刘正斌正式出任董事长 长江证券变卦第一大股东顺利推进 (刘正斌正式出任长江证券党委书记)

53岁刘正斌正式出任长江证券股份有限公司（简称“长江证券”，000783.SZ）董事长。

4月3日晚间，长江证券公布《长江证券股份有限公司第十届董事会第十七次会议决议公告》称，于当日召开的第十届董事会第十七次会议中选举刘正斌为公司第十届董事会董事长。

公告履历显示，刘正斌，男，1972年出生，中共党员，法学学士。现任长江证券党委书记、董事长。曾任湖北省促进中部地域崛起任务办公室副主任（正处级），湖北省发改委国民经济综合处处长、资源糜费和环境维护处处长、综合交通处处长，湖北省铁路树立指点小组办公室主任（副厅长级），湖北省发改委党组成员、副主任。

以后，长江证券股权变卦正在顺利推进。

2024年3月29日，长江证券公布公告称，长江产业团体与湖北动力及三峡资本签署《股份转让协议》，长江产业团体拟经过协议转让形式受让湖北动力及三峡资本持有的长江证券一切股份。

2024年5月15日，长江证券公布公告称，国务院国有资产监视控制委员会出具了《关于长江证券股份有限公司国有股东非地下协议转让所持股份有关事项的批复》，赞同湖北动力、三峡资本以非地下协议形式将所持长江证券股份转让给长江产业团体持有。

往年3月15日，长江证券公布公告称，中国证监会就公司变卦关键股东行政容许开放依法予以受理。

若本次股权转让顺利成功，湖北省国资直接和直接持有长江证券股份比例将抵达28.22%，届时将成为长江证券第一大股东。

在股权变卦推进的同时，长江证券关键控制干部也同步启动调整。2024年7月，刘正斌正式出任长江证券党委书记。2024年8月，长江证券董事会引荐刘正斌为公司第十届董事会董事候选人。2024年9月，刘正斌正式成为长江证券董事会董事。往年3月2日，前任董事长金才玖辞去董事长一职并由刘正斌代为实行董事会相关职责。

在上述股权变化和人事变化背景下，作为湖北省国资代表的刘正斌出任长江证券董事长一事，外界普遍有所预期。

业内人士以为，长江证券作为根植于湖北的中部地域券商，湖北省国资对其中央国资股权结构的增强以及迎来拥有丰厚湖北省政府任务阅历的新任董事长，有望为长江证券服务湖北中央经济展开，强化中央经济高质量展开，促进放慢中部崛起支点树立带来新动能。

往年1月，长江证券公布的业绩快报显示，公司2024年成功营业支出为67.97亿元，归属于上市公司股东的净利润为18.39亿元，同比增长18.81%。截至2024年末，长江证券总资产为1717.89亿元、归属于上市公司股东的一切者权利为392.04亿元，区分较年终增长0.62%和13.1%。

截至4月3日收盘，长江证券报收于6.49元，涨0.31%。

长江证券是不是上市公司

是上市公司。 长江证券股份有限公司前身为湖北证券公司，成立于1991年3月18日，注册地为武汉。 2000年2月23日，经中国证监会核准批复，公司增资扩股至10.29亿元，同时更名为“长江证券有限责任公司”。 2001年12月，经中国证监会核准批复，公司增资扩股至20亿元。 2007年12月19日，经中国证监会批复，公司更名为“长江证券股份有限公司”，并于12月27日正式在深圳证券买卖所挂牌上市，股票代码为。

航运市场的中心部门为什么是保险？

航运保险作为金融业和航运业的衔接点，在国际航运业和国际金融业树立中发扬着无法替代的作用。 虽然近年来在国际航运业开展的带动下，国际航运保险业务坚持了稳步的增长，但与航运业的需求相比，与我国航运业在国际上的位置相比，我国航运保险的开展还存在很大空间。 国际的航运保险亟需在保险理念、体制树立、人才培育、法律服务等软环境的树立方面，找到打破口。 从航保中心到航运保险公司据上海保监局数据统计，随着上海国际航运中心树立深化推进，010年，上海航运保险蓬勃开展。 不只从规模过去说，上海地域船舶险和货运险总量到达1.94亿元，占全国相关业务量的17%，相当于国际其他五大关键港口业务量总和；而且从增速过去看，船舶险和货运险总量同比增长30.91%，超越当年上海港吞吐量增速3个百分点，增速在国际六大港口中排名第二。 虽然如此，上海海上保险保费支出仅占全球1%，与伦敦、新加坡等国际公认的国际航运中心城市相比，仍有较大的差距。 中国被公以为航运大国，却无法成为航运强国。 保险理念、体制树立、人才培育、法律服务等软环境的树立，都是放慢开展国际航运保险的关键打破口。 010年1月9日，中国人民财富保险股份有限公司航运保险运营中心(以下简称人保财险航保中心)在上海正式开门。 据了解，该中心是中国人保财险准备设立的我国第一家专营航运保险业务的专业机构。 紧接着，太平洋产险航运保险事业营运中心也在上海揭牌。 此次国际两大保险公司树立航运保险运营中心，是深度介入上海两个中心树立，推进上海航运保险服务向高端化、纵深化开展的关键举措。 如何对全国范围内的航运保险业务启动流程梳理与集中控制，是其中的一大应战。 据人保财险航保中心相关担任人引见，该中心是由中国人保财险总部直接收理和授权，面向全国运营船舶保险、船舶建造保险、货物运输保险、保赔保险及集装箱保险等各类航运保险业务的专业机构。 它采用扁平化的控制形式，依托一体化的信息平台、完备分歧的操作流程、专业的服务团队，将原本分散在中国人保财险各省市分支机构的资源集约性能，为全国范围内提供航运保险服务。 与传统的业务运营形式相比，人保财险航保中心由中心一致性能中国人保财险在航运保险方面的专家团队，为大型航运企业提供一对一的专业化服务；精简了控制链条，更严密地整合从承保到理赔的前后端控制环节，可以为客户提供一站式服务。 而太平洋产险航运保险事业营运中心将依据总公司的授权，在全国范围内运营船舶、货运、海上动力、码头财富、海事责任等全系列航运保险业务。 据了解，009年1月3日，太平洋产险在上海设立了保险业内首个航运保险事业部，对航运保险业务启动专业化运营。 此前，太平洋产险航运保险事业部在承保理赔、销售渠道、业务拓展、机构树立等多方面启动了有效整合，航运保险专业条线树立已初具规模。 如今，航运保险事业营运中心将作为太平洋产险航运保险事业部的运营平台，展开相关业务。 虽然国际两大保险业巨头对各自的航运保险中心谋篇规划，启动集约化、专业化运营，不过仍有业内人士指出，如今的航运保险中心算是业务部门还是控制部门，还不是很清楚，这要求进一步理顺相关，搭建良好的运转机制。 相关于航保中心来说，原中国人民保险公司上海市分公司营业部总经理、专职运营航运保险的初级经济师孟庆树则表示，我的团体看法是，未来成立专业的航运保险公司专职担任运营活动。 上海中和保险经纪有限公司营业部总经理曹宏也持相同观念，即在上海成立一家专业的航运保险公司。 曹宏此前在接受其他媒体采访时对此十分有决计，关于船东而言，航运保费是一笔很大的开支。 可以组织10家船东，各出1000万元，准备1亿元的启动资金，运用这些资金来制定游戏规则，另外也是展开保赔业务的首笔资金支持。 后续就可以启动市场运作。 此外，曹宏还表示，如何制定一个比拟合理的市场机制，以便吸引更多的会员参与，是10家初始股东要求仔细思索的疑问。 推进保赔协会多头开展去年7月，上海保监局相关人员在参与沪港金融协作第一次性任务会议时提出，沪港保险协作可在业务与人员、航运保险、形式创新等三方面展开，其中触及到的创新方面包括上海方案成立保赔协会P&；IClub。 保赔协会是向船东提供保赔保险的组织，有别于商业保险形式，其相似于国际上的互助保险公司，关于一些不在商业保险承保范围内的保险事故，启动承保。 航运保险在国际保险界称之为水险Marine Insurance，关键包括船舶保险MaineHull、货运保险MarineCargo和抗争险WarRisk等。 船舶险以各类船舶自身的船壳和机器Hull&；Machine为保险标的，货运险则针对船上所运输的各类货物，这两个险种关键由商业保险公司运营；而保赔保险属于船东责任险ShipownersLiability，大多由船东自发组成的保赔协会启动承保。 其会员各自交纳保险费，共同分担各个会员所应承当的船东责任的损失赔偿额。 所以，保赔协会的会员，既是投保人，又是承保人。 当代船东保赔协会的历史可以最早追溯到18世纪的英国，第一家船东维护协会于1855年成立。 保赔协会承保的险种普通是惯例航运保险(船舶保险和货物保险)所不包括的内容。 其性能是船东对第三者责任的保险，触及的关键内容是对旅客和船员的伤亡、货物的损坏或灭失、与其他船或物体碰撞惹起的赔偿责任，以及由船舶形成的油污损害等。 目前，全球上关键的13家保赔协会都为再保险或其他目的而参与了国际保赔协聚集团。 国际保赔协聚集团的13家保赔协会中，有8家眷于英国。 据统计，全球67%的船东保赔协会保费基本都集中于伦敦。 这13家保赔协会的协作十分严密，有着一致的规范，假设其中一家不接受某船东的入会开放即投保，其他一切成员都不会接受该船东，如某船东欲跳槽到集团内另外一家保赔协会，则其船舶的入会费将无法能有所改动，他们的运作十分默契。 中国目前独一的保赔协会中国船东互保协会曾经成立5年，却被屡次拒之国际保赔协聚集团门外。 究其要素，一方面，中国船东互保协会资本还不够；另一方面，政策不够开放，有偏帮于某家船公司之嫌。 业内人士指出。 其实，中国的保赔协会若一支独大，也不利于航运业的安康开展。 孟庆树接受记者采访时表示：我国作为一个全球上的航运大国，只要一个保赔协会，这与我国拥有的船舶吨位和保险业的规模相比，真实太不相称。 如今，在我国除了飞行于国际港口之间的船舶外，飞行于我国沿海、长江、内河等水域的船舶，绝大部分都没有投保船东第三方责任险。 对此，著名航运保险专家、前英国劳合社保险经纪人、中国海事仲裁委员会仲裁员、上海沪栋律师事务所律师孙鸣岐建议，在上海成立中小船东保赔协会。 像实力弱小的中远集团，每年都可以与保险公司谈判相关的保费以及保险条件；但是其他小公司，由于他们抗风险才干弱，国际保险公司看不上眼。 于是，中小船东只好到国外购置保险，这就形成了少量客户和保费的流失。 目前，国际民营船公司的几千艘中小吨位的船舶和一些老龄船舶，它们的风险和责任无法或难以失掉我国保险公司的保险，以及我国法律对其财富的维护。 因此，成立中小船东保赔协会，既能处置它们目前在境内投保的难题，又能补上保赔业在上海国际航运中心软环境树立中的空缺。 孙鸣岐表示。 放慢专业人才培育国际航运中心和金融中心的竞争归根结底是人才、技术等软件的竞争，高质量的航运保险人才，是高水准的航运保险服务的保证。 目前，航运保险最关键的疑问是人才疑问。 孟庆树表示，培育人才，重点应放在国际，并适当引进国外人才。 由于国外人才不一定熟习国际，各个省市的天文知识以及交通状况。 由于海上保险人才严重缺乏，保险公司不敢开展海上保险业务，直接造成承保才干太小。 孙鸣岐建议，应放慢培训保险公司的在职人员，以及航运业内的保险理赔人员。 而培育保险专业人才的方式，不是光靠高校的教授，而要注重航运业(包括航运法律等服务行业)内富有丰厚通常阅历的专业技术人才的作用，由于学校只能教他们一些基本的保险通常知识。 此外，大学也应该延聘航运业内的专家、学者去学校讲课，让他们更多地教授航运保险方面的通常阅历和经验。 曹宏则表示，如今的航运保险十分软弱，船东一旦遇到理赔事故，就很难失掉有效的赔付，因此有或许倾家荡产。 国际航运保险最缺乏的是人才，出了事故之后，船东要预备什么文件都不太清楚。 据了解，伦敦的航运保险实力弱小，不只仅由于有弱小的资金支撑，还在于有着大批优秀的人才。 在伦敦，船东要求启动保险，首席承保人马上依据其丰厚的保险阅历和船舶历年赔付记载，可以算出保险费率，数据比拟丰厚，技术才干很强。 其实，关于航运保险来说，迫切要求一批知晓风险评价、理算、国际仲裁、国际贸易，并熟习相应国际法律法规的复合型人才，因此，应奖励保险机构引进各类高端、紧缺人才，增强者才培育和人才储藏。 尤其是随着国际两大航运保险中心的成立，对航运保险的专业人才需求也越发紧迫。 如何吸引国际外优秀专业人才参与其中？人保财险航保中心总经理韦松在接受记者采访时表示：目前，与国际接轨的专业性人才十分充足。 我们也招了一些海归人士，希望加大优秀人才的储藏。 如今，全球航运业重心逐渐向东亚新兴经济体、尤其是向中国转移，去年上海港货物吞吐量曾经到达5.8亿吨，位居全球第一，往年前三季度，上海港集装箱吞吐量也跃居全球第一。 人保的航运保险市场份额在国际到达近50%，如今业务也末尾浸透西北亚、中东、非洲等地，其中庞大的市场空间对海外人才而言，蕴涵着众多机遇。 完善软环境树立英国伦敦作为国际航运中心，与健全的法律体系密无法分，这也与航运保险业务的开展毫不相关。 据了解，英国有《1906英国海上保险法》和少量的判例支持海上保险业，目前大部分海运提单都适用英国法，商定在伦敦管辖。 中国虽然成立了海事法院，但案件受理数量较少。 中国要鼎力开展航运保险，还要求完整的、配套的法律体系来支撑。 据了解，目前我国还没有一部专门关于航运保险的法律，《海商法》、《保险法》中相关规则尚存在不完善、不完备之处，如保险利益、照实告知、保证、委付、代位求偿等疑问的规则，容易发生争议；由于法律规则不完善性、以及法官对疑问了解的不同，阻碍了司法的一致，影响了理赔效率。 海事仲裁比拟落后，绝大少数海上保险纠纷案件以诉讼方式处置，没有发扬海事仲裁简易加快处置争端的作用。 对此，上海市金融服务办公室副主任徐权建议，进一步完善航运保险相关法律法规，同时，还有必要树立一套系统的航运保险法规体系。 而孟庆树的想法似乎愈加彻底。 其表示，海上保险相关法规不完善，应另外制定专门的海上保险法或是海上保险合同法。 目前国际已有的《保险法》、《海商法》以及《内河控制条例》等存在一些相互矛盾的中央。 只要专门的海上保险法树立，才干真正保证保险人和被保险人双方的合理利益。 除了树立配套的法律、法规之外，航运保险的另一块短板则是有公信力的公估公司的缺失。 不过，就在去年年底，我国首家船舶保险公估机构上海船舶保险公估有限责任公司终于成立。 新公司由中国保监会批复成立，是上海航运买卖所的全资子公司，关键从事船舶检验、估价、风险评价，以及保险船舶出险后的查勘、检验、估损理算、残值处置、风险控制咨询等，是专业、威望、合法的船舶多少钱公估机构。 其实，船舶公估的关键特点就是公信力。 对此，该公司总经理陈玫此前表示：沪航交所作为不以盈利为目的的事业单位，显然更遭到行业信任。 而新公司正是由沪航交所原有的船舶买卖、船舶评价职能独立出来，由初级船长、轮机长、船舶市场多少钱研讨员、经济师等既懂船舶技术，又熟习航运市场的资深人士组成，并延聘了多位资深航运专家组成顾问团。 目前，全球海上保险市场规模约50亿美元，英、日、德、美占据六成份额。 而眼下全球45%的船舶由远东地域船东掌握，但只要5%的船舶在亚洲地域投保，在中国投保的更少。 究其要素，与中国目前缺乏十分专业的船舶检验师、公估师大有相关，没有专业人员就无法在船损时准确确定损失费用，进而给保险公司形成过多额外担负和不用要损失，致使保险公司不敢承保。 此外，目前中原船舶保险公估业存在很多弊端，普遍有专业不精准、不担任任等做法，往往延聘大学刚毕业、没有航海阅历的人员，或许大副、二副等对船舶和国际条例了解不深，只是取得外表资质的所谓公估师，使最终公估结果的公正性、威望性难以保证。 而上海船舶保险公估有限责任公司的成立，则在一定水平上补偿了航运保险的短板。 除了树立船舶多少钱公估机构以外，孙鸣岐建议，最好能由航海学会、专业的咨询公司以及船舶检验局三方组成的损失评价机构，对船只出险后的损失启动更为专业和合理的评价。 一方面，这些机构拥有专业的人才；而另一方面，第三方机构所作的损失预算，将愈加公正、合理，不会偏袒任何一方的利益。 对国外的LossAssess-ment/LossAdjustment，我们不能把他翻译成保险公估，由于他们不会对保险的赔偿作出任何评论，他们只会对出现事故损失的要素和实践损失的金额，作出公允和合理的预算，他们不属于保险业监管的范围，他们的业务来源不会十分依赖于保险公司，他们只是专业技术人员，他们只对自己的专业行为担任。 此外，政策支持力度有待进一步提高。 业内人士表示，航运保险属于高风险的业务，国外许多航运中心对航运保险均给予税收活动，鼎力支持、扶持航运保险开展。 与国际关键航运中心和航运保险关键市场比拟，国际航运保险在营业税、所得税、合理费用税前列支方面的活动政策的力度，还需进一步提高。 在航运保险的保险监管、外汇监管、证券监管等方面，还要求政府部门牵头协调，给予宽松的政策环境。 作者：姜瑜摘自

长江证券刘益谦股权转让成功了吗

商人不会做赔本的买卖，面对弱小的央企，刘益谦的新理益集团分开长江证券控股权之争的风闻不翼而飞，但刘益谦接受本报记者采访时表示，并没有丢弃长江证券控股权。 就在三峡资本买入长江证券这个时期，新理益集团的关联方国华人寿也乘机而动从二级市场增持了长江证券1.01%的股权，刘益谦最终兼并持股比例到达15.73%，勉强超出了长江三峡集团0.04%，以微弱的优势勉强保住第一大股东的位置。 与刘益谦举牌的很多上市公司不同，这次他盯住的是长江证券控股权，而不是满足于财务投资人。 他曾经地下表示，入主长江证券是一个不想擦肩而过的时机，这次与过去介入定增不同，新理益集团在做一种战略层面的规划。 他希望用最大努力将自己积聚20多年的资本市场阅历和对资本市场的判别，给长江证券一个良好的机制，并打形成一个现代金融平台。 业内也看好刘益谦的新理益集团入主长江证券能够带来的协同效益和前景。 投资还是要到一些正轨的平台，像腾讯众创空间