有些为时过晚？

从2023年开始，各大车企纷纷开始在电池领域发力，极氪、长安、埃安、蔚来等相继在自研电池领域有所建树。

去年11月的广州国际车展上，长安汽车正式发布了自研电池品牌——长安“金钟罩”，将围绕液态电池（包括磷酸铁锂、三元）材料优化提高电池能量密度和充电倍率，同时深耕半固态、固态电池等新型电池领域。

根据规划，金钟罩品牌到2030年会推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，拥有不低于150GWh的电池产能，首款CTV技术电池将于2024年开始量产，实现成组效率≥86%。

去年12月，同为国产新能源汽车大厂的极氪发布了全球首款量产800V超快充磷酸铁锂电池——金砖电池，并首发极氪007。

根据极氪方面介绍，金砖电池搭载极氪自研的全域800V架构，匹配800V超快充技术，最高充电功率可达500 kW，最大充电倍率达到4.5C；充电15分钟，续航可增加500公里。

目前，国内市场自研电池的自主品牌车企已经不低于10家，并且像比亚迪、长城这些玩家早已完成了全产业链的布局。 而在海外市场电池研发的竞争同样激烈，例如LG新能源携手华友钴业在摩洛哥合建一座磷酸铁锂电池工厂，SK On计划大规模生产磷酸铁锂电池，为多家汽车制造商供货。

说实话，对于日产通过自研磷酸铁锂电池与比亚迪竞争这样的操作，笔者认为有些为时过晚。 公开资料显示，日产在2010年推出首款量产型电动汽车“Leaf”后，到推出第二款电动汽车“ARIYA”，用了10多年的时间。

从技术角度来看，不仅仅是日产，整个日本汽车工业在电动汽车领域都远远落后于特斯拉和比亚迪等电动汽车领先企业。 日产想通过自研产业和技术相当成熟的磷酸铁锂电池来挽回这一点，可能并不是一个明智的选择。

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极氪发布金砖电池：15分钟补能500公里，完全自研自产

车东西（公众号：chedongxi）

作者 ｜Janson

编辑 ｜Juice

车东西12月18日消息，近日，极氪智能科技正式发布其量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池。 金砖电池体积利用率达83.7%，是目前体积利用率、充电速度处于领先行业水平的800V磷酸铁锂电池。

同时，金砖电池在安全、体验和成本上也是800V产品类的领先产品。

▲极氪智能科技正式发布金砖电池

值得一提的是，金砖电池的生产效率提升超过40%，较同等性能的三元锂电池，金砖电池每度电可以降低14.8%的成本。

目前金砖电池已经正式量产下线，将会在极氪007上首发搭载。

一、金砖电池搭载核心技术 科技满满

在新能源汽车市场占有率超过三分之一的情况下，续航和补能问题仍然是制约产业发展的痛点。 为解决这一问题，极氪专注于新能源汽车关键领域核心科技，致力于为用户带来更极致的续航和补能体验。

金砖电池作为极氪在核心三电领域全面自研的最新成果，打破传统磷酸铁锂电池的局限，发挥磷酸铁锂电池优势的同时也在一定程度上让用户告别里程焦虑。

同时，金砖电池的体积利用率达到了83.7%，超越绝大部分磷酸铁锂电池，甚至超越了三元锂电池。

为了在有限的电池包内放置更多电芯，极氪工程团队对电池包结构进行了彻底改造，采用一体化液冷托盘替代传统水管结构，减少结构件对电芯空间的挤压，实现体积利用率的提升。

在补能方面，金砖电池具备高充电倍率和超快充补能设施，最高充电功率可达500kW，最大充电倍率达到4.5C。 在10%~80%快充区间内，实现充电15分钟续航增加500km以上。

此外，金砖电池还具备优异的放电性能，3秒脉冲放电倍率最高可达16C，搭载金砖电池的极氪007可实现3秒级的零百加速表现。

▲金砖电池主要充电性能

在技术自研方面，金砖电池首先在电芯上进行结构创新，金砖电池的电极采用叠片多极耳结构设计，超快充工况下热量分布更均匀，控温更高效。 金砖电池还采用了双铆极柱导流设计，过流能力相比单极柱方案提升100%。 此外，极氪还采用锂离子全程加速技术，提升锂离子释放、传输、接收的全程效率，实现高电压、大电流下稳定高效的充电性能。

▲金砖电池电芯结构

二、电池制造追求极致 多项措施保证安全

极氪致力于将安全理念贯穿于产品设计，据悉其在近日对其金砖电池的安全性进行了进一步的强化。

在超过18万台电池交付且零自燃的业绩基础上，极氪提升了金砖电池的安全性，将原有的6项安全措施增至8项，并采用创新的笼式结构，以实现电池包全域安全的实时防护。 此外，金砖电池的电芯表面设计了能承受4000V直流高压的专属金色耐高压绝缘膜，其耐高压能力比之前提高了27%。

▲金砖电池超压针刺测试

此外，极氪从实战角度出发，提高磷酸铁锂电池的安全标准。 这些测试包括“超压针刺测试”，在满电状态下对电芯进行挤压力测试，然后使用钢针对电芯进行针刺；全面超越国标的“外部火烧测试”，在高达700℃的火焰温度下持续火烧240秒；以及“6项极端工况串行测试”，包括浸水、火烧、冰冻、拖行、碾压和高坠等。

在金砖电池的制造基地——衢州极电工厂，是全球领先的三电及储能系统智能制造综合基地。 该工厂通过工艺创新和智慧联动，确保电池品质达到严苛的标准。 工厂采用了创新的极片“双泵耦合技术”与“双光控制监测反馈系统”，以及自研电芯簇堆叠技术，来确保电芯的一致性和电池的使用寿命。 此外，工厂还建立了全流程AI视觉检测系统，实现了从电芯制造到整包成组的全流程实时检测。

▲全流程AI视觉检测系统

通过优化电芯成分和电池包结构，以及智能化产线，金砖电池的生产效率提高了超过40%，每度电的综合成本比同等性能的三元锂电池降低了14.8%。 这一系列高效降本措施使得极氪能够提供不折扣的科技配置，持续提升用户的出行体验。

三、800V平台趋于完善 超冲网络助力用车体验

极氪作为超快充领域的玩家之一，致力于新能源核心科技的发展。 其除了拥有800V的车辆和电池，还打造了完善的800V超快充网络。 从布局、技术和体验三个方面，形成了全面的极充补能体系，帮助用户摆脱里程焦虑。

▲极氪快充技术图谱

极氪自研、自建、自营超快充网络，截至11月30日，已在全国100个城市建立了401座极充站，提供2261个极充桩，每个极充桩的充电功率都在360kW以上。

预计到2024年，极氪极充站总数将达到1000站；到2026年，极充桩总数将达到根。

极充网络的核心技术包括智能功率共享技术和全回路非绝缘整体浸没式冷却技术。 智能功率共享技术可以根据每台在充车辆的受电情况，实时智能分配功率。 全回路非绝缘整体浸没式冷却技术则使极充V3的枪线载流能力更强，线缆更轻便，设计使用寿命长达10年以上。

极氪的补能网络始终围绕用户的使用场景，通过大数据智能选址模型，为用户打造极充“1515便利电”，即15分钟找到站、15分钟充好电。 未来三年内，1515便利电将覆盖90%以上的极氪车主。

▲“1515”补能宣言

此外，极氪还与35家国内优质公共运营商合作，在极氪充电地图中已累计接入超61万把优质第三方充电枪。 2024年，极氪高速路充电枪的覆盖率将提升至95%以上。

为了让用户的补能体验更智能、更高效，极氪智慧充电模式也向极致进化，将补能全流程都融入到车机生态，从开始找站到结束充电，实现100%去手机化操作。

发布会当天，极氪还对家充场景进行升级，在极氪APP极物商城正式上架20kW直流家充桩，这是目前充电功率领先的家充桩之一。

结语：极氪双线布局电池与补能产品线

极氪通过800V的全新车型，全栈自研的金砖电池，千站万桩的极充补能网络等方式，从多个角度帮助用户告别续航和里程焦虑。

通过极氪在电池与补能产品线上的全面布局，希望可以为用户带来更好的用车体验。

宁德时代半年狂赚207亿，自产电池太贵，车企们想放弃？

现在，就连消费者都已经知道纯电车的价格中，电池占了很大比重。

这其中的价格，动力电池系统现在价格在1300元kw/h左右，装车价格在1700元左右。 其中，400元的差价是制造企业的利润价格。 而一块动力电池的价格，占据了一台车的30%-40%左右。

在去年，国内的电池出货量，达到了655GWh，其中，动力电池市场出货量480GWh，同比增长超1倍；储能电池出货量130GWh，同比增长1.7倍（其中就得有充电、换电站用的）。 这种势头，到了今年上半年还在持续。 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，上半年，我国动力电池累计装车量152.1GWh，累计同比增长38.1%。 放到电池企业这端，用一句话概括就是赚麻了。

所以我们现在仍然能看到价格压不下来的新能源产品，普遍存在规模小、品牌成立时间短、没有造电池能力这些问题。

那么，不自己造电池的车企，是否都等于白忙活？

有能力造电池，真赚麻了

先看两家电池企业，上半年赚了多少钱。 根据宁德时代发布的2023年半年度报告，净利润207.17亿元，同比增长153.64%；亿纬锂能发布2023年半年报，亿纬锂能实现营收229.76亿元，同比增长53.93%，净利润21.51亿元，上半年，动力电池为亿纬锂能贡献了121.19亿元的营收。

简单分析一下宁德时代的半年财报。

毛利率方面，2023年上半年，宁德时代动力电池系统业务的毛利率为20.35%，同比增长5.31%；储能电池系统的毛利率为21.32%，同比增长14.89%；但电池材料及回收业务的毛利率为16.95%，同比下滑3.77%；电池矿产资源业务的毛利率为11.93%，同比下滑8.24%。

上半年赚了207亿元的宁德时代，比造车的比亚迪赚的钱还要多（上半年比亚迪销售125万辆车，净利润105亿元）。 当然，这两家企业不能作为直接对比，只是体现一下净利润之间的差距，而且比亚迪一直在扩张产能等，目前还不是盈利巅峰。

为什么宁德时代能赚这么多？

这首先得益于新能源汽车行业的大发展。 上半年中国新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374万辆，同比分别增长42.4%和44.1%。 另一方面，宁德时代的技术全面，产品稳定、品种也多。 不管是三元锂还是磷酸铁锂，宁德时代都有产品，而且最近上市的麒麟电池能源密度高，甚至有的电池已经可以达到续航1000km，已经成为许多高端车的首选。

作为一家电池行业的头部供应商，它的产品多样性、出货品质稳定且出货量大，让它成为了行业里大多数厂商的选择。 而且，上到三元锂，下到磷酸铁锂电池，覆盖了高价格到低价格区间市场。

综上所述，宁德时代能有高利润，也就不足为奇了。

车企造电池，难么？

把自研电池当做自身产品标签，这对车企啦说无疑是一个大卖点。 但，过去了这么多年，真正能实现自研电池的车企，比亚迪算一个，长城汽车算一个，还有长城汽车。 其他车企在这件事上，最终，也就是投投股份而已，实质上并没有真正参与到自制电池这事上。

首先，造电池很烧钱。

造电池，需要有一定的装车规模，要造动力电池和储能电池两种电池。 电池装车，对于销量有着绝对大的需求，至少在电池打不开销路的时候可以自己消化；储能电池，配套自己的充电站设施使用，也是随着销量规模走的。

硬件层面，买矿先不说，太烧钱而且资本实力不够的话买矿绝对会拖慢节奏，而且现在矿山基本在2021-2022年的时候被大部分供应商抢夺差不多了。 硬件设备，至少要50亿元以上，拿蔚来举例，投了50多亿元之后，放缓了电池工厂部分设备的采购，而且量产电池的时间也推迟了。 还有，小鹏去年11月招募高级电池工程师，组建自己的电池团队，也没下文了。

自研电池，资本是最大的阻碍，其次就是技术难点。

如果是从0开始自研电池，需要面临热失控的抑制、锂枝晶的产生、电池制造安全管控等诸多难点，这里对工艺、环境、技术都提出了非常多的考验。 自研电池没那么简单。

首先，热失控热失控是引发电池安全问题爆发的本质原因。 例如热失控管理不到位，可能会造成电池内部的短路，触发热失控之后，散发大量热量和有害气体，引发电池着火和爆炸。 虽然现在行业内对热失控的发生机制已有一定研究，但还没有完全形成非常周全的解决方案。

其次，锂枝晶决定了电池的安全性。 当它生长到一定程度后，会刺破隔膜导致短路，或者还会不断消耗电解液，导致电池容量衰减。 这就决定了一块电池，装车之后的使用寿命如何，而且锂枝晶的生长机理涉及复杂的化学问题，还受到诸多因素影响。 也是需要反复尝试、升级才能缓解的问题，想要解决还很难。

最重要的，电池制造安全管控，这就是对于电池生产工厂的环境提出极高的要求。 尤其是锂电池制造工艺复杂，工序繁多，需要严格管控好每一道制造工序；要尽可能的减少产品缺陷、实现毛刺控制，同时还要严格控制环境中的杂质、异物等。

以上，都是需要经过反复试验，才得出来的方案，而且需要时间和资本的投入。

车企造电池很难，几十亿、几百亿根本不够烧，而且现在电池厂商正在对新技术进行迭代、升级，宁德时代现在在磷酸铁锂和三元锂甚至储能电池板块的发展上，都算得上全球领先级别。 除非日后有部分车企，可以做到短期内、大资金投入研发到电池板块上，否则，达到电池行业头部水准的难度非常大。

当然，现在看到一些投资布局电池行业的车企出现，但问题就是不知能坚持多久？需要多久才能有电池产品投放自家品牌上？投放之后产品质量如何？这些都是问题。 至少，目前看来包括传统车企和新势力，都还要给电池厂“打工”。